- Москва и область
- — Читальный зал
- — Истории
- — Морские рассказы
- — На круги своя
- Морские рассказы
- — На круги своя
15.04.2012 09:41
4309
КОНТЕЙНЕРОВОЗ «SIEFKE»
Когда мне в ноябре 2007 года предложили работу в море, на контракте, на немецком контейнеровозе «SIEFKE», и я получил возможность снова вернуться в море, окунуться в судовые хлопоты старшего механика, отряхнувшись от временных береговых забот и уз, тогда мне и пришло на ум название моего нового рассказа.
Да, я снова возвращался на круги своя, в свой железный грохочущий мир.
Такая длинная преамбула возникла не из ничего, а после долгих моих размышлений и терзаний по поводу моей береговой практики и нужности моей береговой работы.
В предыдущем рассказе «Суперинтендант», я довольно подробно рассказал о своём почти 4-х летнем опыте работы в частной компании, и о тех проблемах, с которыми я столкнулся, работая там. Если подвести итоги моей работы в этой компании, то можно твёрдо сказать, что это было потерянное время и, к сожалению, потерянное здоровье. Когда проходил медосмотр, мне сделали томографию головы и обнаружили, что снимки указали на перенесённые мною два микроинсульта, и всё на ногах. Мне просто повезло, что я не получил обширный инсульт, но так бог и судьба, вероятно, распорядились, что я остался жить.
Но не так-то просто было разорвать эти береговые узы. За время моей работы на берегу в должности суперинтенданта закончились сроки подтверждения моих морских рабочих документов.
С морским рабочим дипломом можно работать в море пять лет, а потом каждый морской специалист, капитан, старший механик и остальные командиры, должны пройти курсы повышения квалификации. Курсы включают в себя знание своей специальности, знание пожарной безопасности и предотвращения загрязнения моря нефтью, умение управлять спасательным ботом или шлюпкой, пройти медицинские курсы, сдать экзамены по всем этим предметам, пройти практическое обучение.
Только после этих курсов, получив подтверждения по знанию всех этих дисциплин, а судоводители и судомеханики подтверждение к рабочему морскому диплому, нужно было со всеми этими документами идти в службу Капитана морского порта. Там все эти документы проверялись, подтверждались, выдавали новые документы или подтверждённые. И только после этого ты мог претендовать на морскую должность.
Кстати, за все эти курсы, которые продолжались не менее, чем несколько недель, нужно было заплатить кругленькую сумму, а за медкомиссию была отдельная плата.
КОНТЕЙНЕРОВОЗ «SIEFKE»
Когда я получил все необходимые документы, то предоставил их в крюинговую компанию «Tallot», где мне и предложили должность старшего механика на «Siefke». Это женское немецкое имя, так звали дочь судовладельца, в честь которой назвали судно.
Немецкая компания «Msg-Moormerland» расположенная в городе Лер, Германия, владела этим судном несколько лет, и оно было построено в Китае, в 2002 году. Gross tonnage 5650, DWT - 6030 тонн, 520 контейнеров, длина судна - 109 метров, ширина -18 метров, осадка 7 метров, мах. скорость - 15.5 узлов. Флаг - Либерия. Главный двигатель Мак 9M32MC с мощностью 4320 э. л. с.
Контейнеровоз работал в Средиземном море, базовый порт в Италии - Таранто.
На этот раз я летел на судно не один, а со мной летели ещё три члена экипажа судна: боцман, моторист и матрос.
Наш маршрут был следующим: Таллин-Амстердам, 4 часа ожидания в аэропорту. Посадка в самолёт на Рим, а из Рима мы летели местной авиалинией до города Brindizi. Это военно-морская база Италии, но наш самолёт приняли на гражданском аэродроме.
После оформления документов и получения багажа, нас встретил агент и повёз в порт города Таранто, куда только завтра придёт наш контейнеровоз «Siefke».
КАРТА ИТАЛИИ
Город, который находится у залива Таранто (Тарентский залив), обладает исключительным в географическом смысле местоположением. Тарент, первоначальное название города, контролировал обширную и богатую сельскохозяйственную округу, и имел самую большую и удобную гавань в Южной Италии.
Таранто - единственная колония, основанная древними спартанцами, которые не принимали активного участия в греческой колонизации. Они называли себя парфении, т. е. спартанцы, произошедшие от внебрачных союзов. Лишенные гражданских прав, они не раз поднимали восстания, которые жестоко подавлялись. Конфликт между Римом и Таранто, в начале III в. до н. э. послужил причиной Пирровой войны.
Здесь мне хочется немного рассказать о Пирре, с именем которого связана история всего тарентского края. Мы часто слышали и употребляли выражение «Пиррова победа», но редко задумывались о его происхождении.
Привожу сведения, взятые мной из энциклопедии.
На северо-западе Греции лежала некогда небольшая гористая страна Эпир. Там правили цари, которые вели свое происхождение от легендарного греческого героя Ахилла. Рассказывали, что когда-то страну завоевал сын Ахилла и с тех пор в ней правят его потомки. В 319 г. до н. э. в семье эпирского царя родился сын, ему дали традиционное имя - Пирр.
Юный царь тяготился обыденной жизнью. Он мечтал о славе, о военных подвигах и во всём стремился походить на Александра Македонского. Ему было уже 17 лет, почти столько же, сколько Александру Македонскому, когда тот успел прославиться в битвах. В это время Рим, подчинив Среднюю Италию, стал угрожать югу полуострова, где находились богатые греческие города-колонии.
Больше всех опасался за свою независимость крупнейший из этих городов - Тарент. В этом городе возникло тревожное положение. Враждебная толпа тарентинцев напала на римские корабли, зашедшие в гавань. Несколько судов было потоплено. Послы Рима, которые прибыли, чтобы выяснить обстоятельства инцидента, ничего не добились и подверглись оскорблениям. Рим получил повод к войне.
В 281 г. до н. э. римское войско двинулось на юг и подошло к границам владений Тарента. Вот тогда-то в Эпир и прибыли послы от южноиталийского города Тарента. Они обратились к Пирру с просьбой помочь в борьбе против римлян. Пирр охотно принял предложение тарентинцев. В его голове уже роились грандиозные планы: он создаст великую западную империю, подобную той, какую в свое время Александр Македонский создал на Востоке. Пирру удалось оттеснить римское войско на равнину, где он мог развернуть пехоту и
пустить в дело конницу и слонов. Римляне были разбиты.
Но победа досталась Пирру дорогой ценой, его армия понесла большие потери. На поле битвы легло более 5 тысяч отборных воинов Пирра - почти четвертая часть его войска. Среди убитых было много его полководцев, друзей, старых сподвижников. Говорят, что когда после сражения Пирра стали поздравлять с успехом, он в отчаянии воскликнул: "Еще одна такая победа, и я останусь без войска"!
С тех пор "пирровой победой" стали называть такую победу, которая на самом деле близка к поражению. В дальнейшей истории тарентского края, после разгрома Пирра, Таранто вынужден был сдаться римлянам и стать их зависимым союзником. Во времена Ганнибалловой войны Таранто перешёл на сторону карфагенян, но позднее был осаждён и взят римлянами, которые продали в рабство 30 тысяч граждан Таранто. Земли граждан Таранто, проданных в рабство, включили в состав общественного поля.
Вот в такой строптивый и неугомонный город занесла меня морская судьба. Контейнеровоз «Siefke» в порт Таранто придёт только завтра к обеду, так, что у нас достаточно времени, чтобы немного отдохнуть и привести себя в порядок.
Нас поселили в местной гостинице, где мы скромно поужинали и разошлись по своим номерам, даже не подумали о том, чтобы прогуляться по ночному Таранто.
ВЫГРУЗКА КОНТЕЙНЕРОВ НА ПРИЧАЛ
Таранто - это базовый порт нашего судна, и я думал, что у меня ещё будет достаточно времени, чтобы узнать город и рассказать о нём своим будущим читателям.
23 ноября 2007 года, рано утром, мы успели позавтракать, и в 9 часов утра за нами приехал агент, который начал оформление наших документов. Итальянская бюрократия показала себя во всей красе, когда нас возили из офиса в офис, потом к капитану порта, затем в полицию. Только после всех этих процедур нас отвезли в морской порт и выгрузили с вещами у проходной порта.
Контейнеровоз «Siefke» уже стоял у причала, и контейнеры выгружали на причал.
Наши вещи погрузили на электрокар и повезли к борту судна. На трапе меня встречал мой хороший друг Виталий Долгополов, с которым мы знакомы много лет, а раньше работали вместе на судне «Вагай» - там он работал вторым механиком.
Здесь он работал старшим механиком уже целый месяц, и скоро улетит в Китай, где раньше работал суперинтендантом, на свою прежнюю должность.
Контейнеровоз построен в Китае, но оборудование в машинном отделении, на палубах, в рулевой рубке - европейского производства, и, по заверениям старшего механика, всё работает в нормальном режиме. За время его нахождения на судне, отказов техники не было.
Из истории судна: на нём раньше работали моряки из Шри-Ланка, есть такой остров у берегов Индии. За время эксплуатации судна в течение 4-х лет, они так загадили его, что хозяин компании был вынужден списать весь экипаж и посадить на борт русских моряков.
Как рассказывал Виталий, все фановые системы были забиты и шри-ланкийцы справляли нужду не в туалетах, а в своих каютах. Ну, и, что уж тут говорить о техническом состоянии механизмов на судне?
«SIEFKE» НА ПОДХОДЕ В ПОРТ
ПРИЁМ – ПЕРЕДАЧА ДЕЛ
Когда мы начали обход судна, то у меня сразу же создалось впечатление, что этому кораблю не 5 лет, а все 25 лет!
Виталий добросовестно рассказал о технических недостатках судна, правилах ведения документации, приёмки топлива, сдачи льяльных вод и ведения журнала нефтяных операций. Судно постоянно работает у берегов Италии, Греции и портовые власти очень бдительно следят за предотвращением загрязнения моря нефтью. Одним из самых больших недостатков в машине были утечки воды из водогрейных трубок парового котла. Паровой котёл предназначен для обогрева мазута и прочих нужд.
Добраться до трубок котла было проблематично. 9 трубок, диаметром 60 мм, текли в самой нижней части котла, а для осмотра имелся лючок, но очень маленький. По правилам, для производства ремонта, необходимо выводить котёл из строя на 2-3 дня, остудить котёл, спустить воду из водяных трубок, а потом попытаться или заварить трубки, или заглушить их специальными заглушками. Для этого необходимо: иметь в наличии заглушки, иметь квалифицированного сварщика, а самое главное - это вывести котёл из работы, и на это нужно время.
Главный двигатель работал на мазуте, который, прежде чем использовать в топливной системе двигателя, необходимо греть. Сначала нагревать в запасных танках, затем в отстойных танках, а потом сепарировать в расходные танки и тоже горячим, не менее 95 градусов Цельсия. Я спросил Виталия: «Кто же мне даст возможность остановить котёл на 3 дня?». Его ответ можно было бы не комментировать, так как ни один капитан для таких работ не выведет из строя Главную силовую установку без разрешения судовладельца. Этот вопрос остался пока открытым, но судовладелец был извещён о проблеме с котлом.
До 23 часов ночи мы занимались документами, лазали по машинному отделению, смотрели всевозможные схемы и чертежи, и только после всех этих действий, необходимых при приёме-передаче дел, составили акт передачи дел, и в 2 часа ночи отправились спать. Утром, в 8 часов утра, агент забрал Виталия, 3-х моряков и повёз их в порт Бриндизи, откуда они самолётом, через Рим и Прагу, ночью прилетят в Таллин.
Вот теперь, после почти четырёхлетнего перерыва, я снова при исполнении обязанностей старшего механика, на немецком контейнеровозе. Как говорится, вернулся на КРУГИ СВОЯ!
Контейнеровоз «Siefke» работал в акватории Средиземного моря и обслуживал линию Таранто - Тунис - Ла Специя - Чивитавеккья - Мисурата - Таранто. Все порты мне знакомы, я там бывал по несколько раз, вот только Таранто и Чивитавеккья мне не знакомы. Время есть, и я надеюсь с ними познакомиться поближе.
В машине был экипаж из 5-ти человек - старший механик, второй механик, моторист, электромеханик и сварщик. Самым настораживающим моментом для меня было то, что вторым механиком работал специалист, который когда-то начинал свою морскую практику, как моторист, но потом подался на «лёгкий хлеб», пошёл работать первым помощником капитана по политической части. Если называть эту должность попроще - он долгое время работал комиссаром, а когда Эстония получила самостоятельность, то эти «заслуженные и опытные кадры» стали во флоте не нужны. Он снова окончил какие-то курсы, получил документы и вот теперь работал на немецком иностранном судне.
Пётр, так звали второго механика, смекнул, что «лёгкий» хлеб закончился и придётся снова возвращаться к железу, которое он не очень знал и не очень любил. И в этом я убедился, но гораздо позже, а первое время мне пришлось верить словам моего предшественника, что второй механик грамотный и опытный специалист.
Самое интересное, что он имел привычку «исчезать» в самый неподходящий момент. Возникали всевозможные вопросы по неисправностям, и, когда мне нужно было что-нибудь спросить у своего помощника, то он внезапно «растворялся» в машинном отделении. Разыскивать его, иногда просто не было времени, нужно было работать! Когда всё заканчивалось, неисправность находилась и исправлялась - он появлялся!
Вот так началась моя новая жизнь на этом китайском чуде техники, которое я оценил в полной мере за те два месяца, которые здесь отработал.
ПОБЕРЕЖЬЕ ПРОВИНЦИИ ЛАЦИО
ЧИВИТАВЕККЬЯ. ИТАЛИЯ
После двух дней стоянки в порту Таранто и полной выгрузки контейнеров, нам дали рейсовое задание идти в порт Чивитавеккья (Civitavecchia).
Привожу справку из Интернета по этому региону: Чивитавеккья - город-порт в Центральной Италии на Тирренском море, в области Лацио, в 80 километрах от столицы, города Рима. Название означает: «древний город». Город является морским портом города Рим. В древности на территории современного города существовало этрусское поселение.
Порт Чивитавеккья был основан как ворота Рима и долгие столетия служил главным центром трудовых резервов Италии. Порт является ключевым выходом к наиболее интересным и значимым туристическим местам и достопримечательностям Италии. От города Чивитавеккья очень легко добраться до Рима.
В настоящее время пор является очень важным звеном в Римской провинции, так как благодаря современной и многофункциональной железнодорожной системе, а также расположению (недалеко о автострады и аэропорта), соединяя город и порт со всем миром. Чивитавеккья занимает лидирующую позицию по обслуживанию круизных судов.
Трафик составляет около 500 кораблей! Порт старается стать самым важным местом по круизам всего Средиземного моря.
В предыдущих графиках работы контейнеровоза «Siefke» порт занимал не последнее место, и нам тоже предстоят постоянные заходы в этот интенсивно работающий порт.
ПАНОРАМА ПОРТА ЧИВИТАВЕККЬЯ
В этом порту будет произведена замена старшего помощника капитана и нескольких матросов. Капитан сменился ещё в порту Таранто, и о нём ещё предстоит рассказать.
У нас, в машине, уехал электромеханик, а замены ему не прислали, так как новый капитан, несмотря на мои просьбы, никак на них не отреагировал, и не запросил прислать нового электромеханика.
В принципе, мне не впервые работать без электромеханика, но у нас появились проблемы на Главном распределительном щите, не стал работать автомат по переброске нагрузки со вспомогательного генератора на валогенератор.
Мой второй механик оказывается, даже не знает, как производить переброс нагрузок на ГРЩ, т. е. эти операции производил только электромеханик, а его этому не научили.
Кроме этого, начались проблемы с перекачками балласта.
Можно очень долго рассказывать, как мне пришлось самому спускаться в льяла, пролезть и прощупать насосы, все балластные трубы, клинкеты, нарисовать рабочую схему-чертёж на отдельном листе, так как второй механик элементарно не знал какие клапана и клинкеты открывать при балластных операциях. К тому же, не все китайские заводские схемы трубопроводов соответствовали истинным.
Для дистанционной перекачки балласта, в помещении судовой канцелярии, с постройки судна, была смонтирована система дистанционного гидравлического открытия клапанов на балластной системе. Оказалось, что эти клапана, которые были установлены в отдельном туннеле, давно не работают, и открываются 30% клапанов, а остальные «мёртвые», закисшие, и открываются только вручную, ключом.
Всё это мне пришлось выяснить в течение недели моего нахождения на судне, а вручную открывать клапана пришлось посылать в туннель сварщика, потому, что предыдущий капитан, старпом и мой второй механик балластировкой не занимались, и никто даже не знал, где эти клапана находятся.
Вот такие «пироги с котятами», как иногда выражаются, чтобы не употреблять более крепкие выражения, а они так и просились, чтобы их выпустить на волю…
МОЯ МАШИННАЯ КОМАНДА
Ну, а теперь о капитане. Капитан работал раньше на Дальнем Востоке и это был его первый контракт на иностранном судне. Было ему около 40 лет.
В крюинговой компании, в Калининграде, работал его однокашник по мореходному училищу, вот он и поспособствовал, чтобы этот «специалист» попал в иностранный флот. Если говорить честно, мне так не хочется вспоминать это время, которое мне всё же «посчастливилось» проработать под началом этого, даже не подберу слова, чтобы сказать, под началом кого, мне пришлось работать.
На контрактах я уже работал больше 17 лет, и работал с разными людьми, в основном порядочными и профессиональными моряками, независимо от их специальности, и они оставили о себе только светлую и добрую память! Так вот, этот дальневосточный капитан не признавал и не понимал понятия порядочность, вежливость, терпимость, человечность. Для него все, кто был ниже его по должности, не являлись людьми достойными его внимания.
Ему не было привито чувство элементарной вежливости, а мат и грубость были его постоянными спутниками в разговоре и общении, если это так можно назвать. Все вопросы решались через крик и в приказном тоне.
Был очень похож на Хрущёва, с жирными толстыми губами, солидным пивным животом! И фамилию он носил достойную его во всех отношениях - ПСАРЁВ! Первый раз называю фамилию человека, с которым пришлось работать, чтобы не подумали, что это вымышленное лицо. Эту характеристику капитану, с которым мне пришлось работать, я даю впервые, хотя пришлось поработать с разными капитанами, но не нашлось добрых слов написать о нём!
С самых первых дней нашей работы он имел привычку вызывать меня в рулевую рубку. Я нахожусь в машинном отделении, решаю те или иные вопросы, а в этот момент звонит телефон и капитан вызывает меня. Спрашиваю, что нужно, какую дать информацию? Грубый крик и команда немедленно подняться на мостик.
Не буду и не хочу комментировать, что чувствует старший механик в этот момент, когда его гоняют как провинившегося мальчишку… Поднимаешься наверх, и там тебя спрашивают: «Почему нет заданной скорости, почему такой-то расход топлива и т. д.?» Всё это можно было спросить по телефону, к тому же обычно данные по всем расходам стармехи дают к 12 часам дня, на всех судах!
Вопросы иногда и по делу, но ведь можно их задать и другим тоном, в другой форме, а ведь подниматься из машины на мостик очень непросто - 14 крутых трапов, и никаких извинений за грубость, за бестактность. Между прочим, я был старше его на 25 лет!
Это только один из примеров отношения капитана к старшему механику, а о других специалистах, к которым он обращался - лучше промолчу. Было стыдно! Стыдно за него!
Перевернём эту печальную страницу, так как жизнь на судне продолжалась, а мне необходимо было собраться и обеспечивать работу оборудования и механизмов.
В этом порту приехал на судно новый электромеханик, что сняло с меня большую нагрузку. Загрузили в Чивитавеккья контейнеры в трюма, а за остальными контейнерами необходимо идти в порт Ла-Специя.
ПАНОРАМА ПОРТА ЛА-СПЕЦИЯ. ЛИГУРИЯ
ЛА-СПЕЦИЯ. ИТАЛИЯ
Работая на контейнеровозе «Vento di Tramontana» я довольно часто посещал этот порт, так как он был тогда для нас базовым портом. И вот, через 8 лет, я снова вижу очертания знакомой «бухты Поэтов».
Привожу справку из Интернета и свои наблюдения. Большой суматошный город Ла-Специя расположен в 100 км от Генуи. Город уютно пристроился в одноимённом заливе, с окружающими его прибрежными деревушками и сельскими пейзажами. «Бухтой Поэтов» залив окрестили из-за поэтов Байрона, Данте, Шелли и Жорж Санд, которые вдохновлялись местными красотами.
Настоящая история города началась с 1797 года, когда небезызвестный нам Наполеон Бонапарт вошёл в провинцию Лигурию и захватил Ла-Специю. В те времена сделать это было не так уж и трудно, Ла-Специя представляла собой тихую деревушку, где проживало около трёх тысяч жителей. Отдав должное талантам своей армии, император Бонапарт не смог не восхититься и гаванью города, назвав её красивейшей в мире.
Кроме того, Наполеон оценил и её расположение, которое, с военной точки зрения было практически беспроигрышно - Лигурийское море как на ладони, и ни один враг не пройдёт незамеченным. С тех пор в Ла-Специи успели выстроить военный порт, а с середины 19 века и сам город начал усиленно отстраиваться. Своим экономическим развитием город обязан строительству морского военного арсенала.
В порту Ла-Специя мы догрузились контейнерами и получили 3 тонны цилиндрового масла, а также бункер мазута.
Вот здесь я впервые столкнулся с китайскими «чудесами». На каждом судне имеются чертежи и схемы трубопроводов, различных систем и ёмкостей. Для того, чтобы не перелить принимаемое топливо в любой танк, на судне имеются специальные схемы-кривые по замерам глубины танков, с обязательными поправками на время года (лето-зима), и с пересчётом объёма топлива в зависимости от его вязкости, которая указывается в документах принимаемого топлива.
СТАРШИЙ МЕХАНИК НА ПРИЧАЛЕ У БОРТА «SIEFKE»
Меня ещё прежний стармех информировал, что судовые схемы-кривые не соответствуют количеству и указанному объёму принимаемого топлива, и нужно делать неоднократные ручные промеры гибкими мерными рулетками, чтобы не перелить топливо.
Пришлось бегать с борта на борт, промерять принимаемое топливо по нескольку раз, чтобы не перелить мазут в порту. И, в конце концов, оказалось, что эти схемы-кривые совершенно не соответствуют истинным объёмам принимаемого топлива.
После этой приёмки мне неоднократно пришлось принимать и мазут, и дизельное топливо, и никогда судовые схемы не давали хотя бы приблизительной картины.
Только непонятно - зачем эти схемы выдали при приёмке судна на верфи, и как с ними потом работали предыдущие специалисты? Я уверен, что немало «хороших» слов и «добрых» пожеланий было высказано в адрес китайцев, а теперь к ним добавились и мои «пожелания».
Топливо приняли, контейнеры загрузили, дали нам несколько часов на подготовку силовой установки и взяли курс на Тунис, а потом пойдём в Ливию, порт Мисурата.
ИСПЫТАНИЯ НА ПРОЧНОСТЬ
В это время года даже Средиземное море не всегда бывает спокойным и ласковым. Нам иногда приходилось по несколько суток штормовать и даже не верилось, что мы в Средиземном море, а не в Бискайском заливе.
Очень плохо современные контейнеровозы, со своей высокой надстройкой, идут при высокой волне, а если судно без контейнеров, а только в балласте, то тогда и идёт испытание на прочность и экипажу, и механизмам.
Иногда встречные удары такой силы, что сотрясается весь корабль от клотика до киля, а движения вперёд практически нет, и только когда корабль проваливается в очередную «яму» из морской воды и пены, то наступает тишина.
Винт лихорадочно молотит воду, двигатель натужно напрягает свои стальные мышцы, а турбина, сбавив на какое-то время обороты, снова начинает натужно завывать!
Ходишь вокруг Главного двигателя, и хочется иногда его подбодрить: «Давай, давай, выручай, не вздумай остановиться, не забывай, что в твоих руках наша Жизнь»!
КАРТА ТУНИСА
ТУНИС. СЕВЕРНАЯ АФРИКА
Тунис - древний город, ему более 1300 лет, основан город ещё в эпоху господства несокрушимого Карфагена. По школьным учебникам истории я помнил, что здесь был в древние времена Карфаген, малое чудо света, столица Карфагенской империи.
В своё время Карфаген был крупнейшим торговым центром региона, столицей одноимённого государства, обладавшего сильнейшей армией и флотом. Сейчас Карфаген лишь пригород столицы… О его былом величии напоминают остатки римских строений - Капитолия, амфитеатра, грандиозных терм Антониона, а также византийских церквей.
Привожу справку из Интернета по Тунису: Тунис - самая маленькая и самая восточная из стран Магриба. Оборонительные стены с высокими башнями окружают древние города. Здесь есть и плодородные равнины, и развалины древних храмов. Наследие Рима и Карфагена, очарование мусульманской архитектуры, бескрайность пустыни и свжесть оазисов.
Гармоничное сочетание настоящего и далёкого прошлого, нетронутой природы и современных удобств, искреннее дружелюбие и гостеприимство местных жителей. Вереница превосходных отелей протянулась вдоль полосы 1300 км чистых морских пляжей, над которыми круглый год сияет солнце и купаться можно тоже круглый год.
Столица республики - город Тунис, главный порт, культурный и исторический центр страны, был основан финикийцами в Х веке до н. э. Как и многие города северного побережья Африки, причудливо сочетает в себе арабские и европейские колониальные традиции.
Тунис удивительный город, который запомнился мне пёстрой жизнью жителей города, жизнь которых согрета жарким дыханием сирокко, соперничающего со средиземным бризом. Вспоминаются экзотические пальмы, белоснежные яхты, босоногие чумазые мальчишки и лавки торговцев сувенирами. Хотя Тунис уже сорок лет назад перестал быть французской колонией, европейские традиции там остались незыблемы.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ АВЕНИДА ТУНИСА
Мы пришли в Тунис в декабре и температура здесь была +10 градусов Цельсия на севере, и 21 градус Цельсия на юге.
Погода была великолепной, что позволило нам с некоторыми членами машинной команды прогуляться по улицам этого прекрасного города, забыть на время о судовых неурядицах, о поломках, о возможности не слышать мата и криков самовлюблённого капитана.
О городе Тунис, о Бизерте мною много написано в предыдущих очерках, а этот наш заход в Тунис мне запомнился тем, что начались проблемы связанные с газовыхлопным трактом Главного двигателя.
Для непосвящённых объясняю, что у любого автомобильного двигателя есть выхлопная труба и компенсаторы, которые иногда прогорают. Выхлопной газ выходит через прогоревшие свищи на выхлопной трубе наружу, и водитель может определить, что труба прогорела по звуку, а за машиной будет тянуться шлейф из выхлопных газов.
А вот на корабле всё происходит совсем по другому сценарию. Во-первых, выхлопные трубы диаметром 800 мм, длиной 25 метров, между ними компенсаторы, а через прогоревшие свищи выхлопной газ идёт в машинное отделение.
Это очень опасно, так как газ имеет температуру до 500 градусов Цельсия, и когда он через прогоревшие места проникает в машинное отделение, то его не видно. Трубы и компенсатор заизолированы стеклотканью и непонятно, откуда идёт газ!
Это опасно тем, что можно угореть и не проснуться не только в каюте, но и в центральном посту управления корабля в машинном отделении.
Доложил об этом капитану, чтобы он предупредил об этой опасности всех членов экипажа. Мы спускались в машинное отделение и бегом пробегали опасное место, чтобы попасть в Центральный пост управления. Необходимо было производить ремонт, о чём мною был составлен рапорт и извещены судовладельцы.
РЕМОНТ В ЛА-СПЕЦИИ
Из Мисураты (Ливия) очень долго добирались до порта Ла-Специя, так как обнаружилось, что на выхлопном тракте лопнул не только компенсатор, но и прогорела бочка сборника газов, откуда газы проходят в утилизационный котёл и греют водогрейные трубки.
Мне пришлось на 50% сбавить нагрузку на Главный двигатель, чтобы иметь ход для судна и добраться до ближайшего порта, Ла-Специи.
На полном ходу из прогоревшей бочки сборника газов вылетали огненные искры, и была опасность возникновения пожара в машинном отделении, а на меньшей нагрузке в машину выбивало только выхлопной газ. Во время прогорания бочки сборника газов произошло возгорание электрощита управления вспомогательным паровым котлом. Ну как тут не возмущаться китайскими конструкторами, которые придумали расположить этот щит прямо возле бочки сборника газов.
Вышло из строя всё управление автоматикой вспомогательного парового котла. В щите оплавилось всё, что можно, вышли из строя всевозможные реле, автоматы и прочая начинка, не говоря уже о мелких проводах и кабелях. То, что мы не загорелись и не отравились, было бальзамом на наши механические души.
Но мы теперь остались без автоматического управления котлом и с прогоревшей бочкой сборника газов - это обстоятельство омрачало мою последующую жизнь на корабле.
Когда электромеханик Сергей увидел этот оплавленный щит, то был в шоке, так как необходимо было восстанавливать щит полностью, но для этого нужна была вся начинка щита, а китайская примитивная эл. схема, которая была в документах, не давала полной картины, чтобы закупить необходимые детали.
Нужно отдать должное электромеханику, который, в конце концов, восстановил электрощит. Для покупки реле, автоматов и прочих деталей, я отправил его с агентом на береговой электротехнический склад, где он и приобрёл всё необходимое.
Теперь очередь была за бочкой сборника газов. Сказать, что он был большой, значит, ничего не сказать, да и расположили его китайские чудо-конструкторы в таком неудобном месте, что для его демонтажа и последующего ремонта нужно было разобрать весь выхлопной тракт, что и пришлось сделать.
Но это будет потом, а после прихода в порт, по согласованию с немецкими хозяевами судна, мы вызвали на борт представителей итальянской ремонтной мастерской. Приехали итальянские инженеры, рабочие, сняли изоляцию с компенсатора, бочки и обнаружили лопнувший по шву компенсатор, и 3 прогоревшие прокладки между соединительными фланцами выхлопных трубопроводов, диаметром 800 мм, а также прогоревшую бочку сборника газов.
Работу они оценили в 60 тысяч евро, и время работы определили на 7 дней. Когда об этом сообщили хозяевам судна, то судовладельцы наотрез отказались от таких услуг квалифицированных ремонтников, и стали уговаривать меня, чтобы эту работу выполнили члены машинной команды.
Можно представить моё состояние, чтобы я, с тремя членами машинной команды, выполнил этот объём работ? Тем более, что на борту отсутствовал запасной компенсатор, а присланный новый компенсатор был шире оригинального на 125 мм.
Если объединить в рассказе все наши разговоры с судовладельцами, которые по телефону советовали мне всевозможные варианты ремонта, то можно написать не рассказ, а целую повесть.
Они прислали из Германии в помощь одного слесаря, и на этом всё закончилось, так, что мне пришлось со своими специалистами, 19 декабря, начинать ремонт своими силами. Мы работали по 18 часов и через три дня выполнили тот объём, который итальянские ремонтники предлагали сделать за 7 дней. Черновые работы нам помогали выполнять матрос и боцман.
Чтобы не утомлять читателей, далёких от ремонтных вариантов, могу только от сердца поблагодарить своих помощников, которые всё смогли сделать своим самоотверженным трудом и русской смекалкой.
Демонтировали бочку (это было очень сложно), на прогоревшее место приварили новый стальной лист, заменили прокладки между 3-мя фланцами трубопроводов (на каждом фланце по 16 болтов), модифицировали новый компенсатор и установили на место. Затем все трубы и бочку сборника газов заизолировали стеклоизоляцией, и зашили алюминиевыми листами.
Сегодня, 22 декабря мы закончили все работы, запустили Главный двигатель, проверили в работе - замечаний не было, никаких утечек газа. Мы всё-таки сделали это!
Могу только отметить, что за выполненную работу никто из нас не получил ни простой благодарности, и ни одного лишнего доллара, хотя перед тем, как начать эти работы, мне авансом выдавали «золотые горы». Вот таким было отношение немецкой компании к русским специалистам!
Мне было неудобно перед своими членами машины за такую оценку нашей работы, но я ничего не мог сделать, тем более работал с ними наравне, если не больше! Проехали!
ЛИВИЯ
МИСУРАТА. ЛИВИЯ
Идём в порт Мисурата (Misratah), ливийская Джамахирия, расположен на севере Ливии, на побережье Средиземного моря. Привожу справку из Интернета по Мисурате: основан в VII на караванном пути, как центр обслуживания караванов, пересекающих эту территорию.
Уже три тысячи лет назад в этом месте финикийцы строили свои торговые центры, город был известен под названием Кефал Тобактус (мыс Мисурата). После того, как город оказался в руках османов, его торговое значение было потеряно.
Мисурата отделён от Средиземного моря полосой песчаных дюн и занимает территорию естественного оазиса, расположенного над подземными водами.
Это третий по величине город в Ливии, после Триполи и Бенгази.
24 декабря 2007 года, в 8 часов утра пришвартовались в ливийском порту Мисурата. Порт находится далеко от города, и кроме причальных линий здесь больше ничего нет. Солнце яркое, нежаркое, забортная вода в лагуне по своей синеве соперничает с небом.
Сегодня все католики празднуют праздник Рождества - Mere Christmas.
Днём производили выгрузку контейнеров, но в 18 часов арабы работать закончили и теперь появятся на борту только утром.
ПОРТ МИСУРАТА
Странное ощущение я испытывал после тревожных дней и ночей, которые случились при аварии выхлопного тракта, когда постоянно терзала мысль: «Только бы не загорелись, только бы люди не отравились!». Всё это как-то напомнило мне ситуацию на судне ро-ро «Беатриксхавен», когда я испытывал такие же тревожные мысли от сознания, что углекислый газ вырвется из баллонов. Там углекислый газ, а здесь выхлопной газ!
Вот от таких ситуаций и появляется седина в волосах, и морщины на лицах моряков! Мне было печально, что на этом корабле нет дружного коллектива в машине, и даже такие тяжёлые работы по ремонту выхлопного коллектора не сплотили нас.
Слишком уж разные мы все были, а капитан вообще был в стороне, так как привык к дальневосточной манере обращения с экипажем. Он был над нами, но не с нами!
Произошла задержка выплат денег семьям рядовых моряков в Таллине, и тогда люди стали обращаться к нему, чтобы он как-то помог им, позвонил хозяевам корабля. Капитан не соизволил этого сделать и ответил им: «Как вы, таллинцы, меня достали!».
Ну не привык он на Дальнем Востоке помогать людям, обратившимся к нему за помощью, а это было его прямой обязанностью капитана. Не повезло нашему экипажу!
Вот такие грустные мысли были у меня на Рождество, пусть и католическое!
НА УЛИЦЕ В ТАРАНТО
ПЕРЕХОД В ТАРАНТО
Как всегда, после рождественской католической ночи пришёл день, тревожный и беспокойный. Так получается, что в этом моём рассказе львиную долю времени я посвящаю техническим проблемам, а они приходят чередой, одна за другой!
Электромеханик попытался восстановить автоматическую работу вспомогательного котла, но не всё у него получилось - котёл запускался, но не работал на полную мощность. На форсунку выдавалось только 50% подачи топлива и всё, и давление пара в котле поднималось до 3 кг, что не могло обеспечить необходимого количества пара для нагрева мазута в отстойных и расходных танках.
Мы даже не могли нагреть мазут после долгой стоянки в ремонте, и пришлось несколько часов работать Главному двигателю на дизельном топливе, пока мазут нагрелся за счёт работы утилизационного котла.
И вот теперь история повторяется, выходим на дизельном топливе, потом греем мазут паром от утилизационного котла (необходимо иметь давление пара минимум 4 кг).
Возле парового котла мне осталось только поставить кровать, так как я потерял покой и, пока не настрою работу котла, не смогу успокоиться. Мой сварщик, светлая голова, вместе со мной и электромехаником занимался настройкой работы котла и, в конце концов, котёл начал работать на полную мощность.
31 января 2007 года, в 23.58 - стали на якорь в порту Таранто.
Такого Нового года за всё время моей работы в море я никогда не встречал! Никакого праздника на судне, праздничного ужина, торта, никаких поздравлений, ничего! Трудно было даже представить, что такое может быть, а ведь так было, и весь экипаж не получил никакого человеческого тепла и нормального отношения к себе со стороны капитана, а такие праздники никто не мог организовать без его разрешения!
Так было, к сожалению, так было!
Днём нас поставили к причалу в Таранто, и у меня появилась возможность выйти в город.
ЗАМОК АРАГОНСКИХ КОРОЛЕЙ СИЦИЛИЙСКОГО КОРОЛЕВСТВА
1 января 2008 года я сошёл с борта судна и решил поближе познакомиться с Таранто.
Если смотреть на карту, то Таранто называют ещё «городом двух морей» - город расположен на мысах, сходящихся друг к другу.
Привожу справку из Интернета по городу и впечатления от моих наблюдений… Провинция Таранто протянулась вдоль Ионического побережья, и на итальянском «сапоге» занимает место между его «носком» и «каблуком».
Старый город расположился на искусственном острове, а Новый город, что раскинулся на побережье, является крупным современным портовым центром.
Здесь можно увидеть старинную крепость и замок арагонских королей Сицилийского королевства, множество рыбных базаров и очень много малолитражных машин. Улицы узкие, движение сумасшедшее, может, поэтому местные жители предпочитают покупать малолитражки. Кстати, первые полосы у тротуаров превращены в стоянки.
На протяжении всех улиц огромное количество мелких кафешек, миниатюрных ресторанчиков, булочных и прочих заведений общепита. Ну как тут пройти мимо и не зайти в одну из кафешек, чтобы выпить восхитительного итальянского «капучино» с горячей ванильной булочкой!
Мне пришлось достаточно долго поколесить по улицам, прежде чем я вышел на набережную и прошёл по мосту, который был оригинальной формы в виде открытых ножниц и попал в загадочный и полный тайн Средневековья замок Арогенезе. К моему великому сожалению в этот день замок для посетителей был закрыт, и мне осталось только созерцать его могучие старые стены.
В настоящее время замок является собственностью сил морского флота Италии. В средние века для усиления защиты замка и для улучшения посадки и высадки на берег людей, был прорыт искусственный канал, над которым в настоящее время и находится раздвижной мост, гордость Апулии.
РАЗДВИЖНОЙ МОСТ ЖИРЕВОЛЕ
Так как в замке мне не удалось побывать, то я снова пересёк раздвижной мост, который выводил меня сразу на центральную улицу с множеством больших и маленьких магазинов и всевозможных мест отдыха.
На протяжении всей своей истории город имел важное стратегическое значение, а во время Второй мировой войны английская авиация совершила налёт на гавань Таранто, в результате которого была уничтожена значительная часть итальянского флота.
Это не Перл-Харбор, но местные жители хорошо это помнят, и не питают особой нежности к англичанам, но мне проще - я русский моряк, а к нам итальянцы относятся замечательно. В этом я не раз убеждался и по прежним моим посещениям итальянских портов, да и нынешние мои посещения не оставили негатива.
Побывать в Таранто и не продегустировать итальянскую кухню было выше моих сил, и я нырнул в ближайшую таверну, откуда улавливались дразнящие запахи. Для того, чтобы понять, что такое итальянская кухня, освежим, для читателей, её историю.
Итальянская кухня сложилась из традиционных блюд отдельных регионов Италии, и потому отличается большим разнообразием рецептов. Блюдо с одним и тем же названием можно встретить в десятках вариаций. В рецептах часто используют те овощи, которые растут на грядках в данный момент.
Основу итальянской кухни составляют паста, овощи, пицца и кофе. Все мы знаем о любви итальянцев к макаронам или, как они сами называют изделия из муки, - паста. Существует около 600 видов пасты, причём важнейшую роль в её приготовлении играет соус, или, как мы привыкли называть, начинка для пасты. Именно начинка придаёт пасте особый вкус и необыкновенно красивый вид.
Мясо в итальянской кухне присутствует, но не играет основной роли, а вот без сыра итальянцы не могут прожить и дня. Сыр добавляется почти во все рецепты итальянской кухни.
КОРОЛЕВСКАЯ ИТАЛЬЯНСКАЯ ПИЦЦА
Говорить об итальянской кухне и промолчать о пицце нельзя. Именно отсюда, из Италии, она начала своё победное шествие по всему миру. Когда говорят про другие модификации пиццы, итальянцы лишь пожимают плечами: «Разве это пицца? Это пирог!»
Конечно, я заказал себе королевскую пиццу, но из каких компонентов она состояла, не могу сейчас вспомнить. На дрожжевой блин была выложена ветчина, помидоры, оливки, всякие овощи и засыпано всё великолепно пахнущим сыром. Пицца просто дымилась!
Если читатель заинтересуется, чем я запивал эту божественную пиццу, то честно отвечу: «Кьянти»! Вино принесли в большой бутылке, но я выпил из неё не больше 2-х бокалов!
Может я и не ценитель вина, но греческое вино «Commandaria», которое мне довелось пробовать на Кипре, было намного вкуснее, на мой вкус!
Если спросить у любого иностранца назвать сорт итальянского вина, то он непременно ответит, так же, как и я - классический Кьянти. Это вино со временем превратилось в символ самой страны Италии.
На горлышке бутылки Кьянти Классико всегда можно найти изображение чёрного петуха на красном фоне, что свидетельствует о его истинном происхождении.
Об этом мне рассказывал легенду местный итальянец-агент, истинный знаток и ценитель итальянского вина.
ИТАЛЬЯНСКОЕ ВИНО КЬЯНТИ КЛАССИКО
Легенда утверждает, что когда два извечных соперника Флоренция и Сиена договорились о проведении границы между двумя городами, было решено, что поутру, с первыми петухами, из каждого города выйдут навстречу друг другу по горожанину.
В том месте, где они встретятся, и пройдёт черта, разделяющая владения Флоренции и Сиены. Но, в то утро, когда предстояло решить территориальный спор, в Сиене шёл дождь, а поэтому чёрный петух во Флоренции, где была прекрасная погода, пропел раньше, тем самым определив судьбу земельных притязаний в пользу своего города.
Граница с тех пор проходит по центральной части производственной зоны Кьянти Классико. Именно этот исторический случай и послужил причиной избрания чёрного петуха символом объединения производителей этого великого вина.
Обязательная выдержка Кьянти Классико составляет 7 месяцев.
После хорошего обеда с Кьянти Классико было приподнятое настроение, и только мысли о том, что нужно возвращаться на «Siefke» омрачали мне удовольствие от интересно проведённого времени на гостеприимной итальянской земле.
Вернулся к вечеру на корабль, где меня дожидался приехавший из Германии на машине суперинтендант, Синицын Дмитрий, с женой и сыном. Мужчина 40 лет, живёт с женой в Германии, а в своё время окончил Таллинское Мореходное училище, работал в немецкой компании старшим механиком. Знал хорошо английский и немецкий языки, да и знания по механической специальности, на мой взгляд, не поверхностные, во всяком случае, общаться с ним было приятно и легко.
Зато капитан показал себя во всей красе. Наши каюты с капитаном находились на одной палубе и двери кают никогда не закрывались. И вот капитан, не стесняясь, женщины и ребёнка, крыл матом по-прежнему, так, что шокированная этим жена суперинтенданта укрылась у меня в каюте и изумлённо спрашивала: «Это всегда так? Это же ужас!».
Пришлось суперинтенданту Синицыну идти в каюту к грозному командиру и потребовать вести себя приличнее. Гости посочувствовали мне и экипажу, а потом уехали в другой порт Италии.
Мы загрузили в этом порту рефрижераторные контейнеры и будем их доставлять в порт Чивитавеккья, Италия.
МЫ ДРЕЙФОВАЛИ К ЭТИМ БЕРЕГАМ
ПОСЛЕДНЯЯ ТОЧКА
Чивитавеккья. Вот этот трудновыговариваемый порт и стал последней жирной точкой в завершении моей работы на этом корабле. Стояли в этом порту и раньше, но члены экипажа от всей этой напряжённой обстановки на судне были словно наэлектризованы, и достаточно было одной искры, чтобы вспыхнул «пожар». Но вспыхнул не пожар, а последовала «разрядка».
Я, после своей вылазки в Таранто, не горел желанием идти в город, но все члены моей механической службы как-то поспешно собрались и ушли в город. Мой второй механик не вписался в коллектив и тоже остался на судне.
В полночь последовала команда готовить к пуску Главную силовую установку и сопутствующие агрегаты, насосы и прочие механизмы. Вскоре в ЦПУ появился электромеханик, но он был в таком состоянии, что я вынужден был отправить его в каюту, и все операции по подготовке электрочасти выполнил сам, благо мне пришлось всему этому научиться, когда у меня три недели отсутствовал штатный электромеханик.
Мы вышли из порта и, через некоторое время, забарахлила форсунка на Главном двигателе. Обычно смена форсунки не занимает много времени, когда происходит демонтаж неисправной форсунки и замена на заранее подготовленную форсунку.
Но, к сожалению, из 10-ти резервных форсунок, ни одна не была подготовлена вторым механиком (они все не были отпрессованы и «лили» топливо). Пришлось перебирать форсунку, менять распылитель, снова прессовать - всё это занимает определённое время, а когда судно дрейфует, это вносит в работу особую напряжённость.
Заменили форсунку, продули воздухом Главный двигатель и он не запустился…
Любой старший механик может представить себя на моём месте и знает, какие чувства, и эмоции тобой овладевают в это время! Начинаешь перебирать в голове всевозможные варианты отказа, бегаешь вокруг Главного двигателя, щупаешь, проверяешь доступные разные детали и приборы, а потом, закачав в баллоны воздух, снова пытаешься произвести запуск. Но запуска не происходит…
Советоваться со вторым механиком было бесполезно, он находился в какой-то прострации и многозначительно молчал, слава богу! Открыл все инструкции и схемы по Главному двигателю от завода-изготовителя и стал читать об отказах и действиях при этих отказах. Постепенно сложилась определённая уверенность, что дело в регуляторе числа оборотов.
Поставил второго механика внизу у топливной рейки и, при запуске, он принудительно держал рейку на подачу топлива - двигатель заработал!
Теперь осталось выяснить: по какой же причине перестал работать регулятор числа оборотов. Снова появился электромеханик, который смотрел на раскрытую инструкцию с электроприводом регулятора бессмысленным отсутствующим взглядом.
Пока я Вам это рассказываю, прошло время, а ведь когда выясняешь причины любой неисправности, то время летит стремительно, а в рулевой рубке, на мостике - медленно!
В этой ситуации, когда судно неуправляемо, и дрейфует в сторону берега, на камни - любой капитан будет нервничать, проявлять нетерпимость и желание быстрее уйти из опасного места. Но куда уйти, если главный двигатель не работает?
Как ни странно, капитан в этот раз не матерился, и вёл себя достаточно спокойно, иногда только спрашивал, когда будет результат. Он сообщил в администрацию судовладельца о том, что у нас случилось. Единственно меня бесило, что на каждый звонок он снова вызывал меня в рулевую рубку и практически лишал меня возможности иметь время для нормальной работы. Каждый подъём - это 14 крутых трапов на мостик и обратно!
Телефонные разговоры велись с администрацией, суперинтендантом и они предлагали мне всевозможные варианты по ремонту регулятора числа оборотов. Во время одного из звонков из офиса, он решил ответить сам и сделал большую, и непростительную стратегическую оплошность для моряка, занимающего должность капитана судна.
В офисе судовладельца есть Служба капитана, где работают бывшие капитаны и вопросы, которые они задают оттуда, напрямую связаны с безопасностью мореплавания.
Так вот капитан, когда его спросили о том, какая навигационная обстановка на судне, ответил: «Я не официантка, а капитан, и сам могу определить свою навигационную обстановку!», чем ввёл в ступор заслуженного и опытного капитана в офисе немецкого судовладельца. Больше ему вопросов не задавали, а все переговоры вели со мной.
ПОДХОДИМ К ПОРТУ ТАРАНТО
Так вот, когда я очередной раз совершал пробежку вокруг двигателя, то остановился у регулятора числа оборотов и попробовал прижать фишку с электроприводом питания. Мне показалось, что она была неплотно прижатой к гнезду, и я не ошибся!
Очередной запуск, и Главный двигатель благодарно застучал всеми своими навешенными клапанами и приводными механизмами!
Какое торжествующее чувство, когда чувствуешь себя победителем - ты сделал это, ты нашёл причину! Много раз у меня были такие счастливые моменты, но это случай мне запомнился как-то особенно!
Делаю повторный запуск, а двигатель снова не запускается! Что за чертовщина, как-то быстро улетучилась эйфория, уступив место прежней безнадёге…
Снова пробежки вокруг двигателя и, не могу поверить своим глазам - топливная рейка застопорена обыкновенным болтом М-12, в специально профрезированное отверстие. Вытащил болт, поднялся в ЦПУ и запустил Главный двигатель, который в этот раз снова чётко заработал. Показываю болт второму механику…
Немая сцена, подробности без комментариев! Мне только непонятно было, когда он успел это сделать и зачем?
Доложил на мостик, подтвердил, что проблема решена, и мы двинулись в путь уже в рассветную голубую итальянскую даль!
Доложил по телефону представителю судовладельца, что проблема решена, и попросил в ближайшем порту предоставить мне замену. У меня уже давно созрела мысль, что работать на этом судне я больше не могу, а самое главное - не хочу!
Не буду здесь рассказывать обо всех причинах, побудивших меня принять такое решении. По большому счёту читатель может догадаться почему, но я эту причину называть не стану. Судовладелец по телефону мне сказал, что он понимает, в чём дело и предложил мне остаться на судне с условием, что они могут списать капитана в первом же ближайшем порту.
Но я им ответил, что больше здесь работать не стану и настойчиво попросил немецкую администрацию компании прислать мне замену, тем более, что по контракту я уже два месяца отработал, и могу списаться с судна без оплаты билета на самолёт до Таллина.
ЭПИЛОГ
Мы пришли снова в порт Таранто, где началась моя трудовая деятельность после продолжительного перерыва, и так быстро закончилась.
Но я ни о чём не жалел, а только мечтал быстрее пришвартоваться к причалу и покинуть борт «Siefke». Из Германии приехал суперинтендант Дима Синицын, который и заменит меня до прибытия нового старшего механика. Следующий порт захода будет Мальта, порт Ла-Валетта, куда прилетит новый старший механик и новый капитан. Всё же судовладельцы правильно оценили ситуацию на судне и решили капитана сменить.
Суперинтендант, который сообщил мне эту новость, просил подтвердить моё желание списаться или, в связи с этой новостью, думали, что я останусь работать. Но решение было принято мною раньше, поэтому торговаться теперь было не совсем уместно! «Умерла, так умерла…» - я лечу домой, в Таллин.
Информировал суперинтенданта обо всех проблемных вопросах, произвели замеры мазута и дизельного топлива, составили акт приёма-передачи дел. Попрощался со своими членами машинной команды, поблагодарил их за работу. Всё же, несмотря некоторые «шероховатости», которые возникли во время этих двух месяцев, мы всем экипажем прошли довольно трудными морскими дорогами, побывали в сложных морских ситуациях, преодолели их, и корабль работал. Это была Главная наша задача, и мы её выполнили достойно!
Агент на машине на следующее утро отвёз меня в Brindizi, оттуда самолётом я долетел до Рима, а там была пересадка на Амстердам. Из Амстердама глубокой ночью я прилетел в Таллин.
Анатолий Акулов
Калина15.04.2012 21:30Анатолий Акулов16.04.2012 09:24Александр16.04.2012 15:46Анатолий Акулов16.04.2012 19:12Виктор Самохин17.04.2012 17:52Александр12.05.2012 13:43Анатолий Акулов12.05.2012 14:40Нет данных (id)
Статья размещена: 15.04.2012
Заметили ошибку? Добавить отзыв Войти в кабинет организации Смотреть статистику Дать рекламу
