Линия жизни Пятая глава

06.08.2017 11:241261

Италия

После четырёхмесячного отдыха я снова возвращаюсь на судно «Надежду». 15 декабря 2001 года из Таллиннского аэропорта вылетаем с капитаном Сергеем Костиным в Копенгаген, а потом на Турцию, в Стамбул.

"надежда" в порту Кьоджа

Почему я так часто привожу числа месяца декабря, Вы догадываетесь - приближался Новый год, и нам немаловажно было знать, где мы его встретим, в каком порту и стране! 29 декабря пришли утром на рейд итальянского порта Кьоджа и уже в 11 часов дня пришвартовались у причала этого порта. Как хорошо, что я всё же вёл тогда обыкновенные рабочие записи, где отмечал порты захода, какие перевозили грузы, чем занимались в порту - мне сейчас пригодились все эти записи, а вот многие события необходимо вспоминать.

Но память - это такой сложный инструмент, что когда вспоминаешь одно, тут же вспоминается другое и прочие события, успевай только фиксировать, не дать ускользнуть приходящей мысли. После написания или описания какой-то темы или события наступает определённая опустошённость, так, что только теперь я пришёл к пониманию того, что писательский труд - это не всегда лёгкий труд. Мы в Италии, порт Кьоджа, и впереди у нас Новый 2002 год!

Распили шампанское под звуки корабельных гудков, так как все стоящие в порту суда начали гудеть в одно и то же время и наш гудок тоже влился в этот хор. Следующий день 1 января поразил тишиной в порту, осиротевшими кранами и сонными портовыми рабочими, осматривающими причальные концы. День был на загляденье, относительно тёплый для этого времени года, +10 градусов тепла, яркое солнце, полное отсутствие ветра.

Появились все возможности выйти в город и уже при дневном свете оценить прелести мини-Венеции.

Кьоджа, на мосту через канал Вена

Закончили в Кьоджа грузовые операции только через два дня и потом взяли курс на Словению и 4 января рано, утром зашли в порт Копер. Стоянка в порту Копер была довольно продолжительной, чтобы успеть побродить по интересным местам городка. Нам здесь грузят пиленый лес, сложенный в аккуратные штабеля - полеты. Эти полеты мы возили и раньше на других судах в арабские страны - Алжир, Тунис, Ливию.

Все заходы в арабские страны Северной Африки никогда не приносили удовлетворения. Выйти в город мы никогда не стремились, а если изредка посещали порты, то это были Триполи, Бенгази, Мисурата, Александрия и Тунис. Находясь в Алжире, получили указание от судовладельца, что после выгрузки нам предстоит следовать в Польшу, порт Гданьск, за спецгрузом.

Тогда никто не догадывался, что это был за спецгруз, да и нам не очень хотелось уходить из Средиземного моря. Морской переход из Алжира в Гданьск был очень трудным.

Бискайский залив в зимнее время редко балует моряков хорошими погодами, а в этот переход он словно «озверел»! Мы шли в балласте и грозные морские волны словно проверяли корпус судна на прочность. С сильнейшим грохотом они набрасывались на носовую часть корабля, пытаясь утопить его глубже и глубже, а когда он выныривал из кипящего водяного ада, снова набрасывались на него с удвоенной яростью.

«Проползли» через Бискайский залив и тут же напоролись на грозный Ла-Манш, который не собирался нас пропустить, а продолжил долбить с не меньшей яростью, чем в Бискайе, только стало намного холоднее, всё же движемся к Северу и январь на календаре. Качка в Ла-Манше своеобразная, волна короткая, но сильная, да и ветер здесь как в трубе, «продувной», вот и получается, что судно не двигается, а прыгает с волны на волну!

ГДАНЬСК. КОНСТАНЦА

После тяжелейшего перехода через зимние ревущие Бискайский залив и Ла-Манш, не менее грозное Северное море и бурлящие проливы мы вошли в свинцовые воды Балтийского моря. Это было уже 27 января 2002 года, и нам для такого перехода понадобилось семь суток.

Нашу «Надежду» поставили в порту у причала, к которому были подведены рельсовые железнодорожные пути, а через некоторое время поставили у борта несколько товарных вагонов, покрашенных тёмно-зелёной защитной краской. Из вагонов береговыми кранами нам стали грузить цилиндрические ящики. Когда мы поинтересовались у стивидоров, что в ящиках, нам сообщили - это ракеты. Потом стали грузить и разобранные стальные конструкции, которые были частями ракетных комплексов «Град».

Если бы мне раньше сказали, что у нас будет такой просто удивительный маршрут, я бы никогда в это не поверил, но рейсовое задание озвучено именно так: Польша - Румыния - Объединённые Арабские Эмираты - Шри-Ланка. Если посмотреть на географическую карту мира и проследить этот маршрут, то выглядит всё «интригующе».

Именно «интригующе», ведь у нас в трюмах оружие и нас в любой точке морского пути могут остановить, забрать оружие и расправиться с нами. С полными трюмами, набитыми ракетами, 1 февраля мы вышли из порта Гданьск и в 9-ти бальный шторм за три дня прошли датские проливы, вошли в суровое Северное море. Бискайский залив прошли уже при шестибальном шторме с крутой, покатой волной, но ветер дул в корму и мы быстро «добежали» до Гибралтарского пролива. Средиземное море, такое знакомое и родное, встретило нас ласково, спокойное и тихое.

По рейсовому заданию мы должны зайти в порт Констанцу, погрузить на палубу машины, трактора и огромный сварной котёл, весом 92 тонны, который можно перевезти только на палубе судна. Эти грузы нам предстоит отвезти в Объединённые Арабские Эмираты, порт Абу-даби и в Саудовскую Аравию.

Было уже 15 февраля, В Констанце ещё не холодно, температуры плюсовые, но без тёплой куртки выходить нельзя, сырой промозглый ветер с моря напоминает, что и здесь тоже зима.

Погрузка котла в Констанце

Через сутки, когда нам на борт уже погрузили 92-тонный огромный котёл, восемь большегрузных грузовиков, мы вечером вышли из Констанцы и вяли курс на Босфор, а потом следовать через Дарданеллы, Эгейское море к Суэцкому каналу, в Египет.

СУЭЦКИЙ КАНАЛ. ЕГИПЕТ. КАТАР

Никогда в своей морской практике мне не приходилось проходить Суэцким каналом. А ведь, сколько было рассказано о событиях, связанных с Суэцким каналом. Это географическое название было у меня на слуху ещё со школьных времён, когда нам рассказывали, что где-то в Египте англичане хотели отобрать этот канал у египтян, потом война с израильтянами, позорное отступление арабов, брошенные советские танки и оружие.

Это было так далеко, далеко, а вот теперь всё это близко, близко!

Так вот о Суэцком канале. Это более 25 тысяч судов, ежегодно следующих из Европы в Азию и обратно, и платящих существенные суммы за транзит. 21 февраля вышли из Суэцкого канала и вошли в Красное море, которое встретило нас неласково, волнение до 6-7 баллов, но разве это можно было сравнить с северными широтами! Зашли в порт Доха, Катар.

Средний температурный максимум в Дохе превышает +45С, жара в +50С - обычное явление. Я до сих пор с содроганием вспоминаю, как я лазал по грузовым палубным кранам в такую жару, всё вокруг было окутано цементной пылью, а когда стоял в рабочих ботинках на палубе, то больше 2-3-х минут не выдерживал, припекало подошву!

Стоянка в порту Доха предполагалась недолгой, т. е. мы должны были выгрузить на причал восемь большегрузных грузовиков, а потом следовать в ОАЭ, порт Абу - Даби. Нас так достала жара в Персидском заливе, что мы не высовывались из кают, а большую часть времени проводили в машинном отделении, в ЦПУ, где у нас исправно работал кондиционер. Вот когда палубная команда позавидовала машинной команде, так как штурмана и матросы во главе с боцманом занимались крепежом грузовиков и выгрузкой их на причал.

Палубный груз "Надежды"

Так вот яркие представители арабского мира тоже плохо переносили жару, но работать приходилось, только вот темпы этой выгрузки можно было записать в рекорды Гиннеса. Они ползали по палубе и по причалу, словно сонные мухи, закутанные в белые тряпки, и таскали тяжёлые стальные концы своими тонкими ручками. Выгрузка грузовиков затянулась надолго, то крановщика не было, то на берегу не было грузчиков - приёмщиков, потом закричали на мечетях муэдзины, и наши доблестные грузчики уселись на коврики благодарить аллаха за такую жизнь. Мы с облегчением наблюдали, как местные азиаты, или арабы, но только не катарцы, отвязывали наши швартовые концы и с натужными гортанными криками бросали их в воду.

Впереди был ещё один порт - Абу-Даби и мы очень надеялись, что и в этом порту всё пройдёт нормально. Не очень нам хотелось задерживаться в арабской стране в таком климате. Ведь по законам этих стран виновные в таких нарушениях как наркотики и принадлежность к перевозке оружия карается самым беспощадным образом. Все мы были возмущены тем, что нас подвергают такому испытанию, ведь мы от этих перевозок ничего не имели, кроме головной боли и постоянного страха, что всё выплывет наружу, а сидеть в арабских ямах никому не хотелось!

ПОРТ КОЛОМБО. ОСТРОВ ШРИ-ЛАНКА

10 марта 2002 года мы подошли к берегам острова Шри-Ланка (бывший Цейлон). Переход из ОАЭ занял у нас 7 суток, которые прошли без особых проблем, поломок и прочих неприятностях, которые обычно случаются в тропических водах. Порт Коломбо. При подходе к острову мы сбавили ход и нам навстречу вышли несколько боевых военных катеров для сопровождения захода в порт Коломбо. Конечно, мы прошли морями столько миль без всякого сопровождения, а вот здесь у входа в порт, вдруг стало опасно - ведь в трюмах ракеты и конструкции установки «Град».

Чудны твои дела, Господи!

Подошли к причалам порта, где столпились сотни военных людей и рычали моторами заведённые большие военные грузовики. Нас встретили и другие портовые чины - портовые власти, таможенники, пограничники и очень «озабоченные» люди в штатском, которые почему-то командовали военными. На борт судна сначала поднялись военные чины, потом остальные власти, человек 20-25, а потом повалила толпа грузчиков. Открыли грузовые крышки трюмов, и вся эта армада грузчиков ринулась в трюма. Заработали портовые краны, и началась выгрузка ящиков с ракетами в сумасшедшем темпе. Не знаю, что была за поспешность, но работали грузчики быстро, сноровисто и умело, а к полуночи один трюм был уже пуст и только к утру следующего дня в трюмах не было ни одной ракеты!

Видно нужно было срочно накрыть кого-то нашими ракетами! В городе Коломбо расположено огромное количество ювелирных магазинов с богатым выбором изделий современного и традиционного дизайнов. Можно выбрать изделия с рубинами, топазами, турмалинами, аметистами. Наибольшим спросом у знатоков пользуются голубые сапфиры, признанные лучшими во всём мире. Здесь я и «затоварился» драгоценностями!

МОМБАСА. КЕНИЯ

Выгрузив ракеты и установки «Град» в Коломбо нам дали команду двигаться в Кению, порт Момбаса. Нас прислали в этот порт, чтобы мы вывезли отсюда разобранную буровую вышку и прилагаемое к ней оборудование. Хозяева, англичане, искали здесь нефть или газ, и вот теперь, после окончания работ всё свернули, упаковали в большие ящики, частично сгруппировали на причалах. Я даже не предполагал, что одна буровая вышка может иметь столько добавочного оборудования - дизельные двигатели, домики в сборе, трубы разного диаметра, станки, эл. моторы разные и прочее.

Весь этот груз лежит на причале и не верится, что такой небольшой корабль как наш, может вместить столько разнообразных грузов. Но есть такая портовая специальность, как стивидор, вот они всё обмеряли, просчитали и, имея данные по весовым характеристикам грузов, определили, что мы способны забрать всё, что здесь лежит на причалах.

Очень жарко, с берега жар приносит знойный ветер, иногда ощущаются песочные пылинки и море настолько спокойно у кенийских берегов, что любое дуновение морского ветерка принимается как подарок, как напоминание, что есть, есть ещё райские места в голубом мареве. Мы всё же добрались до Клуба моряков, где решили отдохнуть от жары и духоты момбасских улиц, забитых старыми, ржавыми автомобилями и толпами чёрного населения, тоже какого-то разморенного, расслабленного, с лотками на улицах, где был разложен залежалый товар и увядшие, неаппетитные овощи и фрукты.

На территории клуба моряков

Африканская жара переносится европейским человеком очень тяжело. Когда начинаешь представлять себе, что как же себя здесь чувствовали европейские завоеватели, португальцы, когда не было здесь ни бассейнов, ни кондиционеров, ни холодного пива? От этой мысли становится немного легче, к тому же им ведь приходилось ещё и рисковать своими жизнями и думать о том, что вернутся ли они живыми домой. Поэтому, когда мы увидели силуэт своего корабля, светящиеся огни иллюминаторов кают, вспомнили, что нас ждёт оставленный поваром ужин - то ноги стали шевелиться намного быстрее, и уже по судовому трапу мы не ползли, а взлетели ласточками, прячась в прохладу судовых помещений.

Нам сообщили, что груз мы повезём на остров Батам, в Индонезию. Причём будем идти через Индийский океан прямо по экватору. Интересное ощущение должно было быть, ведь мы обычно пересекаем экватор с юга или с Севера. Первый день перехода прошёл довольно спокойно, и Индийский океан был очень ласковым, волн почти не было, а возникавшие волны при движении судна лениво отваливали от борта судна, словно не хотели с нами расставаться.

Во время перехода в трюме обнаружили несколько «зайцев», чёрных молодых ребят. Капитан надел на них наручники, забрал у них какие-то документы и отправил их в помещение форпика - таковы правила, что «зайцев» перевозить нельзя! 23 марта мы вышли из Момбасы, а 29 марта подошли к Мальдивским островам, до острова Батам осталось 6 дней хода.

ОСТРОВ БАТАМ. ИНДОНЕЗИЯ

Четвёртого апреля показались силуэты небоскрёбов Сингапура, и мы пошли на швартовку в какую-то дыру порта Нагойя, где нас пришвартовали. Здесь будет происходить окончательная выгрузка всего привезённого снабжения. Между тем, мы мыслями были уже дома, в Эстонии, а корабль ещё стоял в порту и его медленно, но уверенно, разгружали, но гораздо быстрее, чем грузили в Момбасе. Так сложились обстоятельства, что я улетаю из Сингапура после окончания очередного контракта. «Надежду» разгрузили, и мы перешли в порт Сингапур на контейнерный причал, где долго корабли не стоят. Рассказывать о Сингапуре не буду - у меня есть рассказ «Надежда».

Просто говорить о городе, что он красив, будет несправедливо, так как он безумно красив, утопает в зелени парков и буйстве великолепных цветов. Мягкий тропический климат и богатая растительность, экзотическая смесь европейского шика и азиатских обычаев, открытость и дружелюбие местных жителей - вот, что делает Сингапур столь притягательным для тех, кто хоть раз побывал в этом городе!

6 апреля нас отвезли в аэропорт, и эта езда по дороге напоминала нам въезд на Олимп, столько цветов и зелени было по обеим сторонам дороги. Аэропорт был прекрасен своей современной архитектурой, но в основном внутренним убранством. Это были не залы ожидания, а цветущие мини-сады! Прощай Сингапур, до следующего свидания!

Мы улетаем в Амстердам, а потом рейс на Таллинн.

АНТВЕРПЕН. КАНН. ПОРТУ

Закончился отпуск и в июле 2002 года меня в третий раз направили работать на мой контейнеровоз «Надежда». Самолёт летел из Таллинна до Варшавы, где меня ждал другой капитан, куда он прилетел из другого города, с Украины, а потом рейсом на Брюссель, откуда нас автомобилем должны были отвезти в Антверпен. Так всё и случилось - мы прибыли в Бельгию, в порт Антверпен, где и стояла наша «Надежда».

К кораблю можно относиться по-разному, но когда ты вместе с ним пережил бури, шторма и радости солнечных дней, ласки лазурных волн и необыкновенную голубизну чистого неба над мачтами - тогда корабль становится твоим другом, твоей Надеждой! Вот таким другом и надеждой стал для меня контейнеровоз «Hope»!

Меня это радовало и за то время, что я там проработал, мы как-то пришлись друг другу ко двору, как говорят. Я хотел поскорее снова ступить ногой на его палубу, увидеть новые страны и получить новые впечатления. Всё-таки приятно было вернуться в «родные пенаты» и снова ощущать себя одним целым с этим железом, двигателями, механизмами, думать, что они тебя тоже ждали, надеялись, что ты к ним вернёшься! Это чувство знакомо каждому контрактнику, кто давно работает в иностранном флоте!

Вышли из порта Антверпен, прошли несколько шлюзов, затем каналом вышли в пролив Ла-Манш, а через несколько часов взяли лоцмана и вошли в шлюз, чтобы идти каналом в порт Кан, Франция.

На следующий день мы попрощались с гостеприимной землёй Франции, прошли канал, вошли в Ла-Манш и взяли курс на Бискайский залив, пролив Гибралтар. Был июль месяц и проливы, и обычно беспокойный Бискайский залив, были на редкость гостеприимны. Через несколько дней без особых проблем пришли в порт Алжир. Но, на наше счастье, в порту Алжир мы не задержались, и остатки груза выгружали в другом алжирском порту Скикда.

Сегодня 06 августа на переходе из Скикды в Португалию, мы получили указание от судовладельца, что после посещения портов Порту и Лиссабона нам предстоит идти к берегам Западной Африки, в порты: Луанда, Кабинда, Лобиту. Мы зашли в порт Порту - очень знакомый мне порт, здесь мы должны были загрузить часть груза, а остальное будут грузить в Лиссабоне.

После грузовых операций в Порту, взяли курс на Лиссабон, где была окончательная загрузка судна и последующий переход к берегам Западной Африки.

КОНГО. ПУЭНТ-НУАР. ГАБОН

По маршруту, который был проложен нашими штурманами, нам необходимо было зайти в порт Гибралтар. В этом порту нам предстояло забункероваться, получить 200 тонн дизельного топлива и двигаться дальше к берегам республики Конго, в Пуэнт-Нуар.

Нам сообщали, что менеджмент судна, который осуществляли англичане, теперь передан другой компании, бельгийцам. Это означало, что будет частичная или полная замена экипажа. Мы отработали половину срока и, по условиям заключённого контракта между нами и прежним менеджментом, они могут нас снять с судна, но обязаны заплатить всю причитающуюся нам сумму за полный контракт. Если нас спишут, то мы получим полную зарплату за остающиеся два месяца. В принципе никто из нас не изъявил желания остаться на судне до конца контракта с новым экипажем, в том числе и я. Мне было жалко покидать полюбившейся мне корабль, но не хотелось работать с новыми членами экипажа, которые должны были нас сменить в Пуэнт-Нуаре. Переход к берегам Габона занял 10 суток. На календаре 23 августа. Нас остановили у берегов африканского государства Габон, и мы бросили якорь на рейде порта Порт-Жантиль. Судну приказали стоять на рейде габонского порта и ждать дальнейших указаний.

Появилась информация, что наш груз, который мы везём в Анголу, не оплачен фрахтователем, поэтому судовладелец ожидает, когда будут проплачены счета за перевоз груза, а потом мы получим указание, куда дальше двигаться. Ситуация сложилась довольно странная, но нам было уже всё равно. Мы продолжали стоять на якоре, работ никаких не производили, у всех было чемоданное настроение. Наконец, 27 августа пришло указание от судовладельца следовать в Пуэнт - Нуар, там будет происходить смена экипажа. Переход из Габона в Пуэнт-Нуар занял у нас трое суток и 31 августа зашли в Конго. Было грустно наблюдать, когда наши члены экипажа передали свои дела, собрали вещи и уехали в аэропорт, оставив нас с капитаном и новым экипажем. Через сутки, когда закончили частичную выгрузку груза, судно должно было возвратиться в Порт - Жантиль, в Габон.

Дошли до Порта-Жантиль без остановок и отказов в работе систем, механизмов, двигателей и автоматики.

Вот и настал наш день прощания с «Надеждой».

За нами ночью пришла машина, и нас повезли в местный аэропорт, чтобы самолётом местной авиалинии доставить в столицу Габона - Либревиль. Когда мы уже отъезжали от борта корабля, как-то болезненно сжалось сердце. Я покидал свою «Надежду», которой отдал часть своей жизни, часть своей души, а она подарила мне возможность встретиться с Миром, с лучшей частью этого Мира, который называется наша Земля!

Спасибо тебе, «Надежда»!

На четвёртый день нашего вынужденного безделья в Либревилле нас отвезли в аэропорт, и мы улетели в Париж. Из Парижа через пару часов вылетели самолётом в Таллинн. Закончилась моя работа на корабле «Надежда» и, к сожалению, больше мы не встретились!

ВВС ВЕНЕСУЭЛА

В начале октября 2002 года после работы на Контейнеровозе «Надежда» в датской компании «Kill», мне поступило предложение из Германии от компании «Феникс», которая имела свой офис в городе Леер, Южная Саксония. Для того, чтобы дать мне направление на контейнеровоз меня пригласили приехать в Германию в офис компании на 3 дня. 16 октября я вылетел в Гамбург и из аэропорта добрался до железнодорожного вокзала. Купил билеты и на скоростной комфортабельной электричке поехал в Бремен. В Бремене я пересел на другую электричку, идущую в Леер.

На вокзале в Леере меня должны были встречать, и когда я вышел из вагона, то увидел женщину средних лет, которая явно кого-то поджидала. Я подошел, поздоровался, она мне ответила на русском языке. На мой вопрос: «Вы кого-то ждёте?» женщина ответила, что должен подъехать один старичок, будущий старший механик. Я ей представился и сказал, что я и есть тот самый «старичок». Её это привело в явное замешательство, но она быстро с ним справилась и объяснила, что действительно ждала старичка.

Так как по документам мне тогда было чуть больше 60-ти лет, она осталась довольна. На 60 лет я не выглядел, а она пригласила меня, чтобы посмотреть - можно ли меня отправлять в море. Меня познакомили с начальником отдела кадров, мистером Бильски и другими представителями фирмы. Один из них, Арланмэй, тоже из бывших казахстанских немцев, занимал довольно солидную должность в фирме. Устроил мне мини-экзамен по знаниям и эксплуатации судов и остался доволен, как мне потом передала мадам Ирэн.

Мне предложили работать на контейнеровозе «ВВС Венесуэла», который должен был прийти в Египет.

ВВС "Венесуэла"

Но уже через день мистер Бильски предложил мне принять дела на этом корабле, сделать переход в один из портов Южной Америки, Венесуэлы, там передать дела второму механику, который останется работать на этом корабле уже в должности старшего механика, а мне предложили должность стармеха на «Ханебурге».

Второго механика мне предложили выбрать самому, и я предложил своего бывшего второго механика по работе на контейнеровозе «Надежда». После сдачи дел второму механику мне дадут возможность прилететь в Таллинн отдохнуть пару дней и потом улететь в Сингапур, где принять дела на самом большом контейнеровозе компании - «Ханебурге». Это было королевское предложение, от которого отказаться было нельзя. Через три дня я подписал контракт и утром следующего дня, 19 октября за нами приехал таксист. Забрал меня, электромеханика и отвёз в Бремен. Там мы пересели на другой самолёт, долетели до Франкфурта на Майне, а оттуда улетели в Каир, столицу Египта.

В порт Суэц, Египет должен был прийти наш корабль «ВВС Венесуэла». Обо всём этом читай рассказ: «ВВС Венесуэла».

Старший механик и второй механик в ЦПУ

«ВВС Венесуэла» - контейнеровоз, дедвейтом 11300 тонн, мощностью главного двигателя МаК9М 32С, 6480 элс. Судно новое, ему всего три года, но проходы и трапы узкие, помещения маленькие и очень душно. В помещениях недостаток воздуха из-за плохой вентиляции.

Зашли в Лиссабон - отремонтировали турбину главного двигателя, затем последовали в Англию, порт Фальмут. Здесь произвели предъявление механизмов Английскому Ллойду, и затем переход в Венесуэлу. Словно по заказу: «ВВС Венесуэла» - тебя ждёт страна Венесуэла.

Редкостное совпадение названий и судьбы в моей морской практике. Переход в Венесуэлу закончился через 15 дней, т. е. 25 ноября в 15 часов «ВВС Венесуэла» пришвартовалась в Кабелло.

Уже в 16.30 сдав дела и попрощавшись с членами экипажа, я на автомобиле мчался по горным дорогам Венесуэлы в столицу, город Каракас. Быстро стемнело. Поездка необычная - горы, туннели, ущелья. Поэтому таксисты ехали вдвоём и периодически подменяли друг друга. В 19 часов приехали в Каракасе, а в 20 часов я вылетел на Франкфурт на Майне. В Германию прилетел в 11 часов утра 26 ноября. В тот же день, в 14 часов вылетел из Германии в Таллинн.

В 19 часов самолёт приземлился в Таллинне. Это был мой самый короткий контракт, который продолжался всего 40 дней, но вместил столько событий! Впереди уже маячил Сингапур!

Х А Н Е Б У Р Г

26 ноября 2002 года я прилетел из Венесуэлы для отдыха в Таллинн и через три дня должен был улететь в Сингапур на контейнеровоз «Haneburg», который стоял на линии: Сингапур-Читтагонг (республика Бангладеш). Мой маршрут пролегал через аэропорты: Таллинн-Хельсинки-Париж-Сингапур.

Контейнеровоз "Ханебург"

Перелёт в Сингапур занял 12 часов и 27 ноября 2002 года в 15 часов дня я уже был в Сингапуре. До 19 часов вечера просидел в иммиграционном отделе, так как меня на этот раз никто не встретил. В 19 часов оформили мой въезд в Сингапур, приехал микроавтобус, и отвезли в порт, где я пересел на моторный бот, который и подвёз меня к борту «Ханебурга».

Контейнеровоз стоял на якоре в ожидании захода в порт на погрузку. Корабль был солидный, новый, не больше трёх лет. Водоизмещение 11300 мт, мощность главного двигателя Манн/Бурм. Вайн 10000 э. л. с., турецкой постройки, машинная команда состоит полностью из бирманцев. Раньше я часто работал с филиппинцами, а вот бирманцы мне встретились впервые. Так, что впереди меня ждут трудные дни, но отступать некуда. Рано утром поднялся и пошёл в машинное отделение, которое меня приятно поразило. Большой машинный зал, современный центральный пост управления, много автоматики, несколько компьютеров - это хорошо, теперь нужно время, чтобы освоить эту технику. Старший механик тоже бирманец, но женат на филиппинке и живёт в Германии.

Подготовили Главный двигатель и системы, запустились, снялись с якоря и в 9 утра пришвартовались в порту Сингапур. Контейнеровоз стоит на линии Сингапур - Читтагонг, судно должно здесь в Сингапуре выгрузить пустые контейнеры, загруженные в Читтагонге. Это морской порт в республике Бангладеш на берегу Бенгальского залива.

Вот так начался мой контракт на «Ханебурге». Перебрался в каюту старшего механика, которая была на одной палубе с лазаретом. Больше никто из членов экипажа на этой палубе не жил. Каюта большая с отдельной спальней, отдельным туалетом, душем. Полный комфорт. Телевизор, холодильник, стереосистема, всё путём, только бы было поменьше поломок!

Моя машинная команда

Когда я знакомился с членами машинной команды бирманцами, то был поражён тем, что больно уж они маленькие на вид, тщедушные, с тонкими ручками, худосочные. Мне подумалось: "Ну, что же они могут делать этими ручками, чем они мне помогут в работе?"

Но я глубоко ошибался, так как они делали всё качественно и добротно. Умели читать чертежи и прекрасно эксплуатировали технику, настраивали в работу механизмы и автоматику. Причем помогали друг другу независимо от должности. В свободное от вахт и работ время они были дружны, скромны, очень дружелюбны. По вероисповедованию причисляли себя к буддистам.

От филиппинцев их отличало отсутствие агрессивности, лени. Они были поразительно вежливы и трудоспособны. Я не мог нарадоваться на моих помощников и у нас сложились добрые, хорошие рабочие отношения. Предыдущий стармех, тоже бирманец, держал их на расстоянии и кроме работы с ними не общался. Когда они почувствовали, что я их уважаю, посещаю их в каютах - они просто меня «зауважали», но не подхалимничали, а вели себя достойно!

Я давал им задание на выполнение той или иной работы - бирманцы предварительно изучали чертежи механизма, системы и только потом брались за её выполнение. Это было поразительно, так как филиппинцы в таких случаях говорили: «Yes, sir» и шли выполнять указание, не думая, что, зачем, почему. Это был их менталитет - послушание!

Каждый раз после успешно проведённой операции с местными лодочниками по пополнению наших судовых запасов свежайшими морепродуктами и зеленью на палубе корабля устраивали патио. Специально изготовленные матросами раскладные деревянные столы устанавливали в самом тихом месте, чтобы не мешал звук судовой вентиляции. Шеф-повар готовил рыбу, креветки, какие-то национальные бирманские салаты, чай, кофе.

Из крепких напитков капитан выделял из своих запасов 2-3 бутылочки крепких напитков (виски или бренди). Ну, а пиво выставляли несколько ящиков, пей на здоровье без лимита. Бирманцы вытаскивали на палубу музыкальные аппараты, крутили свою и английскую музыку, а в знак уважения к русским иногда проигрывали диски и с русской музыкой.

Подошло католическое Рождество, 24 декабря 2002 года. Хотя мы и не католики, а бирманцы - буддисты, всё же грешно моряку такой праздник не отпраздновать. С общего согласия команды был накрыт праздничный стол. Стол накрыли с приготовлением жареного поросёнка, индейки, креветок, рыбы и прочих сопутствующих праздничному столу деликатесов, овощей и фруктов.

Капитан жарит поросёнка на вертеле

Не обошлось и без шампанского, которое капитан заранее заказал через агента. Шампанское торжественно выставили на наш праздничный стол. Незаметно пролетел декабрь месяц. Когда судно стоит на линии, то жизнь на нём довольно однообразная и каждый рейс похож один на другой без больших отклонений.
Мы тоже не были исключением и, к счастью, поломок в машине не было, а для механиков это одно из важнейших условий работы в море. Контейнеровоз «Ханебург» сновал челноком между Сингапуром и Читтагонгом пока не подступил Новый 2003 год.

31 декабря 2002 года в 23 часа мы отошли от причала Читтагонга и взяли курс на порт Сингапур. Новый 2003 год мы встречали на переходе. Январь и февраль пролетели незаметно. Мы продолжали мерить морские мили между двумя странами и возили контейнеры. О работе на этом судне есть рассказ: «Азиатский контракт». В начале марта вернулся прежний старший механик, и я передал ему дела. Закончился мой контракт по Азиатскому маршруту.
10 марта 2002 года - прощай «Ханебург»! Меня отвезли в аэропорт, и я улетел из Сингапура в Стокгольм, потом в Таллинн.

Суперинтендант

В марте 2003 года я вернулся в Таллинн из рейса, прилетел самолётом из Сингапура, где работал на контейнеровозе «Ханебург», который стоял на линии Сингапур-Читтагонг (Бангладеш). Мой приятель, В. Трифонов, работал суперинтендантом в одной из частных фирм, которая имела несколько кораблей. По его протекции, мне предложили поработать в должности суперинтенданта в одной частной судовладельческой компании «Балчарт».

Меня вежливо принял один из учредителей компании, Шмойло В., бывший второй штурман транспортного флота «Эстрыбпром», рассказал о компании, планах на перспективу, о целях и задачах компании, а также о моих обязанностях, если я соглашусь у них работать.

В конце беседы решили, что я буду работать временно, с окладом 12000 крон в месяц, а если понравится работать в этой должности, тогда мне нужно будет об этом решении информировать генерального директора. Для непосвящённых предлагаю краткое объяснение прав, обязанностей и полномочий суперинтенданта. Такое длинное название было не, что иное, как механик-наставник в советском флоте, только с более расширенными обязанностями и урезанными правами.

В компании было два своих корабля: «Alpina» и «Веаtа», а также три корабля из другой компании: «Cargohanters»: «Cailin», «Dorothea», «Gladis» - которые мы должны были обслуживать. Потом появились: Гемма, Капелла, Диадем, Беллатрих, Роэл. Я почти четыре года, до конца 2006 года, отработал суперинтендантом в этой компании. Обо всём этом можно почитать в рассказе «Будни ремонтного механика». Там же есть и фото обслуживаемых мною судов.
Наиболее запомнились мне: «Гладис», «Кайлин» и «Капелла».

Ro/Ro - контейнеровоз "Гладтс"

Судно «Capella» работало на линии Англия - Голландия - Бельгия - Франция, возили всевозможные сыпучие и другие грузы и у него кончились регистровые документы по Главному двигателю.

Сухогруз "Кайлин" - "Carten Voolens"

Необходимо было делать ревизию поршней, втулок, всего оборудования, что установлено на двигателе, и всё это предъявить английскому Регистру Ллойду в разобранном виде.

Сухогруз "Капелла" - "Capella"

Я организовал бригаду ремонтников-подрядчиков, которые поехали в Англию, в порт Халл, где и должны были выполнить капремонт Главному двигателю. Через 10 дней моего постоянного прессинга на ремонтников, работы были закончены, двигатель собран, заменены основные детали, произведена обкатка двигателя. ызвали представителя Регистра Ллойда, предъявили ему двигатель в работе, карты обмеров и получили необходимые документы для дальнейшей эксплуатации. Я улетел в Таллинн, а судно загрузилось в Халле и ушло в какой-то европейский порт.

Другие суда были однотипными или очень похожими друг на друга. За время работы были поездки в Одессу, Санкт-Петербург, Испанию, Францию - где провёл инспекцию судов, которые предполагал купить «Балчарт», но покупка некоторых судов так и не состоялась.

Со мной уже работал ещё один суперинтендант, довольно молодой парень, хорошо знавший английский язык, но не имевший достаточного опыта в судоремонте. Его решили оставить работать, а мне предложили уйти, заплатив за два месяца вперёд. Меня уговаривать долго не пришлось, я написал заявление и уволился по собственному желанию.

Недолго продержалась компания после моего ухода, всего несколько месяцев. Были распроданы суда, проданы апартаменты и компания сняла где-то небольшую квартиру, а штат усох, так как ушли молодые ребята в своё свободное плавание.

Анатолий Акулов

Комментарии

Добавить комментарий