- Москва и область
- — Читальный зал
- — Истории
- — Морские рассказы
- — Будни ремонтного механика
- Морские рассказы
- — Будни ремонтного механика
02.04.2015 19:51
2735
Здание офиса "Балчарт"
В апреле 1993 года я вернулся в Таллинн из рейса, прилетел самолётом из Сингапура, где работал на контейнеровозе «Ханебург», который стоял на линии Сингапур-Читтагонг (Бангладеш).
Мой приятель, В. Трифонов, работал суперинтендантом в одной из частных фирм, которая имела несколько кораблей.
По его протекции, мне предложили поработать в должности суперинтенданта в одной частной судовладельческой компании «Балчарт». Я решил съездить в эту компанию на консультацию и оговорить условия, на которых мне предлагают работать.
Район Пирита в Таллинне считается престижным районом, как для отдыхающих, так и для желающих там жить, или арендовать помещения для офисов. Компания «Балчарт» арендовала помещение в здании, где раньше был ресторан «Пирита», на 4-ом этаже, две большие комнаты и большая терраса с великолепным видом на пляж.
Сотрудники компании «Балчарт»
Меня вежливо принял один из учредителей компании, Шмойло В., бывший второй штурман транспортного флота «Эстрыбпром».
Рассказал о компании, планах на перспективу, о целях и задачах компании, а также о моих обязанностях, если я соглашусь у них работать.
В конце беседы решили, что я буду работать временно, с окладом 12000 крон в месяц, а если понравится работать в этой должности, тогда мне нужно будет об этом решении информировать генерального директора Склярова Е., бывшего второго штурмана торгового флота.
Для непосвящённых предлагаю краткое объяснение обязанностей и полномочий суперинтенданта. Такое длинное название было не что иное, как механик-наставник в советском флоте, только с более расширенными обязанностями и урезанными правами.
Сухогруз «Альпина»
В компании было шесть человек: Генеральный директор Скляров Е., финансовый директор Пестриков А., бухгалтер Филиппова В., операторы Шаврак В., Сударенко А., суперинтендант Шмойло В.
Теперь к ним присоединился ещё один суперинтендант, Акулов А. Н.
В дальнейшем в компанию пришли секретарь Анна Круглова, суперинтендант Сычугов С. и оператор Корниенко В.
В компании было два своих корабля: «Alpina» и «Веаtа», а также три корабля из другой компании: «Cargohanters»: «Cailin», «Dorothea», «Gladis» - которые мы должны были обслуживать. Потом появились: Гемма, Капелла, Диадем, Беллатрих, Роэл.
«АЛЬПИНА»
На следующий день вернулся из рейса первый из кораблей компании, которые я буду обслуживать - «Альпина», и я поднялся на борт первого своего корабля. Мне странно было заходить в каюту капитана на правах представителя компании, но пришлось постепенно привыкать и вживаться в роль механика-наставника, к тому же мне ещё вменили в обязанности заниматься подбором кадров на обслуживаемые корабли.
Буду рассказывать о кораблях, которые мне пришлось обслуживать и заниматься вопросами технической эксплуатации, ремонтом, снабжением, кадровыми вопросами. Для лучшего понимания всех тем, которые я хочу затронуть в своём очерке, буду рассказывать о каждом корабле от начала до конца.
Я предварительно просмотрел техническую документацию по «Альпине» и вот некоторые из них: Gross tonnage 2135 tons, DWT 2886 tons, Главный двигатель - MAK 6 MU 551 AK, мощностью 2400 э. л. с., три вспомогательных двигателя, Volvo-Penta по 120 кв.
«Альпина» была построена в Голландии, её приобрели два года назад. Корабль был в нормальном техническом состоянии, хотя ему было уже 30 лет. Главный двигатель был в рабочем и довольно хорошем состоянии. Корабль занимался перевозкой пиломатериалов из Эстонии в Финляндию, Швецию, Англию и другие Европейские страны.
Сухогруз «Беата»
Экипаж состоял из Калининградских моряков, частично разбавленный Таллиннскими специалистами.
Я привык, за последние 15 лет работы по контрактам, к определённым отношениям между администрацией судна и представителями компаний.
Она выражалась в том, что существовала некая грань, которую нельзя было переступать. Во время приходов в порт, предполагалось не нагружать представителей компаний судовыми проблемами, особенно мелкими, а ставить только те вопросы, которые могут влиять на обеспечение безопасности судна или вопросы обеспечения обещанными запасными частями, или каким-либо ремонтом важных для эксплуатации судна механизмов и систем.
Судно работало во льдах, и как потом выяснилось, капитан наделал кучу ошибок и по навигации, и по эксплуатации главного двигателя при совершении манёвров.
Но это выяснилось гораздо позже, когда судно стало в док, а после такой работы во льдах, многие танки имели и пробоины, и дефекты, так как приходилось делать временные сварочные работы в балластных танках. Капитаны на «Альпине» менялись постоянно, что не могло не отразиться на всём техническом состоянии корабля.
Первым моим решением было сменить старшего механика, так как после разговора со вторым механиком, осмотра машинного отделения, разговора с действующим стармехом, стало понятно, что его нужно менять, пока судно не попало в аварийную ситуацию. И, к счастью, я не ошибся, так как на его место прислали из Калининграда очень толкового и грамотного старшего механика, по фамилии В. Крень.
Он отработал на «Альпине» два с лишним года и содержал механизмы корабля в нормальном техническом состоянии, а потом мы его перевели на более мощный корабль - «Гемма». «Альпина» работала довольно стабильно именно за счёт безаварийной и нормальной работы техники на корабле и постоянного экипажа в машине. Штат машинной команды состоял из трёх человек: ст. мех, 2-й мех, моторист.
Пришёл срок предъявления корпуса контролирующему органу - Регистру России, и было решено поставить корабль в док, в Локса, в 70 км от Таллинна. Подготовили ремонтные ведомости по предстоящему ремонту корабля. В сентябре 2003 года корабль поставили в док, вскрыли горловины балластных танков, и нам предстала нерадостная картина.
Большинство танков имели водотечность, были деформированы перегородки в танках, шпациях, трещины над танками в грузовых трюмах. Вот здесь и обнаружилось, как работали судоводители во льдах Балтики. Были выявлены обнаруженные дефекты и главное, стало понятно, что без капитального ремонта балластных танков и корпуса, корабль документов не получит. В танках были произведены большие корпусные работы по замене дефектных частей корпуса, много сварочных работ по замене стальных листов корпуса.
Были произведены доковые работы с выемкой гребного вала, заменой сальниковых уплотнений, ревизией и шлифовкой гребного винта, ремонтом донно-забортной арматуры. В машинном отделении произвели ремонт турбины Главного двигателя, ремонт насосов, котла, воздушных компрессоров и т. д. Не буду перечислять всю ремонтную ведомость, но для такого старого корабля как «Альпина», ремонтные работы, которые были на судне произведены, вдохнули в корабль определённую солидную техническую поддержку и дали ему возможность предъявиться на класс Регистру России и продлили жизнь судну.
Мы с Шмойло В. всё это время жили в Локса, днём на корабле, вечером уходили на съёмную квартиру. Через 1, 5 месяца ремонт закончили, спустили корабль из дока и отправили в очередной рейс. «Альпина» работала, транспортировала в основном пиломатериалы, производили иногда на судне мелкие работы на палубе, в машине, но в основном больших простоев не было.
Через два года на корабле произвели капитальный ремонт Главному двигателю с заменой поршневых колец, пару поршней, а двум вспомогательным двигатели тоже капитально отремонтировали, с заменой почти всех деталей шатунно-поршневой группы. На палубе был произведён капитальный ремонт гидравлике и другим механизмам. Этот корабль до конца моей работы в «Балчарте» не приносил мне больших неприятностей и, несмотря на свой преклонный возраст, работал достойно.
«БЕАТА»
Второй корабль, который был собственностью компании, назывался «Беата». Корабль был построен в Германии, водоизмещением 2383 тонн, Главный двигатель МAK 8 МU 452 AK, 2041 э. л. с., два вспомогательных двигателя Deutz.
Сухогруз «Кайлин» - «Сapten Voolens»
На этом корабле палубная часть была в удовлетворительном состоянии, но машинная установка была очень запущена.
Главный двигатель не эксплуатировался по требованиям завода-изготовителя, не было ни одной индикаторной диаграммы, чтобы узнать, как же работает двигатель, не было известно, какие использовались масла и делался ли когда-нибудь анализ циркуляционного масла.
Не было никаких сведений по наработке часов, неизвестно, когда снимался раскеп и т. д. и т. д.
Полное пренебрежение относительно нормального техухода за двигателем. Точно такое же положение было и с двумя вспомогательными двигателями, которые не выдавали и 30% мощности.
Воздушные компрессора едва закачивали воздух в баллоны, котёл едва дышал, остальные механизмы, насосы и прочее оборудование было очень изношено и требовало приличного, объёмного ремонта. Штат машинной команды состоял из старшего механика и одного моториста.
Чтобы как-то вдохнуть жизнь в судно, произвели ремонт одного из вспомогательных двигателей. Второй вспомогательный двигатель типа «Дойтц» заменили на новый двигатель, чешского изготовления. Вспомогательный двигатель был типа «Шкода», но берегового исполнения, что вызывало в море определённые трудности с эксплуатацией.
Старших механиков, которые хотели бы работать на таком судне, находили с трудом, а те, которые приходили работать, уходили через один, два рейса или некоторых приходилось списывать с корабля за безграмотную эксплуатацию или за пьянство. На этом корабле было списано много капитанов, да и других морских специалистов за откровенное пьянство, а кадры компания черпала из «отстоя», который образовался из морских специалистов, которых
не брали в хорошие компании из-за незнания английского языка, неумения работать на компьютере и пристрастия к алкогольным напиткам.
Судно работало также по контрактам, занимаясь перевозкой круглого леса, металлолома, пиломатериалов, посещая порты Европы. Происходили частые поломки механизмов и палубных устройств, сыпались замечания от проверяющих портнадзора и участились простои в портах из-за устранения тех или иных замечаний.
Всё это подталкивало администрацию компании к мысли о продаже судна.
Прошло несколько месяцев и, наконец, объявился покупатель на «Беату». В Санкт-Петербурге образовалась компания, директор которой был бывший капитан, у которого уже было одно грузовое судно. Руководство «Балчарта» рекомендовало ему купить нашу «Беату», объясняя ему, что хотят сменить контроль Регистра («Беата» была под норвежским Регистром), а питерцы переведут её под польский Регистр, который не был так строг, как норвежцы.
«Беату» решили сначала поставить в док, произвести корпусные ремонтные работы, некоторые работы по механизмам и агрегатам в машинном отделении, выполнить предыдущие замечания по палубной части и замечания других контролирующих организаций, получить документы Регистра, а потом подписать документы о продаже «Беаты» и передачи её другой компании. Произвели докование в Локса, потом поставили в порту Таллинн для выполнения других ремонтных работ.
Мои предложения по ремонту Главного двигателя были отвергнуты, кроме ревизии одного цилиндра и ревизии турбины. Доводы, что Главный двигатель выработал свой моторесурс и требует хорошего капитального ремонта: ревизия одного цилиндра это подтвердила, но не убедила новых хозяев судна.
Произвели мелкий ремонт электрооборудованию, насосам и некоторым механизмам в машине, а на палубе произвели капитальный ремонт брашпилю и всей гидравлике закрытия грузовых крышек трюмов. Рассказывать обо всех подробностях ремонта нет смысла, но объём был довольно солидный, и мне пришлось привлекать много подрядных ремонтных организаций в Таллинне, с которыми у меня сложились, за время моего суперинтендантства, хорошие деловые отношения.
Судно отремонтировали, запустили и обкатали всё, что подвергалось ремонту, предъявились представителю Польского Регистра, получили документы.
Судно «Беата» было переименовано в «Nordland». К моей радости, в штат новые хозяева добавили второго механика, судно получило снабжение, потом ушло в какой-то Балтийский порт, загрузилось металлоломом и взяло курс на Испанию, куда они должны были доставить этот груз.
После ухода «Nordland» из Таллинна, начались мои «страдания» со всеми подрядными организациями, которые занимались ремонтом судна. Накладные и счета по ремонту были отправлены в Санкт-Петербург, но оплачивать их новые хозяева не стали, начались отказы под любыми предлогами, но не совсем окончательные, а с обещаниями оплатить счета в самое ближайшее время. Меня начали прессовать хозяева подрядчиков, я стал апеллировать к новым хозяевам, но результат был нулевой.
История с «Nordland» на этом не окончилась. Во время перехода, у берегов Испании, 26.01.2005 года на судне произошла авария с главным двигателем. Главный двигатель «обиделся», что его не стали ремонтировать и решил отказаться работать в таких условиях, без ремонта, и заклинил один из поршней (не тот, которому сделали ревизию и заменили кольца).
Старший механик где-то отсутствовал, и главный двигатель остановил кто-то из штурманов, спустившийся из рулевой рубки. Бывают же такие грамотные судоводители, честь им и хвала! Главный двигатель остановили, шатун оторвался, разбил картер двигателя и ещё произвёл какие-то разрушения. В общем, к последующему восстановлению двигатель был не пригоден, такое сделала заключение инспекция страховой компании.
Конечно, это было неприятное известие, хотя внутренне я был доволен, что был прав, когда требовал капитального ремонта Главного двигателя, и если бы его сделали, то этой аварии не случилось бы. Но нет «пророка в своём Отечестве!»
Последующие события развивались уже совсем по плохому сценарию.
1. Судно на буксире затащили в порт Santander, а команде не выплатили зарплату и перестали заботиться о её судьбе.
2. Компания отказалась от судна и от всех обязательств по нахождению судна в порту.
3. Компания отказалась оплачивать все расходы по предыдущему ремонту в Таллинне.
Вот так стали развиваться события по многострадальному «Nordland», но мне это не принесло никаких радостей, кроме постоянных нападок и требований со стороны всех подрядных ремонтных организаций. Новые хозяева прислали официальный отказ от оплат, а мне пришлось размахивать этой бумажкой перед носом ремонтников. Популярности это мне не принесло, а уважения тем более. Но, что я мог сделать?
А пока перейдём к очередным судам, которые я обслуживал.
«КАЙЛИН» и «ДОРОТЕЯ»
Перед началом моей трудовой деятельности в должности суперинтенданта, мне объявили, что мне придется обслуживать ещё несколько судов, но не принадлежащих «Балчарту», а находящихся в собственности компании «Cargohanters».
Cухогруз «Доротея» - «Мekhanik Кrull»
Это были два судна финской постройки - «Доротея» и «Кайлин» 1981 года, на судостроительной фирме Rauma Repola Uusikaupunki Yard, Gross tonnage 2120 tons, Summer DWT 2950 tons, длиной 83 метра, шириной 13 метров, осадкой 5.8 метра, с главными двигателями Oy Wartsila AB, Vaasa, Type 6R32 - 2.500 BHP э. л. с., speed - 12.3 knots.
Хозяевами компании были три эстонца, разбогатевшие на продаже эстонского леса. Теперь они приобрели грузовые суда и решили сами этот лес транспортировать и продавать в европейские страны. Генеральным директором был бывший механик Эстонского торгового флота, который решил не копаться с грязными железками, а делать деньги, занимаясь бизнесом, и это у него хорошо получалось.
Все три судна раньше принадлежали Эстонскому морскому пароходству и находились в относительно нормальном техническом состоянии, даже экипажи сохранились, что немаловажно для судов, так как люди знали технические особенности и знали все нюансы эксплуатации этих морских судов. Судам было по 22 года, постройки 1981 года, но финны всегда славились хорошими судостроителями, в чём я имел возможность убедиться, когда обслуживал эти суда в течение целого года.
Ro/ro-контейнеровоз «Гладис»
Не буду утомлять читателя всеми вопросами, проблемами, которые постоянно возникали, так как суда всё же были не из новостроя, но трудности возникали постоянно.
«Кайлин» - тревожил меньше всего, там работал очень грамотный и добросовестный стармех, и ему я помогал только в поисках и доставке снабжения.
Но вот другое судно - «Доротея», доставило мне много неприятностей, переживаний и неординарных решений по решению вопросов эксплуатации и проведения ремонтов.
Менялись старшие механики, другой комсостав, но поломок от этого меньше не становилось, так как судно было в более запущенном состоянии, чем «Кайлин» и неприятности сыпались одна за другой, постоянные ремонты, простои и прочее. Когда я работал на иностранных судах, мне и в голову не могло прийти, чтобы для решения какой-нибудь технической проблемы или вопроса по снабжению, взять и позвонить среди ночи, а то и за полночь, суперинтенданту! Это был бы нонсенс!
А мне могли и звонили почти регулярно и днём, и ночью, а я должен был решать с механиками, как запустить Главный двигатель, как закрыть грузовой трюм, как запустить котёл и т. д. и т. д. Начались большие финансовые потери, которые стали ложиться тяжёлым бременем на компанию «Cargohanters» и её директор прекратил все деловые отношения с компанией «Балчарт».
Все три судна вышли из сферы нашего технического обслуживания. В скором времени туда пришли новые суперинтенданты, кстати, мои коллеги по работе в «Эстрыпроме» - Виктор Трифонов и Эдуард Грибовский, которые успешно начали там работать и решили все крупные проблемы, а мелкие были, есть и всегда будут.
«Г Л А Д И С»
Судно «Gladis» -раньше называлось «Николай Вилков», потом «Раквере». Был построен на Северной верфи Ленинграда в 1977 году для перевозки военной техники, разного военного оборудования и военных специалистов.
Памятник Дюку Ришелье
Находился в составе Эстонского торгового флота много лет, но в связи с распродажей Эстонского торгового флота, был куплен компанией «Cargohanters» и переименован в «GLADIS».
Gross tonnage судна - 8545 tons, DWT - 4600tons. Корпус был в приличном состоянии, но Главному двигателю, изготовленному на Брянском дизелестроительном заводе Бурмейстер и Вайн, 5ДКРН 62/140-3, мощностью 6700 э. л. с. и двум вспомогательным двигателям требовался хороший ремонт.
«Гладис» недавно, несколько дней назад, перешёл в собственность новых хозяев, и мне пришлось начинать делать первые шаги в организации технического обслуживания.
Старшим механиком был эстонец, любитель «принять на грудь», и я не помню, когда он бывал в нормальном, трезвом состоянии, если, не выпивши, то в состоянии похмелья. Такой же был и его земляк, 2-й механик, тоже эстонец. Они оба были уже в годах, 58-60 лет, но судно знали и держали их на работе видимо по этой причине. Мне нужно было организовать ремонт механизмов, снабжение, но у меня не было времени на подбор кадров, а тем более для судна, которое принадлежало другой компании.
На судне произвели большой ремонт Главному двигателю с подъёмом поршней и цилиндровых втулок, двум вспомогательным двигателям, котлу, воздушным компрессорам, гидравлике подруливающих устройств и гидравлике рампы. Одновременно пришлось решать такие же проблемы и на других судах компании - всё те же вопросы ремонта, поиски снабжения, поездки в близлежащие порты - Хапсаалу, Пярну, Кунгла, Мууга, Копли и прочие.
К этому времени у меня уже была новая легковая автомашина, (купил «Балчарт»), марки «Пежо», двухместная, с грузовым отсеком, которая очень облегчила мне работу в постоянных поисках снабжения, ремонтников, поездок в порты, прочие поездки.
Компанией разрабатывались различные финансовые схемы, пока не пришли к выводу, что нужно покупать одно или два судна.
Мы с Шмойло предварительно совершили несколько поездок для инспекции будущих покупаемых судов.
ОДЕССА
Первый раз мы полетели самолётом в Одессу, где предстояло произвести инспекцию на судне китайской постройки, но хозяевами корабля были одесситы. Мы поселились на частной квартире и прожили в Одессе около недели. Был январь 2005 года, в Одессе было холодно и неуютно, но мы прошли по улицам, вдыхая неповторимый морской воздух. Хоть море и далековато, но уже ощущалось его незримое присутствие.
По Екатерининской мы прямёхонько вышли к памятнику Дюку и Потёмкинской лестнице. Дюк де Ришелье - символ Одессы.
Памятник Леониду Утёсову
До революции эта лестница называлась Ришельевской, так как у её начала стоит памятник Ришелье, а в советское время лестница была переименована в память восстания на броненосце «Потёмкин».
Потёмкинская лестница, длиной 142 метра в 192 ступеньки спускается прямо к морскому вокзалу. Мы должны были с этого места увидеть море, но густой туман окутал и море, и порт, и даже подножия лестницы.
Всё же мы медленно спустились вниз и наконец, увидели море! Погуляли по зимнему пляжу, подышали свежим морским воздухом и только подступающие сумерки заставили нас вернуться обратно в город. В связи с зимним периодом было почти полное отсутствие туристов и в кафе всегда были свободные места. Чем мы и воспользовались, зашли в одно из них, и выпили по чашечке кофе с вкусной одесской булочкой!
Пошли осматривать улицу Дерибасовскую, которая получила название от де Рибаса, первого градоначальника Одессы. На Дерибасовской целая россыпь ресторанчиков, кафе, сувенирных магазинчиков и других радостей для гостей и жителей города.
Сан-Себастьян
На улице установлен памятник Леониду Утёсову, сидящему на скамейке - как бы отдыхающему после концерта.
Можно посидеть рядом с певцом, сфотографироваться или позвонить по находящемуся рядом стилизованному под старину телефону и заказать песню в исполнении мэтра.
Прошлись мы возле здания Государственного академического театра оперы и балета, которое является одним из чудеснейших в Европе архитектурных сооружений.
Его портал украшен скульптурными группами, аллегорически изображающими муз - покровительниц театра, музыки, танца, комедии и трагедии. Поселились мы на квартире, принадлежавшей одесской певичке местного разлива. Квартира была со всеми удобствами, двухкомнатная и цена за проживание была в разумных пределах.
Оформили пропуска в торговый порт и нашли судно, которое нужно было осмотреть на предмет покупки, если всё будет нас здесь устраивать. В машине я осмотрел всё, что было можно и доступно, и выяснилось, что некоторые части Главного двигателя (стяжные шпильки блока двигателя) держатся благодаря деревянным упорам, вспомогательные двигатели истекают маслом и не тянут нагрузку, запчастей нет.
Почти все механизмы китайского производства и на них тоже нет запасных деталей, а какое масло заливают в двигатели, никто не знает. Дальше производить ревизию в машине не имело смысла, о чём я и доложил Шмойло.
Он осмотрел все помещения и устройства на палубе и также не получил положительных впечатлений от своей инспекции. Мы добросовестно провели инспекцию, которая выявила, что такое судно покупать нельзя и доложили в Таллин результаты. До отлёта из Одессы у нас было время побродить по Привозу, поторговаться с местными продавцами, выпить вина на розлив, купить несколько сортов рыбы и устроить себе шикарный ужин.
Обратно летели через Киев, навестили мать финансового директора А. Пестрикова, переночевали у неё и улетели на следующий день в Таллинн. Покупка не состоялась.
САН-СЕБАСТЬЯН, ИСПАНИЯ.
Следующая поездка была в Испанию, где мы должны были произвести инспекцию на двух испанских сухогрузах, которые предлагали владельцы судов из Испании.
8 мая 2005 года мы прилетели с Шмойло в Бильбао, столицу страны Басков, переночевали в гостинице, а утром взяли такси и поехали в порт Пасахес, где в это время стояло судно «Беата» с грузом металлолома.
Сухогруз «Гемма»
Стояла великолепная погода, солнце так радовало нас после сумрачных Балтийских дней и просто не верилось, что мы в прекрасной стране Испания, а теперь мчимся по одной из великолепнейших дорог в самый красивый город Испании - Сан-Себастьян.
В Пасахесе мы остановились в гостинице, потом совершили визит на «Беату», которая стояла в местном рыбном порту. Немного пообщались с экипажем, выслушали капитана и стармеха, и, как всегда, снова появилась куча проблем, которые на этом судне возникали постоянно.
В этом же порту стояли два испанских судна, тоже с металлоломом, на которых мы должны были произвести инспекцию. Эти суда были примерно того же класса, как и «Веата» с «Альпиной», но гораздо моложе и строились на испанских верфях.
На второй день с раннего утра мы прибыли с визитом на эти суда и инспекция началась. В техническом состоянии они были примерно равны и
я не нашёл здесь больших недостатков. Одно из судов было в лучшем состоянии, и на этом судне я заставил запустить все механизмы в работу, начиная с главного двигателя, а потом все механизмы по очереди.
Проверил всю техническую документацию, журналы индицирования, акты технических осмотров и предыдущих ремонтов. Картина эксплуатации выглядела нормальной. Шмойло лазал в балластные танки, в трюма, и тоже нашёл их в хорошем состоянии. По нашему общему мнению, один из этих кораблей можно и нужно было покупать, тем более и цена была приемлема для «Балчарта», где-то 1, 5 миллиона евро, они на такую цену и рассчитывали.
Считая свою задачу выполненной, доложили в компанию, а днём и вечером осмотрели Сан-Себастьян, великолепнейший и очень красивый город, заказали билеты на Таллинн и автобусом поехали в Бильбао, столицу страны Басков, откуда вылетели в Амстердам.
В компании выслушали наши отзывы о судах, сказали, что будут обсуждать вопрос покупки. Накрыли стол, куда мы выложили испанские деликатесы - хамон, специальный окорок, произведённый по-испанскому рецепту, и испанское вино. Подарки быстро уничтожили, доклад выслушали, но обидно было, что ожидаемого результата всё же не получили, покупка судна была отложена.
GEMMA
Через некоторое время нам пришлось ехать в Санкт-Петербург, где сделали инспекцию судну «София», которое было построено в Сингапуре в 1979 году на ходу, с действующими Регистровыми документами. Впечатление от судна было неплохое, но мне больше нравилось испанское судно, которое не стали покупать. «Gemma», сделав дин или два рейса, пришло в Таллинн, где были произведены некоторые ремонтные работы и устранены замечания, которые имело судно от портнадзора.
Судно имело: Gross tonnage 3407 tons, DWT 5254 tons, длина 80 метров, ширина 16 метров, speed 10 knots, и главный двигатель МАК 9М 453 АК, мощностью 3400 э. л. с., два дизельгенератора DEUTS и валогенератор. Новое название судну присвоили после подтверждения документов о продаже, получения документов Российского регистра.
Новый офис "Балчарт" на 7 этаже
Теперь судно стало называться «Гемма» и стало под флаг St/Vinsent/Grenadin.
Старшим механиком на «Гемме» стал работать В. Крень, который и здесь проявил себя с самой лучшей стороны, пока не уехал в Калининград.
«Гемма» - сколько же она принесла проблем, сколько же здесь было поломок, остановок и простоев в иностранных портах.
На «Гемму» мне пришлось ездить в Архангельск, несколько раз в Санкт-Петербург. На этом судне было выполнено огромное количество ремонтных работ и с главным двигателем и со вспомогательными двигателями, механизмами, системами, гидравликой закрытия крышек грузовых трюмов. Были большие проблемы с редуктором главного двигателя, но доконала всех гидравлика закрытия грузовых трюмов.
Сухогруз «Роэл» - «Roelof»
Компания «Балчарт» приобрела апартаменты в новом здании Адмирал, на 7-ом этаже, целый блок, с отдельными отделами для операторов, главного бухгалтера, финансового директора, суперинтендантов, секретаря, кухней и туалетом.
Но жаль было переезжать из обжитого помещения в Пирита. К четырём своим кораблям нам предложили обслуживать ещё одно судно из другой компании - «Roel», Gross tonnage 1927 tons, DWT - 3152 tons. Главный двигатель Deutz MvM, TBD-484-6U: 2450 э. л. с, speed 8.4 knots, длина 81 метр, ширина 14 метров.
Сухогруз «Диадем» - «Vela»
Мы довольно плотно занимались этим судном, произвели на нём солидный ремонт Главному двигателю, корпусу, палубным механизмам.
Но нужно признать, что на этом судне работали довольно грамотные механики, судно и ранее было в хороших руках, поэтому мы не имели с ним больших проблем.
«ДИАДЕМ», «БЕЛЛАТРИХ», «КАПЕЛЛА»
Компания произвела покупку трёх маломерных судов, немецкой постройки, с опускающейся рулевой рубкой, маломощным двигателем и с небольшим водоизмещением.
Эти суда давно отработали своё, были изношены и технически и морально, Суда назывались: «Capella», «Diadem» и «Bellatrix».
Gross tonnage 1939 tons, DWT 2886 tons, длина 81 метр, ширина 14 метров, speed 8.4 knots. Суда были оборудованы Главными двигателями «Deutz 8М 628 SBV» по 985 э. л. с, двумя вспомогательными двигателями Volvo-Penta по 120, 180 kv.
Сухогруз «Капелла» - «Сapella»
СУХОГРУЗ «CASSIOPEIA» - «БЕЛЛАТРИХ»
Началась эксплуатация этих плавающих «кусков железа» и выяснилось, что на всех трёх судах Главные двигатели постоянно выходят из строя, так как текут цилиндровые втулки, а работающие на них стармехи ничего не могут с этим поделать. Вернее, для ремонта необходим Зип, необходимо время, а это простои в портах, это необходимая квалификация механиков.
Она была высокой не у каждого старшего механика. Кадры, которые пошли работать на эти корабли, выскребали из того же «отстоя», как и раньше, но уже и скрести было негде, в Таллинне «отстой» кончился. Стали набирать «кадры» из Украины. Судно «Capella» работало на линии Англия - Голландия - Бельгия - Франция, возили всевозможные сыпучие и другие грузы, и у него кончились документы по Главному двигателю.
Необходимо было делать ревизию поршней, втулок, всего оборудования, что установлено на двигателе, и всё это предъявить английскому Регистру Ллойду в разобранном виде. Я организовал бригаду ремонтников-подрядчиков, которые поехали в Англию, в порт Халл, где и должны были выполнить капремонт Главному двигателю.
В центре города Сет
Через неделю их работы в Англии стало понятно, что ремонт может продолжаться нудно и долго, и компания приняла решение, чтобы я улетел в Англию и там организовал скорейшее окончание ремонта с предъявлением английскому Ллойду.
Прилетел в Англию, в порт Халл, небольшой, но очень уютный английский городок. Поселился в гостинице, но каждое утро пешком шёл на судно, в порт, где с моим приездом оживились работы по ремонту.
Все запасные детали были заблаговременно заказаны мною и высланы в Халл. Через 10 дней моего постоянного прессинга на ремонтников, работы были закончены, двигатель собран, заменены основные детали, произведена обкатка двигателя. Вызвали представителя Регистра Ллойда, предъявили ему двигатель в работе, карты обмеров и получили необходимые документы для дальнейшей эксплуатации. Я улетел в Таллинн, а судно загрузилось в Халле и ушло в какой-то европейский порт.
Когда я вернулся в Таллинн, то потом доложил в компании о результатах работы, все остались довольны, и я предложил им произвести такие же работы на других судах, по такой же схеме. Но этот вопрос так и не решили.
Никакого ремонта на других судах с Главными и вспомогательными двигателями делать не стали. Всё это приводило к постоянным выходам из строя двигателей, задержками в портах и большими расходами на «керосиновые» ремонты, которые производили экипажи своими силами.
ЮЖНАЯ ФРАНЦИЯ. ПОРТ СЕТ.
В начале февраля (с 9-го по 14-е февраля) 2006 года мы совершили очередную поездку в поисках приличного судна, на этот раз во Францию, в порт Сет (Sete) на Средиземноморском побережье. Самолетом долетели до Марселя, а там взяли напрокат легковую автомашину марки «Рено-Логан» и покатили по прекрасным французским дорогам вдоль побережья.
Прилетели довольно поздно, и первая остановка у нас была в городе Арль, где сняли гостиницу, поужинали в соседнем ресторанчике, утром позавтракали в уютном кафе при гостинице и потом поехали в местный порт на канале, куда зашло наше судно «Диадем». Экипаж судна был очень удивлён, когда увидел нас на причале.
До обеда осмотрели судно, решили многие вопросы по эксплуатации и дальнейшей работы «Диадема» в этом, сложном для навигации, районе. Судно отошло от причала, а мы поехали на своём автомобиле дальше, в порт Сет. Самое удивительное, что по дороге, которая вела в Сет, были бесконечные виноградники по обеим сторонам трассы.
Возле каждой плантации или участка, обязательно была усадьба или дом с непременным винным заводом, т. е. каждый хозяин давил свой виноград и производил вино, под своим определённым названием. Проехали через город Ним, а в 28 км к юго-востоку от Монпелье, на узкой полосе земли, отделяющей лагуну озера То (Thau) от моря, начались пригороды города-порта Сет (Sete).
Сет - портовый город с живописными каналами, где стояли рыболовные суда, а на набережных расположено множество уютных ресторанчиков.
Многие сравнивали Сет с Венецией, в чём мы смогли убедиться, когда вечером прогулялись по улицам городка и пересекли множество разнообразных мостиков.
Морепродукты
Утром нам предстояло ехать в порт и на буксире добраться до судна, которое стояло на рейде, в ожидании разгрузки.
Переночевали в уютной гостинице и утром мы пешочком прогулялись по уже оживлённым набережным Сета к причалу.
Там нас ожидал буксир, который отвёз нас на судно, ожидающее разгрузки.
Это судно было испанской постройки, а хозяевами были поляки, так же, как и экипаж - он был полностью польским, но нам было это, кстати, так как облегчало инспекцию.
За 6 часов мы осмотрели всё судно: я в машине, Шмойло - на палубе и в танках. По большому счёту мы остались довольны судном, оно было в очень хорошем состоянии.
На буксире добрались до причала, побродили по улицам этого прекрасного, очень уютного порта-города и вечером посетили рыбный ресторан. Нельзя было уехать из этого рыбного порта Франции и не вкусить рыбных деликатесов, изготовленных по знаменитым рецептам французской кухни. Мы решили не экспериментировать и заказать тарелку с морепродуктами, которые в этом порту были всегда первой свежести и прекрасно оформлены для подачи на стол. Впечатления остались незабываемыми!
Утром выехали из Сета, добрались до Марселя, сдали автомашину, заночевали в огромнейшем марсельском отеле в пригороде города, а утром улетели в Амстердам и к вечеру были в Таллинне. Всё это было прекрасно и незабываемо, но наша поездка оказалась вхолостую, так как какие-то высшие соображения снова помешали купить очень хорошее судно.
ЭПИЛОГ
Вот так закончилась моя работа в компании «Балчарт». Со мной уже работал ещё один суперинтендант, довольно молодой парень, хорошо знавший английский язык, но ещё не имевший достаточного опыта в судоремонте. Скромный, покладистый, не конфликтный.
Компания испытывала финансовые трудности и мне предложили уйти, заплатив за два месяца вперёд. Меня уговаривать долго не пришлось, я написал заявление и уволился по собственному желанию.
К***10.04.2015 22:02Анатолий Акулов11.04.2015 18:46Нет данных (id)
Статья размещена: 02.04.2015
Заметили ошибку? Добавить отзыв Войти в кабинет организации Смотреть статистику Дать рекламу
