Морские зарисовки

05.09.2015 16:232201

Морские зарисовки

В этом рассказе Вы прочитаете морские зарисовки, записанные со слов непосредственного участника всех этих событий старшего помощника капитана Поломарчука Анатолия Ивановича.

В 1965 году весной, на Таллиннском рейде появился новенький красавец -корабль с коротким названием на борту - «БРИЗ». Классический, стремительный вид надводной части корпуса, специальный знак на обшивке корпуса в районе форштевня о наличии «бульбы» в подводной части, убеждал любого скептика в том, что перед ним современное скоростное судно.

Владельцем данного судна являлась ТБРФ (Таллиннская База Рефрижераторного флота). Судно прибыло из ФРГ, и было построено на судоверфи порта Эмден. Перегон судна осуществляла одна из перегонных команд ММФ СССР. Экипаж судна был сформирован заранее. Капитаном был назначен КЛОЧКО Игорь Александрович

Нептун вручил капитану ключ от экватора

Он ушёл из жизни в возрасте 75 лет и многие, которые с ним работали, помнят и хранят память о нём, как о человеке с веселым характером, отзывчивым, готовым придти на помощь людям, независимо от рангов и должностей.

Светлая ему память!

Старшим механиком назначили АБДУЛАЕВА Шевкета Маноновича. Характеристики Транспортного рефрижератора «Бриз» следующие:

длина -136,0 метров,
максимальная осадка - 7,1 метра,
дедвейт макс. - 5200 регистровых тонн,
водоизмещение - 9120 рег. тонн,
главный Двигатель фирмы Mann мощностью 9600 эф. л. с.

Судно изначально строилось как банановоз, с корпусом для работы предпочтительно в тропиках. Охладительная установка максимально автоматизирована с воздушным охлаждением трюмов оборудованных озоновыми установками. Третьим помощником капитана был назначен ПОЛОМАРЧУК Анатолий Иванович. В заведовании третьего помощника капитана находилась всё штурманское хозяйство, включая необходимое снабжение.

Так как судно прибыло из новостроя, то объем необходимого снабжения был значительным - это сотни навигационных карт, справочников, пособий, лоции и другое навигационное оборудование, приборы, пиротехника. Сроки подготовки судна к выходу в рейс были сжатые. Ежедневно по три раза в день отдел Флота, дежурный диспетчер требовали докладов о выполнении намеченных работ по службам. Кроме этих обязанностей несение суточной вахты не отменялось.

К выходу судна в рейс моральное и физическое состояние было вымотано до предела. Отделов в конторе было много, и почему-то каждый клерк считал своим долгом проинспектировать судно, написать ворох замечаний и требовал докладов об их выполнении. Каждый член экипажа мечтал быстрей выйти в рейс, где больше не будет команд береговых клерков: устранить, выполнить, доложить и т. д. Перед выходом в рейс экипажем был проведен контрольный выход судна в Финский залив для определения всех необходимых параметров по скорости, маневренности, управляемости судна и работе всех остальных механизмов.

Конечно все судоводители были потрясены достигнутыми результатами. Максимальная скорость была выжата -24,7 узла. Эксплуатационная скорость была установлена впоследствии - 22 узла.

Транспортный рефрижератор "Бриз"

Не обошлось и без казуса. С возвращением на рейд, следуя самым малым ходом, старший механик Абдулаев решил посмотреть работу лубрикаторов цилиндров на Г. Д.

На блоке цилиндров были специальные окошки, через которые можно было наблюдать подачу смазки визуально.

Над каждым окошком был ручной привод, в виде стального коромысла с ручкой, которое на ходу вращалось по часовой стрелке. Шевкет Манонович, увлёкшись красотой работы лубрикатора, забыл о коромысле с ручкой, которое пошагово двигаясь по часовой стрелке, встретило на своем пути его большую умную голову и прижало её сверху вниз к стальной полке на блоке цилиндров.

Какие мысли в этот момент были в его прижатой голове члены машинной команды так и не узнали, но то, что голова у него оказалась крепче коромысла с ручкой - это факт. Ручка отвалилась, а на голове старшего механика частично был снят скальп, но прежде чем свалится на палубу, он успел сказать - «Какого черта!» Благодаря вовремя оказанной медицинской помощи всё обошлось без осложнений, и он ушел в рейс.

Это происшествие не сказалось на его способностях, а он остался грамотным и хорошим механиком. Так начиналась работа эстонских специалистов на ТР «Бриз». Для судоводителей, которые привыкли работать на судах с эксплуатационной скоростью 10-12 узлов, тоже необходимо было перестраивать свое сознание быстро решать все вопросы по судовождению. За три года работы Поломарчука А. И. на судне «Бриз» его обогнало в море всего три судна. Это были турбоходы советской постройки.

ОСТРОВ АННАБОН

Первый рейс был назначен в район Ю. В. А. - (Юго-Восточной Атлантики). Проходя в сутки более 500 миль, «Бриз» довольно оперативно прибыл к месту промысла - это где-то в районе 19 градусов южной широты. Первая швартовка БМРТ к борту под выгрузку закончилась печально. Судно было таллиннской приписки, где капитан был как специалист - рыбак на оценку «пять», а как судоводитель еле вытягивал на «тройку»!

Заход на швартовку закончился навалом форштевня БМРТ на помещение рулевой машины на юте, с последующей деформацией фундамента рулевой машины и, как результат, невозможностью дальнейшей её эксплуатации. Это могло быть расценено только как аварийное происшествие, так как судно становилось неуправляемым. И вот тут судовые механики проявили все свое умение и опыт.

В течении 28 часов было сделано невозможное, рулевая машина заработала под громкие крики «ура» и продолжала работать до возвращения в порт. В порту рулевой машине был сделан квалифицированный ремонт. В рейсовом задании судна предусматривалась поставки мороженной рыбной продукции в порт Дакар, а затем в республику Конго. Приняв груз, транспортный рефрижератор «Бриз» отправился в Дакар.

Старинный форт на Зеленом мысе, прекрасный пляж, гонки на водных лыжах - всё это впечатляло, но более всего умиляли мопеды на улицах Дакара с приводом на шину переднего колеса. Голубая мечта моряков заиметь подобный мопед, конечно, не сбылась, так как валютные заработки у моряков того времени были настолько мизерными, что их едва хватало на покупку носков или бутылки Coca-Cola.

Произведя частично выгрузку груза в Дакаре, транспортный рефрижератор отправили в Гвинейский залив, в Конго (Браззавиль). Генеральной карты Гвинейского залива не было, о чём третий помощник доложил капитану. Карту английского адмиралтейства перед выходом из Дакара на судно доставил агент. С подходом к Гвинейскому заливу капитан проложил генеральный курс к цели следования, а дисциплинированные судоводители, следуя по планшетным картам, добросовестно откладывали на генеральной карте точки через каждые четыре часа.

Единственный способ получить обсервацию местоположения судна в этих районах была астрономия. Штурмана дважды в сутки исправно делали обсервацию, нанося эти точки также и на генеральную карту. В этом рейсе, кроме основного штурманского состава на борту находился также и дублёр капитана. С выходом из порта Дакар капитан, дублёр капитана, старпом со стармехом несколько «притомились», и ночную вахту на мостике в основном нёс четвёртый помощник капитана.

По истечении двух суток перехода, примерно около 05.00 утра судового времени, третьего помощника Поломарчука разбудил вахтенный матрос и попросил подняться на мостик. Через несколько минут третий помощник, оказавшись на мостике, увидел 4-го помощника с непонятным выражением лица и невнятным мычанием. При этом он показывал на светящийся экран радиолокатора. Взглянув на экран, третий помощник увидел там сплошную засветку экрана от обширной цели по курсу судна в дистанции около 8-10 миль. Судно двигалось со скоростью более 20 узлов. В бинокль удалось разглядеть в темноте мелькание каких-то огней и отблеск постоянного зарева Первое, о чём спросил третий помощник:

- Доложил ли четвёртый помощник капитану или старпому об этом?

Вахтенный помощник сказал, что доложил, но ему ответили, что среди океана таких целей быть не может… Самое главное, что они сделали - это развернули судно на обратный курс и сбавили ход до малого, а затем и застопорили машину совсем.

После этих действий на мостике появился старпом с вопросом:

- Почему???

Штурмана показали ему экран радиолокатора.

Он, проконтролировав другие диапазоны, убедился в том, что это цель и пошел докладывать выше. Через 10-15 минут на мостике появились командиры, которые также убедились, что радиолокатор исправен. После чего были выражения, «что за чертовщина, откуда, где мы и куда идём и т. д.». Примерно через 1 час должны были проявиться утренние сумерки, поэтому единогласно было принято решение оставаться в дрейфе до рассвета, а затем принять окончательное решение.

Какое - же было всеобщее удивление, когда с приближением рассвета все увидели, что находятся вблизи приличной горы высотой около 1000-1500 метров, которая омывается вокруг морем и заросла тропическим лесом. С восходом солнца были обнаружены на берегу поселения, дома и автотранспорт, двигающийся по прибрежным дорогам. После этого у всех возник вопрос: «И где мы? Куда забрели?»

Дублёр капитана выдвинул «трезвую мысль», что это новый вулкан и он никому неизвестен, потому -, что нет обозначений на карте. Правда, когда ему показали автомобили и дома на берегу, которые явно не родились вместе с вулканом, он от этой умной мысли быстро отказался.

Через некоторое время его осенило:

- Давайте срочно сообщим на берег в контору, что нашли неизвестный остров и тогда нам помогут…

Капитан сказал, что он дорожит своим дипломом и никому ничего сообщать не будет. Дублер при этом заметил, что на этом судне хреновые штурмана, завели непонятно куда и непонятно зачем. С чем штурмана, конечно, не согласились, потому что твёрдо знали - астрономические обсервации надежные и они готовы это доказать, как только позволит солнышко. На том и остановились - проверить местоположение судна еще один раз.

Карта острова Аннабон

В 08.00 третий штурман Поломарчук официально принял вахту от старпома и четвертого помощника капитана, а потом занялся изучением «отрытого острова», при этом его не покидала трезвая мысль: «Ну не может быть такого, чтобы на карте английского адмиралтейства был затерян такой остров!»

Даже в масштабе генеральной карты он должен быть, но его, к сожалению, не было. Лаг на судне работал превосходно, счисление между обсервациями велось правильно и добросовестно, но вот такой казус…

Чтобы убедить себя окончательно и рассеять сомнения третий штурман взял резиновый ластик и стёр на карте линию генерального курса, проложенную капитаном в месте предположительного местоположения судна. Какое же было его удивление, восхищение и радость за работников английского адмиралтейства, ибо там, где была черта грифеля от карандаша, он обнаружил надпись мелким шрифтом - остров АННОБОН.

Размер этого острова на карте был не более макового зернышка. Конечно, и описание острова имелось в лоции. Остров был открыт португальцами в 1473 году и в настоящее время принадлежал Экваториальной Гвинее. Площадь его около 17 кв. км., население составляло порядка 5000 человек.

От капитана третий штурман получил устный выговор за карандаш с толстым грифелем, который тот ему почему-то подсунул. Капитан, когда прокладывал курс, от усердия чрезмерно надавил на карандаш и грифелем зачеркнул остров! На этом инцидент был исчерпан, но почему-то остался в памяти третьего штурмана до сих пор. Позже, когда А. И. Поломарчук сам уже был капитаном, этот случай он частенько рассказывал своим помощникам, как они чуть не вылетели на остров из-за толстого грифеля карандаша.

КИТ НА «БУЛЬБЕ»

ТР «Бриз» с полным грузом мороженной рыбопродукции в трюмах следовал полным ходом в районе экватора. Видимость прекрасная, южный небосвод полон звезд и созвездий, океан зеркально ровный, скорость судна более 20 узлов, душа поёт и жить хочется! Верхние слои морской воды в районе экватора зачастую насыщены микроорганизмами, которые от механического воздействия на них начинают активно светиться - флуоресценцировать. Так как судно зачастую сопровождают дельфины, то их следы, в воде переплетаясь, создают изумительную картину.

Все это и способствовало состоянию «душа поёт и жить хочется!» Однако, через час проверяя показания лага обнаружили, что скорость судна упала до 17 узлов, но обороты Главного Двигателя при этом не изменились. Подобное возможно при одном условии, когда динамическая трубка лага частично засоряется в основном из-за попадания в трубку мелкой рыбёшки или ракушек, которые паразитируют на корпусе судна.

Отложив продувку динамической трубки лага до утра, старпом спокойно вёл счисление судна, учитывая прежнюю скорость. Через 30-40 минут ему позвонил на мостик вахтенный механик и доложил, что с Главным двигателем происходит, что-то непонятное: меняется установленный температурный режим по неизвестным причинам, хотя кингстоны чистые и система охлаждения в порядке.

Через 20 минут на мостик прибыл старший механик с «ревизией» и выяснением - куда мы забрели и где идем. Никаких отклонений по эксплуатации и перегрузке Главного двигателя не было. Общим советом решили с капитаном отложить детальную проверку причин перегрузки до утра. Утром, учитывая погодные условия, была запланирована остановка судна с целью произвести покраску наружного корпуса на плотах и с беседок.

В 08.45 застопорили главный двигатель и начали готовить беседки и плотики. Около 09.00 услышали крики матросов на палубе в районе бака и, прибыв туда, увидели в воде в носовой части судна на «бульбе» лежит громадный кит, который еще держался там за счет инерционного движения судна. После полной остановки судна он медленно сполз с «бульбы» и исчез в морской пучине. Картина прояснилась.

Ночью налетели на полусонного кита, напором воды его прижало к корпусу и в таком виде буксировали его тело до утра. Конечно, удар был для него возможно и не смертелен, однако дышать он не мог, от этого вероятно погиб. Что интересно, какого-либо сотрясения корпуса судна ночью не было. Масса судна в полном грузу сгладила возможные колебания корпуса.

МИСТИКА НА МОСТИКЕ

В начале 1967 года со вторым помощником капитана Поломарчуком А. И. произошёл один мистический случай. Транспортный рефрижератор «Бриз» находился на далеком «Западе», в районе Джорджес - банки, где принимали мороженную рыбопродукцию от рыбопромысловых судов Западного бассейна. Район Джорджес - банки имел свои особенности -это обширные районы отмелей, морские течения, частые и плотные туманы.

В одну из ночных вахт транспорту понадобилось совершить небольшой переход к очередному судну и поставить его под выгрузку. Плотный туман, видимость всего десятки метров. Запеленговали судно, и пошли средним ходом, подавая соответствующие звуковые сигналы. Расстояние перехода составляло около 20 миль – это полтора часа среднего хода. Радиолокатор работал постоянно. На мостике кроме штурмана и рулевого был также матрос - вперед смотрящий. С первого момента второй штурман усомнился в месторасположении объекта выгрузки, так как, следуя по пеленгу, не увидел на экране локатора цели в 20 милях.

Через час цель так и не появилась. Второй штурман связался по рации с промысловым судном и снова получил радиопеленг, он отличался от предыдущего на несколько градусов. Через полчаса перехода цель так и не появилась. Второй штурман включил эхолот и обнаружил, что под килем глубина составляет всего 12 метров вместо 45 на карте. Главный двигатель был немедленно застопорен. На мостике ТР ”Бриз” у любого судоводителя непременно выполнялось святое правило - любая смена курса судна обязательно сверялась с магнитным компасом и делались соответствующие записи в судовом журнале. Так и в этот раз, при начале движения была произведена сверка показаний гирокомпаса и магнитного компаса.

После того как транспорт лёг в дрейф, повторная сверка компасов показала - с учетом поправок разницу в показаниях курса более 40 градусов! Это привело второго штурмана в ступор. Выставив на радиопеленгаторе компасный курс магнитного компаса, снова запеленговали судно - оно оказалось совсем в другой стороне.

На мостик был вызван начальник радиостанции. Совместно начали проверять гирокомпас и прямо на их глазах, которые становились все шире, показания гирокомпаса начали изменяться и пришли в норму с магнитным компасом. Все дальнейшие проверки никакой неисправности не выявили. В дальнейшем подобное ни разу не повторилось. Элементарный расчет показал, что если бы они не остановились, то через 11 минут судно село бы на мель. Никто не поверил ни второму штурману, ни матросам, ни начальнику радиостанции о возникших проблемах с гирокомпасом. Так это и осталось невыясненным на всю оставшуюся жизнь.

А. И. Поломарчук, находясь на высоте жизненного «олимпа» в 77 лет, когда за спиной остались многие десятки тысяч миль пройденного пути, вспоминая эту ситуацию, поневоле начал верить в мистику.

ПОЖАР В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ

В середине мая судно вышло в новый рейс, в ЦВА - это район Центрально - Восточной Атлантики. Примерно в 150 милях южнее Канарских островов должны были встретиться с ТР ”КУБА”. Предстояло передать на его борт разного вида снабжение. В этот рейс вышел А. И. Поломарчук уже в должности старшего помощника капитана, а экипаж вышел наполовину обновленный и после прохода Датских проливов старший помощник ежедневно проводил учения с экипажем по борьбе за живучесть. Учебные тревоги сначала проводились даже по два раза в день. К приходу на промысел успехи были положительные, несмотря на недовольство экипажа.

Прибыв в назначенный район, обнаружили ТР ”Куба”в указанном месте, легли в дрейф и начали подготовку судна к швартовке. Судовое время было около 12, 00. Старший помощник и капитан оба почему-то оказались вместе в рулевой рубке. В какой-то момент услышали сначала сильный шум, а затем гул, как от турбин на эсминце. Выбежали на палубу и увидели столб пламени высотой 8-10 метров, который вырывался из проёма капа машинного отделения. Объявили общесудовую и пожарную тревоги.

Крышки капа были открыты полностью (управление крышками производилось дистанционно посредством гидравлики, пультом из ЦПУ). Попытки закрыть крышки с помощью багров были безуспешными. Так продолжалось минут пять, затем, когда перегорели шланги гидравлики, всё же кап закрыли. Спасательные шлюпки располагались с обоих бортов в районе капа. Шлюпка правого борта, который был подветренный, начала плавиться и гореть (корпус шлюпок был пластиковый). Горение укротили водой из пожарного шланга.

Дальше события развивались уже не стихийно, а по сценарию. Экипаж дружно занял положенные места, команды и доклады выполнялись четко, без паники. Вспомогательный ДГ был в работе, вода в пожарной системе имелась. Палубы и металлические переборки периодически поливались водой. Пока работала радиостанция, связались с ТР «Куба» и попросили подойти к наветренному борту для оказания помощи, в случае необходимости.

Транспортный рефрижератор "Бриз"

Подготовили систему углекислотного тушения для подачи газа в помещение М. О.

В процессе тушения выяснили, что причиной пожара стал перелив топлива из расходного бака ГД, который располагался точно над выхлопным коллектором ГД.

Самое неприятное было то, что рефрижераторная установка вместе с баками для хранения аммиака находилась в М. О. в неизолированном отсеке.

Повреждение или взрыв бака с аммиаком могло привести к катастрофическим последствиям. Вспомогательный ДГ продолжал работать. Сделали вывод, что, несмотря на герметизацию, воздух в М. О. имелся и процесс горения мог продолжиться. После подготовки углекислотной установки, примерно в течении 30 минут не могли ее включить в работу из-за неизвестности о судьбе вахтенного моториста, которого нигде не могли обнаружить, включая и М. О.

Вспомогательный ДГ остановили вручную, спустившись в КИПах в М. О. Наконец моторист был обнаружен в нижнем туалете М. О. где он поливал себя под душем водой и прилично обгорел - голова, спина, руки. В первый момент горящее топливо попало сверху на него. Была подана углекислота в помещения М. О. в объеме 50% из общего запаса. Т. к. углекислота тяжелее воздуха - горение под пайолом и несколько выше прекратилось. По истечении следующих 30-40 минут был произведен повторный пуск остатков углекислоты, что привело к полному прекращению горения. Выдержав 6-7 часов, М. О. было вскрыто.

Установили переносные вентиляторы и получив на них эл. питание с ТР ”КУБА”, приступили к очистке М. О. от углекислоты. На борт прибыл начальник промрайона с комиссией. Было проведено расследование причин возгорания, а это человеческий фактор (бесконтрольность процесса закачки топлива в расходный бак, неработающая сигнализация на случай переполнения и т. д.) При докладе в Министерство Рыбного Хозяйства было подчеркнуто, что случай беспрецедентный, в любой ситуации - гибельный.

И только благодаря четким и грамотным действиям экипажа судно было спасено и при устранении неполадок, которые выявляются, сможет продолжить работу. Пострадавшего моториста отправили в Санта-Крус на Канары, а сами до утра восстанавливали поврежденные коммуникации кабелей и т. д. К обеду следующего дня был запущен дизельгенератор, произведен перегруз снабжения на ТР „КУБА” и судно двинулось самым малым ходом на рейд порта Санта-Крус для зарядки баллонов углекислотой и выполнения всех ремонтных работ.

Через 10 дней были доставлены баллоны из Испании, и экипаж попрощался с мотористом в госпитале. Дела у него шли хорошо, и он там уже успел влюбиться в медсестру. Транспорт «Бриз» последовал к месту назначения. Позже, когда приняли груз и следовали домой, на судовом собрании старший помощник А. И. Поломарчук поблагодарил экипаж за слаженные действия в экстремальной ситуации. Он подчеркнул - как было тяжело в учёбе, и какими оказались моряки молодцами в трудной ситуации. Действуя в реальных событиях, многие поняли, что требования, особенно связанные с обеспечением безопасности, написаны кровью тех, кого уже никогда не вернешь.

Анатолий Акулов

Комментарии

Добавить комментарий