Линия жизни Вторая глава

18.05.2017 19:432631

Таллинн

Сентябрьским дождливым вечером 1962 года Таллинн встречал меня и двоих моих товарищей по Херсонскому мореходному училищу на небольшом железнодорожном вокзале. Нас направили работать в Эстонскую рыбопромышленную экспедиционную базу, а если написать коротко, то получится ЭРЭБ. Приехали в Таллинн в курсантской форме, с золотыми нашивками на рукавах чёрных бушлатов. А вот морские фуражки мы не любили носить и наши голов украшали буйные шевелюры.

После приезда мы решили ехать на новое место работы, на улицу Вана-Пости 7. Погода была мерзкой, дул сильный северный ветер, а мелко моросящий дождь сопровождал нас от памятника погибшим морякам «Русалка» и потом до самых ворот на улице Вана-Пости 7. Здесь располагался офис Эстонской рыбопромысловой экспедиционной базы - ЭРЭБ. Когда мы искали эту улицу, то нам, в «лучших» эстонских традициях, показывали самые разные направления, но только не в нужную сторону. Наконец мы нашли кинотеатр «Сыпрус», напротив от него, через кованые железные ворота, вошли в узкий дворик старого здания.

Уже под аркой прохода толпились кучки мужчин в основном среднего возраста, 30-40 лет. Здесь мы постояли и получили первую информацию, узнав, к кому и куда нужно сначала обращаться. Приняли нас хорошо, забрали учебные дипломы, документы. После ознакомления с ними мы сразу же получили первое направление на работу.

Это была плавбаза «Иоханнес Варес» (типа «Северодвинск») стоявшая на Балтийском судоремонтном заводе в Копли. Там и начались наши первые флотские университеты. Вскоре мы получили направление на действующие суда в рыбопромысловый флот. Вана Пости 7 - это рыбацкая биржа в центре города и её нахождение там выглядело каким-то диссонансом этому интеллигентному, красивому городу. Биржа была перепутьем для тысяч моряков-рыбаков, приехавших на работу в Таллинн со всех концов огромного Советского Союза. Кто-то приехал по направлению, а основная часть приехала на заработки.

Некоторых завербовали вербовщики из конторы ЭРЭБ. С утра до вечера вокруг этой биржи суетился народ: кто в узком дворике, кто в коридорах, а большинство народа толпилась у колонн кинотеатра «Сыпрус». Далёкие шестидесятые годы знаменовали собой расцвет рыболовного флота в Эстонии. Республика получила много новых судов из Германии, типа СРТР, а потом начала получать рыболовные траулеры типа БМРТ с судоверфей города Николаева.

Николаев

В октябре 1962 года я принимал на Николаевской судоверфи новый БМРТ-355 «Антон Таммсааре» в должности котельного машиниста и отработал на нём 6 месяцев. После приёмки судно направили работать в Юго-Западную Африку, к берегам Намибии. У Намибии очень богатая морская фауна в прибрежном шельфе, и здесь промышляет наш рыболовный флот - БМРТ, РТМ типа Тропик, производственные рефрижераторы и плавбазы, которые вылавливают и перерабатывают здесь всё подряд, что в море плавает и ползает.

За промысловыми судами тучами летают бакланы, которые подбирают всё, что смывается с промысловых палуб рыболовных судов за борт. Парят мукомольные установки, которые перемалывают рыбу на муку и давят рыбий жир. Рыбу вылавливали в таких количествах, что не могли её всю переработать и часто излишки рыбы просто смывали за борт. Конечно, не все капитаны так поступали, но большинство не задумывались об этом, выполняя рейсовый план любой ценой.

После окончания рейса зашли в порт Гибралтар - отоваривать заработанную за время рейса мизерную валюту - хватило на носки и пиво. На следующий год после отпуска, который я провёл в Тихорецке, на Кубани, меня направили в Николаев принимать новый БМРТ-368 «Оскар Лутс».

Было лето, июнь 1963 года, на юге в Николаеве стояла жара, и на приёмке пришлось покрутиться и попотеть. На судоверфи вокруг одно железо, грохот, туман от красок. Идёт предъявление уже смонтированного оборудования и механизмов. Меня повысили в должности, и я теперь четвёртый механик. Моя задача: принять в работе два паровых котла с приданным им оборудованием, автоматикой, опреснителями и другие механизмы котельной установки.

Приёмка судна длилась около двух месяцев и на окончание приёмки судна нам прислали рейсовое задание. Уже в Николаеве доукомплектовали экипаж и после проведения ходовых испытаний с выходом в море, зашли в Одессу. В Одессе приняли снабжение, топливо, провели последние приёмные испытания, подписали необходимые документы и ушли в море. По рейсовому заданию нам предстояло пройти Босфор, Средиземное море, пролив Гибралтар и выйти в воды Северной Африки, где мы начали осваивать траулер. Нам пришлось по пути на промысел зайти в порт Дакар, где мы получили топливо и продукты.

Первые подъёмы были незначительные, наши тралмастера не могли настроить тралы и уловы были малыми, ловили какую-то мелочь и ракушки. Всё же рыбалка через некоторое время настроилась, и мы заморозили свой первый груз - 450 тонн. Этот груз нам предложили сдать в Нигерии, в пору Порт-Харкорт. Переход был сложным, шли вверх по реке и причалили в небольшом африканском порту для сдачи рыбы. Запомнились пейзажи окружающие этот порт - негритянские хижины, шумные базары, горы диковинных овощей и фруктов. Великолепные пляжи, страсть к новому и интересному, всему тому, что сопутствует молодости.

Я как губка впитывал все эти африканские картинки, и они долго сопутствовали меня в моих дальнейших странствиях по миру, но эти впечатления были самые яркие! После сдачи груза траулер должен идти работать к берегам Северной Америки, на Джорджес-банку, ловить селёдку. Через 12 дней мы пришли на Джорджес-банку и начали здесь настраивать промысловое вооружение. Рыбацкий труд был не самым лёгким, что на палубе, что в рыбном цеху. Но тяжёлый труд машинной команды, как ни печально, никому не виден, кроме нас самих. И это было всегда и везде.

Я в этом убедился за долгое время работы в море. Считалось, что рыбаки получают большие деньги. Но только со временем, когда я уже начал работать по контрактам на иностранных судах мне открылась истинная картина оплаты труда советских рыбаков. Она была в десятки раз ниже оплаты труда рыбаков любого иностранного траулера. Цифры зарплат, которые получали иностранные рыбаки, просто поражали!

Четвёртый механик БМРТ-368

Ну, а пока мы были в неведении, трудились изо всех сил, чтобы выполнить спущенный нам государственный план. Подсчитывали, сколько будет на пай, сколько ещё осталось до конца рейса - обычные рядовые судовые хлопоты. Пришло время; уложили в трюм последний короб мороженой рыбы, убрали с палубы промысловое оборудование, закрепили траловые доски. Взяли курс на восток - домой! Дельфины резвятся под форштевнем траулера, а другие несутся наперегонки с кораблём!

Мы должны зайти в порт Гибралтар и отовариться здесь, т. е. истратить валюту, которую мы заработали за 6 месяцев рейса, и закупить колониальные товары. Валюты было немного больше, чем в прошлом рейсе, и купить за неё что-то приличное не было возможности. Всё истратил на мелочи, о которых даже не могу вспомнить - это было издевательские деньги для моряка.

БМРТ-368 "Оскар ЛУтс"

В сентябре 1964 года я получил назначение вторым механиком на один из средних рыболовных траулеров, СРТР - 9122 под названием «Клоога». СРТР «Клоога» был построен на немецкой судостроительной верфи и уже успел поработать в Северном и Балтийском морях, добывая рыбу для Эстонской республики. «Клоога» был приписан к порту Таллинн.

Ему предстояло сделать морской переход через океан для работы в Мексиканском заливе. Очень странное решение, посылать такой небольшой траулер за 7 вёрст киселя хлебать! Но функционеры рыболовного административного корпуса из Эстонии мыслили глобальными категориями и нас, морячков с маленького траулера о том, куда и зачем посылать - не спрашивали!

КУБА. ГАВАНА

Я никогда не работал на таких небольших судах и после работы на БМРТ Большом Морозильном Рыболовном Траулере этот траулер казался мне просто шлюпкой. Главный двигатель был немецкого производства фирмы SKL, мощностью 540 э. л. с., два вспомогательных двигателя типа Буккау - Вульф, 150 и 100 э. л. с., полный Gross tonnage судна составлял 507 р. т.

В одном из помещений установили небольшую рефрижераторную установку. На судне был и шедевр судостроения для такого типа судов - ВРШ, винт регулируемого шага, т. е. не нужно было механикам стоять на реверсах главного двигателя в машинном отделении. Лопасти винта можно было разворачивать на передний или задний ход передвижением рукоятки из рулевой рубки.

СРТР-9122 "Клоога"

22 сентября 1964 года после 14 часов дня наш траулер вышел из Купеческой гавани Таллиннского торгового порта. Прошли Балтику, проливы Скагеррак, Каттегат, Северное море. У Шетландских островов взяли курс на Остров Свободы - Кубу. Так оно всё и случилось.

Через 18 дней перехода увидели силуэт Гаваны, запросили лоцмана и почти без задержки вошли через узкий морской пролив в порт Гавану, столицу свободного острова Куба. На Кубе всего лишь два года назад произошла революция, но город ещё жил по старым законам, которые были довольно демократичными и свободными.

Наш траулер поставили в Рыбном порту - Флота Кубана де Песка, в районе Регла. Через два дня отчалили от причала, и пошли на промысел в Мексиканский залив, в район банки Кампетч. Нам был спущен план по добыче рыбы, но ловили мы мало.

Рыбу пересыпали льдом и складировали в охлаждённом трюме, в ящиках, а потом надо было её сдать на одну из перерабатывающих баз. Работали на промысле две рыбообрабатывающие базы, но мелкого флота было много. Работали суда из всех северных и балтийских портов, в основном типа СРТР - «Океан». Так прошли первые 3 месяца нашего рейса.

План по добыче и переработке рыбы был благополучно провален, потому, что не была организована сдача рыбы, снабжения и всего того, что сопутствует хорошо организованному промыслу.

Это только потом, спустя годы, стало понятно, что никому не была нужна мусорная рыба «ронка», а нужно было присутствие нашего флота и, как можно в большем количестве в этом районе мира. В очередной раз мы зашли в порт Гавана.

Карта Кубы

Мы уже знали, что со всех траулеров, которые здесь работали (а их было не менее пяти десятков), многие специалисты писали заявления с просьбой оставить их работать по контракту на этих траулерах.

Я видел этих колоритных, в зрелом возрасте опытных рыбаков, а некоторые из них были орденоносцами. Поэтому у меня даже не возникало мысли писать какие-нибудь заявления, которые заранее были обречены на неудачу. Это были суда типа СРТР, но их нужно привести в порядок, произвести ремонт, а у кубинцев нет специалистов на эти корабли.

После захода в порт Гавана к нам приходил человек из отдела кадров советского посольства и на палубе, распивая с нами охлаждённый сок со льдом, расспросил каждого о семье, месте проживания и прочее. Я рассказал, что мой папа воевал и погиб на Орловско-Курской дуге. Мужчина сказал, что он тоже фронтовик и воевал в тех же местах.

Через неделю меня вызвали в посольство и знакомый мужчина, Игорь Александрович Радостев предложил мне остаться работать на кубинских судах в память о моем отце, которого он считает почти своим однополчанином. Я был в шоке, очень рад, не мог вымолвить даже слов благодарности. А мой покровитель отправил меня на борт судна, велел доложить капитану и собирать свои вещи, так как через несколько часов за мной придёт машина, и меня увезут на мое постоянное местожительство.

На судно я летел птицей! Мне не верилось, что такое бывает, но вот у меня это чудо случилось! И за все это я должен благодарить своего отца - это он помогал мне в этой жизни, из своего небесного далека.

На траулере все были в полной прострации от новости, что я остаюсь работать по контракту на Кубе. Нужно отдать должное моему старшему механику, который не встал в позу, требуя подменного 2-го механика, а взял эти обязанности на себя, и, как говорится, отпустил меня с богом!

За что я ему до сих пор бесконечно благодарен!

Через какое-то время подъехала машина, и меня увезли в район Мирамар.

Там я поселился в доме на временное местожительство на время моего контракта. С Игорем Александровичем мы потом встречались в Москве, после окончания моей работы на Кубе. Он оказался генералом КГБ, и у него это была служебная командировка по отбору специалистов на суда Кубинского Флота. Контракт на 2 года я подписал в офисе на следующий день! Был февраль 1965 года.

Почти год я работал в ремонтной бригаде, которая ремонтировала траулеры типа СРТР, оставленные СССР для кубинского флота. Их было несколько штук, и работа была интересной, особенно для меня, молодого специалиста-механика. Но всё таки хотелось работать в море и я попросился на один из вновь прибывающих траулеров из Испании.

Самый первый траулер носил имя «Манхуари». Это одна из разновидностей рыб, живущих в Мексиканском заливе. После появились траулеры «Черна», «Камарон», «Тибурон», «Гуаса», «Биахайба», тоже названия рыб, представляющих Мексиканский залив и воды окружающие Остров Свободы. Траулеры были совершенно другой постройки, чем наши БМРТ, но мощность главного двигателя была примерно такой-же - 2000-2500 э. л. с., также были оборудованы более совершенной автоматикой и вспомогательным оборудованием.

Траулер испанской постройки "Манхуари"

Можно было считать, что классом выше, чем наши БМРТ, а вот жилые помещения, столовые и прочее были намного хуже, чем у наших траулеров. Мне пришлось сделать один рейс на «Манхуари» в должности электромеханика. Это был выдающийся рейс в истории Кубы. Отработали во льдах в проливе Лабрадор у берегов ледяной Гренландии и привезли груз, обожаемой кубинцами бакалао (трески)!

Была середина мая 1966 года. Дни перехода пролетели очень быстро и вот показались знакомые очертания Гаваны. Нас встретил лоцман, и траулер стал втягиваться в узкий пролив Гаванской огромной бухты. Экипаж в полном составе высыпал на палубу и вдруг нас буквально оглушили звуки гудков, которые раздавались со всех судов, находящихся в бухте! Маленькие и большие корабли, буксиры и рыболовные шхуны - все приветствовали нас!

Члены экипажа траулера «Манхуари» стали героями, которые для героической свободной республики сделали ЭТО! Подъехало несколько новых черных машин и на причале в шеренгу выстроились кубинские военные и гражданские лица. Они встречали важного человека, президента республики Куба - Освальдо Дортикоса.

Корабль пришвартовался, спустили трап. Президент и часть свиты поднялись на борт, где весь экипаж построился на палубе для торжественной встречи. Капитан доложил президенту о выполнении задания, а Дортикос обошел наш строй, пожал каждому из нас руку и поблагодарил за «выдающееся» достижение и выполнение правительственного задания!

После этого президент и свита удалились на берег, а на борт принесли среднего размера жареного поросенка, ящики с ромом и пивом, прочими напитками и закусками. Некоторое время провели с экипажем, отведали жареного поросёнка, выпили по бокалу пива и включились в празднование возвращения из героического рейса. Гремела музыка, кубинцы радовались, как дети и действительно чувствовали себя настоящими героями!

Всем иностранным специалистам выделили по правительственному автомобилю и вместе с семьями отвезли по домам. После возвращения «Манхуари» из рейса я опять ушел работать в ремонтную бригаду и делал иногда короткие рейсы на местных СРТР, на «Макарелле», на «Салеме». Кубинские власти создавали резерв механиков на приемку новых испанских БМРТ. Пришел новый БМРТ «Биахайба» и меня направили туда вторым механиком. С 21 января по 7 марта 1967 г работал там старшим механиком.

Траулер испанской постройки "Биахайба"

В октябре 1966 года наш траулер стали готовить в очередную далекую экспедицию к берегам Аргентины и Уругвая или по-старинному Патагонии. Там ловилась «испанская мерлуза», а мы ее называли просто «мерлузой». Траулер снабдили промысловым вооружением, топливом, маслом, продуктами, овощами, фруктами. Завезли тонну или больше мороженного различных сортов! Траулер вышел в рейс 5 октября 1966 года.

Сопутствующая погода была прекрасной, ведь мы шли в теплые моря, к берегам традиционно теплых стран - Аргентины и Уругвая. Я был счастлив, что мне снова пришлось быть участником новых «эпохальных событий» такой маленькой и свободолюбивой республики Куба. Груз 450 тонн мы набрали достаточно быстро. По кубинской информации один этот груз равнялся полугодовому вылову всей страны! Вот такие были цифры! Закончили промысел, погудели на прощанье Патагонским берегам и взяли курс на Гавану. «6000 миль от Гаваны к берегам Патагонии и обратно», так писали потом о нашей экспедиции кубинские газеты. Пришли в Гавану 13 декабря 1966 года, где нас встретили приветственными гудками все стоящие в бухте корабли.

Снова на причале был президент Освальдо Дортикос. Пришвартовались к причалу. Весь наш экипаж выстроился на палубе. На борт судна поднялся президент. Капитан в парадном мундире доложил президенту о выполнении правительственного задания. Капитана, меня и всех членов команды поздравил президент Кубы с выполнением плана! Потом обошёл строй и пожал каждому руку. Для меня этот визит и рукопожатие президента Кубы было уже второй раз! После этого рейса, 7 марта 1967 года мне предложили должность старшего механика на БМРТ испанской постройки «Гуаса», однотипного «Биахайбе», на котором отработал до конца своего контракта.

В Гаване 30 сентября 1967 года у меня родилась вторая дочь Алёна.

На Кубе все приправлено таким горячим соусом из радости, музыки и непобедимой любви к жизни, которую ты ощущаешь здесь всей своей кожей! Я, в силу своей молодости и темперамента, всё это прочувствовал!

Вообще, когда начинаешь вспоминать о Гаване, то на память приходит всё в ярких, цветных тонах, праздничное и весёлое, с обширными морскими горизонтами и красивейшими пляжами с белоснежным песком, голубые прозрачные воды Карибского моря с девственной тропической природой, упоительным ароматом экзотических цветов. Куба всегда отличалась

ритмами зажигательной музыки, обжигающим терпким вкусом кубинских ромов, очень красивых, необыкновенно притягательных женщин, большим количеством только радужных, только приятных воспоминаний.

Облик кубинцев определяется по большей части их двумя главными расовыми корнями - испанским и африканским: сложившийся в веках брызжущий весельем характер этого народа, постоянно готовая улыбка, гостеприимство, любезность и часто неудержимая разговорчивость, быстрая испанская речь, полная собственных оборотов, подчас неожиданных, дерзких. Но эта самобытность относится не только к внешнему облику кубинцев и их манере поведения.

За время работы на Кубе мне пришлось увидеть много красочных зрелищ: выборах королевы красоты, участвовать в ежегодных карнавалах с песнями, плясками и шествованием по улицам Гаваны, поездкам по живописным местам и чудным пляжам Кубы!

А какая красота подводного мира; часто выезжали на пляжи, и пришлось много понырять у берегов с аквалангом! Мне пришла радиограмма из больницы, где работала мама - её коллеги по работе сообщили, что мама тяжело больна, и необходимо моё присутствие. События развивались стремительно: я оформил отпуск, улетел в Москву, а потом поехал в Тихорецк, где и произошли трагические события.

Мама умерла 1 марта 1968 года после тяжелейшей болезни (рак) и для меня это был удар, который пришлось пережить очень тяжело…

Это были трудные времена, похороны мамы, возвращение семьи из Гаваны. В мае 1968 года я поступил в Калининградский технический институт. Вернулся в рыбопромысловый флот Эстонии, теперь он назывался ТБТФ - Таллинская база тралового флота. Так как я три года не работал здесь, то, несмотря на морской диплом первого разряда, меня направили вторым механиком на приёмку нового БМРТ-489 «Оскар Лутс» в Николаев. После приёмки судно пришло в Ленинград, на международную выставку «Инрыбпром». После месяца стоянки на выставке ушли на промысел в Северо-Восточную Атлантику.

После возвращения из шестимесячного рейса я решил перейти в ТБРФ - Таллинская база океанического рефрижераторного флота. 6сентября 1969 года меня направили дублёром старшего механика ТР «Иней». Это был банановоз, шведской постройки, водоизмещением 6950 тонн, мощностью главного двигателя «Гётаверкен» - 6250 э. л. с.

Транспортный рефрижератор "Иней"

Это был бывший банановоз, имел прекрасные мореходные качества, лёгкие очертания надстроек, скорость до 18 узлов. Машинное отделение судна просторное, продуманные узлы установки механизмов, вспомогательных двигателей, великолепную мастерскую со всем необходимым и нужным оборудованием. Жилые помещения тоже были просторными, удобными, а на шлюпочной палубе располагалась шикарная каюта для хозяина судна. Она была больше капитанской и обставлена как в богатом гостиничном номере.

Капитан судна Ставрович Владимир Анатольевич, старший помощник капитана Лысенко Леонид Александрович, старший механик Изотов Георгий Петрович, второй механик Маргулян Юзеф. Я первый раз попал на транспортное рефрижераторное судно, и мне здесь всё нравилось, да и машинный экипаж сложился дружный, квалифицированный. Так, что я безболезненно влился в экипаж и мысленно представлял себя старшим механиком на следующий рейс, после рейсовой стажировки.

ТР «Иней» делал рейсы к берегам Северной Америки, где тогда работал наш рыболовный флот, загружал в трюма рыбную муку с БМРТ и мороженую рыбопродукцию, в количестве до 2500 тонн; и доставлял в порт Таллинн. Продолжительность рейса составляла 35 - 40 суток.

Первый рейс пролетел как одно мгновение, но изменились обстоятельства. На судно вернулся прежний старший механик Марченко, а мне предложили остаться на судне уже в должности второго механика. Было немного обидно, что меня не оставили работать старшим механиком, но видно ещё не пришло моё время. После возвращения из очередного рейса мне предложили перейти работать на производственный рефрижератор «Альбатрос».

Производственный рефрижератор "Альбатрос"

Не очень хотелось переходить с транспорта на производственный рефрижератор, но в то время мало считались с желаниями…

ПР «Альбатрос» был построен в 1961 году на судостроительном заводе города Николаева; дизельэлектроход, с главной установкой из четырёх дизельных двигателей типа Д-50, полной мощностью 4 х1000 элс, гребным электродвигателем на 2500 кВт, два вспомогательных двигателя 6Ч 18/24 по 300 элс. Водоизмещение 5600 регистровых тонн, груз в трюмах 1500 - 1600 тонн мороженой рыбопродукции. Производственный рефрижератор отличался от транспортного судна тем, что он мог принимать свежую рыбы, морозить в камерах и складировать в трюмах. Так же на некоторых судах стояли закаточные станки и производились консервы и пресервы.

Капитаном был Витязев В. В., главным механиком Шапошниченко В. И., старшим электромехаником Молчанов В., вторым эл. мех. Тихомиров В. Это наиболее запомнившиеся мне члены экипажа, а в целом обстановка на судне была очень дружелюбная, творческая. Рядовые члены машинной команды помогали мне освоить системы, механизмы, проделали вместе со мной большой объём ремонтных и профилактических работ, которых на таком мощном энергетическом судне было предостаточно. Отношения с главным механиком Шапошниченко сложились добрые.

Владимир Иванович оказался грамотным, знающим своё дело специалистом, доверял мне полностью, постоянно подчёркивая, что я начальник машинной команды. Это льстило и придавало мне желания быть достойным этой должности и всё получалось. Подружился со старшим эл. механиком Молчановым, очень грамотным, начитанным, с хорошей долей юмора моряком. В середине рейса решили устроить КВН между машиной и палубой - это было достойное зрелище и, наверное, единственное в своём роде на флоте. Помполитом был эстонец, ранее работавший в Таллиннской тюрьме.

Запомнилась его фраза, которую он часто произносил после очередного судового собрания: «Разойтись по камерам!» Судно работало на Балтике, и рейс пролетел незаметно и через три месяца вернулись в Таллинн. Через несколько дней стоянки в порту Таллинна, 13.01.1970 года меня вызвали в механико-судовую службу и начальник службы БломбергЯ. С. предложил мне должность второго механика на транспортном рефрижераторе «Бора».

Я ответил ему, что это «моя голубая мечта»! Бломберг засмеялся и сказал:

- Ну, вот иди и воплощай в жизнь свою «голубую мечту»!

Мне не верилось, что я буду работать на этом судне. Среди моряков «Бора» пользовалась доброй славой: рейсы интересные, всегда платят валюту и судно в хорошем техническом состоянии. Водоизмещение 7100 тонн, груз в трюмах 2100 - 2100 тонн мороженой рыбопродукции.

Скорость 18 узлов, Гл. двигатель МАН K8Z 70/120, 6650 элс, 4801 кВт. Судно находилось в порту, и я на крыльях своей «голубой» мечты полетел на борт «Боры». Принимал дела у второго механика Занделова, который переходил работать старшим механиком на танкер- водолей «Криптон». Капитаном был Коган. Д. Ф., старшим механиком Первушин Н. К.

На это судно случайные люди не попадали и ко мне долго присматривались, а капитан Коган пригласил меня в каюту и долго расспрашивал: кто, откуда, зачем и прочие вопросы моей скромной биографии.

Транспортный рефрижератор "Бора"

Мне долго был непонятен такой интерес к моей персоне и только когда я там отработал несколько месяцев, понял, почему возник такой интерес - боялись, что прислали информатора. Вот только после 47 лет я пишу об этом. Машинное отделение было просторным, окрашено в приятные глазу тона.

Непривычно было, что под машинными плитами было очень просторно, можно было пройти, согнувшись, и никакой грязи. Во время вынужденной стоянки на рейде порта Лагос, Нигерия, мы буквально вылизали льяла и выкрасили их суриком. Ремонтных работ почти не было, только третий механик проводил профремонт своим вспомогательным двигателям.

Почти месяц мы простояли на рейде и потом зашли в порт на разгрузку.

«Бора» работала в основном у берегов Африки, принимала мороженую рыбу в брикетах от БМРТ. Вот тут и приоткрылась завеса тайны прекрасной жизни на транспортном рефрижераторе «Бора». Приёмку рыбы с траулеров производили матросы по сменам, руководили всем технолог и грузовой второй помощник капитана. Вся изюминка заключалась в том, что при приёмке обманывали сдатчиков продукции с БМРТ на две-три тонны, а иногда и больше. Вся эта неучтённая рыба фиксировалась технологом и вторым помощником капитана. Судно заключало договор с береговым предприятием по переработке рыбы, сдавали рыбу по квитанциям, а неучтённую рыбу продавали за наличные деньги, всё делили между технологом, вторым помощником и матросами- приёмщиками.

В этом бизнесе машинная команда, обслуживающий персонал и прочие члены экипажа не принимала никакого участия. После окончания сдачи рыбопродукции на судно завозилось ящиками спиртное, пиво, продукты.

Все всё знали, но молчали, довольствуясь тем, что ты являешься членом экипажа, тебе платят валюту за пребывание в иностранном порту и кое-что за рейс. Каждый держался за своё место на этом «золотом» судне и был доволен пользоваться остатками с барского стола. Какие деньги проходили через руки моряков-бизнесменов - это секрет Полишинеля. Под выражением «секрет Полишинеля» подразумевается тайна, которая не является таковой, просто все делают вид, что это на самом деле секрет! Но по той электронике и прочим товарам, которые везли в порт эти дельцы, можно было только догадываться, но лучше было молчать. Нам, машинной команде, изредка выдавали по 1 - 2 бутылке виски, чтобы занять нас в свободное от вахт и работ время.

В течение рейса несколько раз переходили экватор, отпраздновали праздник Нептуна, получили верительные грамоты. Первый раз в жизни я выступал в роли Нептуна, которую потом исполнял неоднократно на других судах.

За время работы у берегов Африки мы посетили Гану, Того, Сенегал, Нигерию, Камерун, и побывали в портах: Дакар, Лагос, Дуала, Абиджан, Тема, Такоради. Свободных денег было мало, но на пиво и Кока-колу хватало. Часто посещали клубы моряков, где с наслаждением плескались в бассейнах, так как африканская жара очень всех доставала.

Когда стояли в портах, то несколько раз играли в футбол с местными футболистами и с футболистами английского судна, у которых мы выиграли! Нас на этом судне угощали английским пивом - тогда мы оторвались, пили до тех пор, пока могли, а были мы молоды и могли выпить много! Запомнились третий механик Виктор Мёдов, мотористы Плаксин, Бакланов.

По окончанию рейса зашли в Гибралтар, отоварились на свои копейки и в мае 1970 года пришли в Таллинн. Списался с судна в июне 1970 года. После нахождения в отпуске и отгулах произошла переорганизация нашего рыбного управления, и оно стало «Рыбопромышленным производственным объединением «Океан». Меня назначили временно вторым механиком на плавбазу «Фредерик Шопен», но скоро отозвали.

Стали формировать экипаж на новый транспортный рефрижератор, который должен прийти в Таллинн из Франции. Меня, капитанов Ставровича и Смородского отправили в командировку в Калининград на такой же транспорт «Амурский залив», чтобы мы осмотрели его, узнали детали приёмки и прочие детали, которые сопутствуют получению нового судна.

Мы были в восхищении от этого судна и вернулись через неделю в Таллинн, а 04.01.1971 года меня направили вторым механиком на новый, стоящий на якоре, на рейде, рефрижераторный транспорт «Ботнический залив». Транспортный рефрижератор «Ботнический залив» был построен в Тулоне, Франция, в 1970 году, на верфи Сен-Назер.

Длина 153, 2 метра, ширина 25 метров, осадка 9 метров. Грузоподъёмность 8360 тонн, мощность силовой установки 13160 элс. Установлены два двигателя Пильстик по 5580 элс, скорость 17.3 узла. Район плавания неограниченный, число койко-мест 102.

Транспортный рефрижератор "Ботнический залив"

Судно было спроектировано так, что могло доставить в заданный район океана 4000 тонн дизельного топлива, 2000 тонн мазута, 1500 тонн пресной воды и 100 тонн дизельного масла. После снабжения судов могло загрузить 7500 тонн мороженой продукции и доставить в любой порт СССР.

Корабль из Франции в Таллинн перегнала команда моряков из Калининграда. Были тогда такие «блатные» перегонные команды, которые занимались перегонкой новых кораблей. Они и «снимали сливки», т. е. получали приличные командировочные в иностранной валюте во время постройки судна и после перегоняли его в порт назначения.

А осваивать корабль, выявлять все недостатки, допущенные при постройке корабля, должны были моряки эстонской рефрижераторной базы флота или других рыбных баз. Это было в корне неправильно. Принимать корабль и потом на нем работать должны были моряки судовладельца. Но мы не решали вопросы судостроения и освоения судов для флота рыбной промышленности.

4 января 1971 года на береговом буксире мы отправились на корабль. Он стоял на рейде весь в ярких, непривычных неоновых огнях, как какое-то заморское техническое чудо. Да так оно тогда и было, ведь таких кораблей в рыбном флоте Эстония тогда не имела. Мы поднялись по новенькому трапу на борт и разошлись по своим заведованиям.

Не буду описывать наших восторгов по новейшему кораблю, но не могу не написать о том, что французские инженеры обладали настоящим даром технического дизайна. Я много лет проработал потом на иностранных транспортных судах разных судостроительных фирм, но дизайн машинного отделения на «Ботническом заливе» был самым лучшим, самым продуманным, из того, что я видел.

Огромный машинный зал, центральный пост управления от борта до борта в центральной части зала, осмотр из ЦПУ Главных двигателей и других механизмов через смотровое стекло, также установленное от борта до борта. Автоматический запуск Главных двигателей и сцепление их с редуктором, запуск вспомогательных двигателей, запуск всех насосов и их дублёров, гидравлическое открытие клапанов, не выходя из ЦПУ.

Система успокоитель качки «Флюм» самостоятельно регулирующая перетёки воды с борта на борт. Дистанционная гидравлическая система открытия и закрытия клапанов. И, конечно, винт регулируемого шага, ВРШ, который в то время был, конечно, новым словом техники для транспортных судов, т. е. при швартовках и манёврах корабля теперь не нужно было механикам стоять на реверсах и вручную, через системы механизмов, изменять направление вращения лопастей винта, вперед или назад.

Можно было управлять кораблём путем передачи управления из рулевой рубки в ЦПУ. Вот, вкратце, для непосвящённых, я нарисовал картинку технической оснащённости корабля, что для 1971 года было просто потрясающим. После обеда приёмщики погрузили на буксир свои ковры и прочие заработанные «непосильным тяжелым трудом» тряпки и ушли на буксире в порт, а мы остались с этим чудом техники один на один.

Всю ночь мы воевали с сигнализацией и прочими элементами защиты механизмов от действий судовых «варваров», так как из-за незнаний нами систем и прочих включений и выключений механизмов немедленно срабатывала сигнализация, и мы носились по ЦПУ, трапам и машинному отделению как стая горных козлов. Но козлы прыгали от необходимости и удовольствия, а мы от своего волнения, незнания новых систем и механизмов. К утру мы узнали столько, что нам понадобилось бы месяцы на это изучение, но мы укротили звенящую сигнализацию и бессильно склонили свои «отупевшие» головы на удобные для этого панели управления ЦПУ и наслаждались временным спокойствием и отсутствием рёва сирен!

Дальнейшее освоение корабля шло в обычном режиме с изучением инструкций по обслуживанию механизмов и систем, с прочтением чертежей. К нашему счастью всё это было на чистейшем русском языке.

Так началась моя трудовая биография, связанная с этим судном. На «Ботническом заливе» я работал вторым механиком, и уже в июне 1971 года ушёл в рейс старшим механиком, потом снова вернулся на прежнюю должность второго механика.

В июне 1972 года меня направили на Гданьскую судостроительную верфь, в Польшу, где строилось новое приёмообрабатывающее судно для Эстонского рыбного флота, проекта В69/21 и оно называлось «Рыбак Балтики».

Т плавбаза "Рыбак Балтики"

На приёмку меня направили в должности старшего дизельного механика.

Капитаном был Аксель Сиемер, старшим помощником капитана Поломарчук Анатолий, главным механиком Грибовский Эдуард, старшим эл. механиком Васютин Леонид, старшим рефмехаником Попов Женя, доктор Аркадий Верецун. Остальные фамилии вспоминаются с трудом, да и время моего нахождения на приёмке было краткосрочным.

На приёмку приехал главный инженер «Эстрыбпрома» Мирошниченко П. И.

Капитан Ставрович В. А. и старший механик Акулов А. Н.

Через пару дней он предложил мне вернуться в Таллинн на «Ботнический залив» на должность старшего механика. Я много не думал и сразу же дал своё согласие, так как работа на транспортном рефрижераторе меня больше устраивала. Да и семейное положение изменилось - я развёлся с первой женой, снова женился и у меня уже в Польше, 18 июня родился сын Олег.

Мною много написано о «Ботническом заливе» в моих Морских рассказах, не буду здесь повторяться. Я был на всех гарантийных ремонтах судна во Франции. На гарантийных ремонтах должны были бесплатно устранить все замечания, которые мы предъявили судостроительной фирме при эксплуатации судна и выполнить ряд ремонтных работ предусмотренных при заключении контракта на постройку корабля.

Ремонты были в Тулоне, Гавре, Марселе и жизнь во время ремонта во Франции оставила неизгладимые впечатления от общения с французами, нашими русскими соотечественниками, живущими во Франции.

Мы с капитаном Ставровичем неоднократно посещали Париж, часто бывали в Лувре и увидели много знаменитых достопримечательностей великой культуры прекрасной Франции. Можно сказать, что эта была самая замечательная страница в моей морской непростой жизни и я рад, что Бог подарил мне эту возможность приобщиться к культуре великого народа!

23 июня 1975 года окончил Калининградский технический институт и защитил диплом инженер-механика. Во время отпусков, март - апрель 1975 года мне пришлось сделать один рейс на транспортном рефрижераторе «Бриз».

Линия жизни Вторая глава

Характеристики транспортного рефрижератора «Бриз» следующие:

Длина -136, 0метров, максимальная осадка - 7.1метра.

Дедвейт макс.- 5200регистровых тонн; Водоизмещение - 9120 рег. тонн;

Главный Двигатель фирмы Mann, мощностью 9600 э. л. с.

Судно изначально строилось как банановоз, с корпусом для работы предпочтительно в тропиках. Охладительная установка максимально автоматизирована с воздушным охлаждением трюмов оборудованных озоновыми установками.

Капитаном судна был Роман Карл Карлович, старшим помощником капитана Лапшин Владимир. Рейс был короткий, меньше двух месяцев и ничем особенным мне не запомнился. Рутинная работа: принимали мороженую рыбу от БМРТ и набрав полный груз вернулись в Таллинн.

Постоянным старшим механиком здесь работал Изотов Георгий Петрович, который очень переживал, что я займу его место и с нетерпением ждал возвращения судна в порт, даже пришёл на приход в порт.

В перерыве между рейсами «Ботнического залива» в августе 1976 года меня направили в Ригу, на производственный рефрижератор «Советская Родина».

Рефрижератор был на заводском ремонте в Вецмилгрависе.

Судно готовили к продаже, и я был там последним главным механиком. Командировка была непродолжительной, через два месяца уже с новым экипажем мы перегнали рефрижератор в Таллинн, где произошла передача новому владельцу - это был рыболовецкий колхоз из Латвии.

Транспортный рефрижератор "Бриз"

За десять лет, которые я отработал на «Ботническом заливе», судно побывало во всех акваториях Атлантического океана: Северной и Южной Америки, Северной и Южной Африки, побережье Европы от Таллинна до мыса Доброй Надежды и до берегов Фолклендских островов, многократно пересекало экватор и посетило много портов Франции, Дании, Германии, Испании.

За время работы на судне менялись специалисты в машинной команде, на палубе. Хочется вспомнить добрым словом прекрасных людей и грамотных квалифицированных специалистов, с которыми пришлось мне работать на «Ботническом заливе». Перечислю тех, кто наиболее мне запомнился.

Капитаны Ставрович, Петров, Дергунов, старшие помощники капитанов Морозов, Хуторецкий, второй помощник капитана Березий, вторые механики Розуман, Олейник, третий механик Бухарметов, Максименко, ремонтный механик Сыбий, лектромеханики Соловьёв, рефмеханики Иокшас, Плакса. Но мне пришлось пережить и тяжёлые страницы испытаний, выпавших на мою долю, и они тоже связаны с именем «Ботнического залива».

Об этом у меня есть два рассказа, где подробно описаны все обстоятельства, связанные с этими страницами моей Жизни. Одно могу сказать, что после всех этих испытаний я вышел более закалённым и по-новому взглянувшим на своё место в этом мире. Всевышний дал мне силы не сломаться в таких обстоятельствах и правильно указал мне путь моего дальнейшего движения к цели - он оказался правильным, что и подтвердили будущие события, которые произошли на этом морском пути.

Я знал, что был честен и прав - это придавало мне силы и возможность преодолеть все преграды на движении к правде! Всё так и случилось!

АНАТОЛИЙ АКУЛОВ

Анатолий Акулов

Комментарии

Добавить комментарий