Линия жизни Седьмая глава

14.10.2017 18:391526

ЮЖНАЯ КОРЕЯ

В ноябре 2008 года мне позвонили из города Леер, Германия, где находилась моя бывшая компания «Феникс», в которой я работал три года назад на контейнеровозах «ВВС Венесуэла» и «Ханебург» с предложением: слетать самолётом в порт Пусан, Южная Корея. В Пусане мне нужно будет провести инспекторскую проверку работающего там контейнеровоза «Магдалена», Gross tonnage 7519 тонн, дедвейтом 9606 тонн, постройки China.

Контейнеровоз "Магдалена"

Я согласился, но предварительно мне нужно было заехать на фирму в Германию, где я должен получить инструкции относительно предстоящей командировки в Корею. Самолётом долетел до Гамбурга, потом взял такси и поехал в Леер, где был офис «Феникса».

Утром я встретился с представителями и руководителями компании, с которыми обсудили все вопросы предстоящей инспекции. Эту ночь я ещё переночевал в офисе, а утром за мной заехало такси, и мы уехали снова в Гамбург. Я получил авиабилет и через пару часов улетел в Южную Корею, в порт Пусан. Перелёт был утомительным, но через 14 часов мы приземлились в Сеуле, столице Южной Кореи. Теперь предстояло лететь самолётом местных авиалиний и с местного аэродрома.

Меня в Сеуле не встретили. Взял такси и поехал на местный аэродром, откуда самолёты летали во все города Южной Кореи. Всё было большой ошибкой, как потом выяснилось. Меня просто обманули и покатали два часа по прекрасным дорогам Кореи, взяли с меня за прогулку по окрестностям Сеула 100 евро, хотя вылететь в Пусан можно было бы и из Сеула.

Так, что и в Южной Корее тоже плохо быть «лохом». Всё же меня посадили на самолёт, который через 1, 5 часа приземлился в Пусане. Меня поселили в самой большой и фешенебельной гостинице Пусана под названием Commodore Busan. Да, это была фантастическая гостиница.

То, что меня поселили в одноместном номере за 350 долларов в сутки, прекрасно меблированном, с полным холодильником - это было нормой для этой гостиницы. Меня смущала корейская вежливость, так как везде и всюду тебя встречали и провожали полупоклонами и поклонами, на которые трудно было не ответить тем же. Конечно, это было приятно, но всё же я был русским европейцем, а такая вежливость была непривычна.

Утром я покинул свой номер в гостинице, где остался полный холодильник со всеми деликатесами и отборной выпивкой, соками, пивом и фруктами. Меня забрал агент и отвёз в морской порт на корабль «Магдалена», который пришёл в порт и пришвартовался к причалу несколько часов назад. Весь экипаж контейнеровоза составляли филиппинцы, и только один человек из экипажа, старший механик, был морской инженер из Севастополя.

Меня проводили в каюту капитана, где я познакомился с довольно молодым человеком, филиппинцем, лет 36-37, который раньше был старшим помощником на этом же корабле, а теперь работал в должности капитана. Это его первый контракт в этой должности и на этом корабле. Капитан довольно прилично говорил на английском языке со знакомым мне акцентом, который был присущ всем филиппинцам так же, как акцент английского языка у русских моряков. Русского моряка тоже можно было сразу узнать, едва он произнесёт несколько английских фраз.

Русский акцент, однако! Целый день мне пришлось изучать все документы, связанные с эксплуатацией судна, приёмными и ремонтными ведомостями, произвести запуск всех механизмов и агрегатов, кроме Главного двигателя. Старший механик был достаточно грамотный и опытный инженер, много поработавший на иностранных кораблях. Обсудили все вопросы, связанные с постоянными остановками судна в море, на переходах и составили перечень необходимых мероприятий по устранению дефектов, заявку на закупку снабжения и Зипа, а также вопросы комплектации экипажа.

Старший механик потребовал ввести в штат электромеханика, так как многие поломки и остановки были связаны с электрообслуживанием и отсутствием необходимых запасных частей для него. Всё это я посчитал правильным и обещал поставить эти вопросы перед руководством судоходной компании после моего возвращению в Германию. Вечером, когда инспекция была практически закончена, мы со старшим механиком составили акт инспекторской проверки судна, который я должен был представить хозяевам компании в Германии.

Предварительно, перед тем как покинуть судно, я позвонил в компанию и получил от них пренеприятнейшее известие: мне дали команду выходить в море вместе с кораблём. Приказ есть приказ, и я отдал капитану свои морские документы, которые позволяли мне выходить в море в любой должности, вплоть до старшего механика корабля.

Весь переход в Японию и назад машинная команда занималась ремонтом труб от масляного насоса главного двигателя. Грузы выгружали в портах Кобэ и Осака. Чтобы запомнить эти заходы я спускался с трапа в портах Кобэ и Осака и прохаживался по японской земле. Все же я там был! После загрузки вышли из Осаки и взяли курс на Южную Корею.

Хорошо, что нам сопутствовала погода, так как по дороге в Пусан мы останавливались три раза и опять снимали трубы, ремонтировали, ставили и снова упрямо продвигались вперёд. Все эти переходы в Японию и назад я практически не спал так же, как и стармех, а машинной команде мы давали возможность отдыхать по очереди. Наконец показались силуэты порта Пусан, и судно, взяв лоцмана, пришвартовалось в порту!

Старший механик написал рапорт на списание, и мне пришлось потратить немало времени, чтобы уговорить его остаться здесь до тех пор, пока я не доложу в компанию результаты инспекторской проверки. Вечером уехал с судна, переночевал в какой-то рядовой гостинице и утром меня отвезли в аэропорт.

Впереди был налётанный маршрут: Пусан - Сеул - Париж - Бремен - Леер. Добрался до офиса компании в Леер, переночевал и утром доложил хозяевам обстановку на судне. Передал акт инспекторской проверки и около 150 фотографий, где были отражены все проблемы ремонта и показаны все действия экипажа. Доклад приняли и решили помочь судну произвести капитальный ремонт масляной системы.

На следующий день я уехал в Бремен, а оттуда самолётом в Таллинн. Обо всём этом есть рассказ «Инспекция в Южной Корее».

Прошло чуть больше года и вот из Интернета узнаю новость относительно «Магдалены». Судно «Magdalena» три месяца терпело бедствие у берегов Арабских Эмиратов. Когда из-за поломки Главного двигателя «Магдалена» встала на якорь в чужих территориальных водах, то экипаж просто бросили. Владелец, немецкая компания, полгода не платил команде зарплату. Долг накопился большой - 300 тысяч долларов. Вот так сложилась судьба судна, которое я инспектировал. По моему мнению, судовладелец не предпринял кардинальных мер для ремонта Главного двигателя и систем, что в конце привело к очередной поломке главного двигателя, последующем отказе судовладельца от судна и создало столько проблем нашему экипажу. Скупой платит дважды, а в этом случае материальные затраты были намного больше!

ПУТЕШЕСТВИЕ НА САХАЛИН

После двух контрактов на Ро-Ро «Arrow» мне пришлось почти четыре месяца ждать какой-нибудь вакантной должности для работы в море, но предложений по работе не поступало.

Однажды в январе 2009 года мне позвонили из одной местной крюинговой компании по набору моряков на иностранные суда и предложили прийти на собеседование. В последнее время найти работу на иностранном корабле стало довольно трудно, так как судовладельцы, принимая на работу возрастных специалистов (мне было уже 67 лет), оформляют на них большие страховки (на случай смерти или несчастного случая).

По этой причине много достойных грамотных, прекрасно знающих, и любящих своё дело специалистов остались не у дел. Иногда обидно осознавать, что потрачено столько времени и сил, практически вся жизнь, чтобы получить кучу дипломов и сертификатов, но весь этот багаж знаний оказался теперь невостребованным! Обидно!

Представитель компании по набору специалистов объяснил мне сложившуюся ситуацию. Представитель компании по набору специалистов объяснил мне сложившуюся ситуацию. Немецкая судовладельческая компания получила в Китае новый General cargo ship. Он находился в порту Сингапур и выгружал груз. Весь экипаж судна сформирован из филиппинцев, а старшим механиком работал наш специалист из Украины.

"BBC - Thailand"

Претензий к нему по работе не было, но у него очень слабое знание английского языка и он сам попросил заменить его, так как испытывал дискомфорт от общения с командой, с капитаном, с портовыми властями при проверках судна.

Я ещё тогда удивился тому, что его направили на судно. Ведь прежде чем получить направление (я работал в иностранном флоте уже 17 лет), мы проходили тщательную проверку на знание своей работы и на знание английского языка, без которого на иностранном судне у тебя нет никаких перспектив для работы. Все мы прекрасно понимали, что нас кормит, и знание своего иностранного языка поддерживали на приемлемом уровне.

Я дал согласие, подписал контракт и через несколько дней улетел в Сингапур. Контейнеровоз «BBC Thailand» - совершенно новый, получен 2 месяца назад, Gross tonnage 4559mt, длина 116м, ширина 18м, Дедвейт 8000t.

Мы предполагали, что нас заменят в Сингапуре и особых волнений с заменой у нас не возникало. Судно отправили на рейд, где мы ночью приняли топливо. После получения топлива капитан вызвал нас с передающим дела стармехом в рулевую рубку и сказал, что получил указание от судовладельца из Германии следовать на остров Сахалин для получения каких-то дорожных машин. На вопрос о замене старшего механика ответа не последовало.

Мы, не придав этому особого значения (а напрасно!), стали обсуждать проблему перехода на Сахалин. Вместе со стармехом объясняли капитану, что такое зимний Сахалин, что корабль построен для работы в южных широтах, что палубные механизмы не приспособлены работать при низких температурах - все было тщетно!

Это был как раз момент кризиса, когда многие корабли у судовладельцев простаивали без работы на якорях или просто в портах. Немцам предложили выгодный контракт - привезти груз из порта Корсаков (Сахалин). Они его, конечно, моментально подписали, не задумываясь - а можно ли судно, которое было построено для работы в южных широтах, отправлять в северные широты? Я написал подробное письмо-донесение в офис немецкому судовладельцу с объяснением всех трудностей работы судна и экипажа в зимних условиях снежного и морозного Сахалина, а ответа нет! Единственное сообщение прислали капитану.

Компания выразила капитану свое неудовольствие тем, что он не заменил стармеха на рейде Сингапура. Теперь мы с незаменённым стармехом будем «практиковаться» до самого Корсакова. Теперь о самом переходе. Он продолжался 18 суток, и из них только пару дней стояла относительно спокойная погода. Шторм, шторм и еще раз шторм! Мне много приходилось работать в самых разных широтах мира, но такого неспокойного моря и в течение стольких дней мне ещё не приходилось встречать. Обо всех этих событиях есть рассказ: «Путешествие на Сахалин».

Уже на подходе к Сахалину я отправил донесение на адрес судовладельца и Таллиннской конторы по найму специалистов, что отказываюсь работать на таком неподготовленном к северным условиям судне. Выразил своё несогласие с таким отношением судовладельца к членам экипажа судна, которых направили на Север совершенно неэкипированными спецодеждой.

После оформления документов пришли представители погрузочной компании и попросили запустить судовые краны. Мы уже давно изучили документацию, где было сказано, что краны не могут работать при температуре ниже + 5 градусов Цельсия, а за иллюминатором была температура воздуха где-то минус 10 градусов Цельсия.

Груз для максимальной нагрузки на кран должен быть не более 30-ти тонн. Когда мы заявили об этом представителям порта, то состоялась немая сцена: «А зачем же Вы сюда пришли? И как мы будем грузить на Ваш борт десятки грузовых дорожных машин, экскаваторов и бульдозеров, каждый из которых весит не менее 50-ти тонн?». Ответить нам было нечего, и начались бесконечные переговоры порта с судовладельцем.

У нас со стармехом была только одна мысль - наперегонки покинуть борт судна и больше не участвовать в этой неразберихе, созданной по глупости операторов судовладельца и из-за непонимания ими ситуации в зимнем Корсакове. На следующее утро пришел агент и сообщил, что мне куплен билет до Таллинна с пересадкой в Москве.

В этот момент объявили, что корабль должен срочно покинуть порт, так как неожиданно приближается какой-то местный тайфун. Были отданы швартовы, и корабль ушел на рейд порта Корсаков. Мой «коллега» где-то видно задержался. Потому, что если бы он знал, что меня ждёт машина на берегу, то неизвестно кто первый бы сбежал по трапу на причал! Больше я его не встречал.

Через некоторое время меня отвезли в аэропорт Южно-Сахалинска, и через несколько часов я улетел в Москву, а потом и в Таллинн. В дальнейшем я узнал, что грузовые дорожные машины пришлось грузить в трюма и на палубу судна какими-то передвижными портовыми кранами, так как судовыми кранами погрузить машины было невозможно!

Это был полный просчёт операторов судовладельца, но нет пророка в немецкой судовой компании, а меня отправили домой, как нежелательного свидетеля таких действий! Все расходы на авиабилеты до Сингапура и до Москвы были вычтены из моего заработка. Я и раньше работал на судах китайской постройки, были и там свои нюансы, и разные неприятности, но не такого глобального масштаба.

В своё время я даже пообещал себе, что на китайский корабль ни ногой, но… «и на стармеха бывает прореха»! Закончилось моё путешествие на Сахалин!

ПОСЛЕДНИЙ МАРШРУТ
После завершения моего путешествия на Сахалин и прекращения контракта на китайском контейнеровозе «THAILAND» мне пришлось довольно длительное время находиться на берегу, и я искал себе работу через крюинговые компании, которые находились не в Таллинне. Понимая, что мне уже 67 лет, я уже и не рассчитывал, что какая-нибудь компания решится пригласить меня на работу. Дело в том, что когда они брали на работу возрастных специалистов, которым было больше 55 лет, они платили большие страховые суммы за приглашение такого «старичка» на работу, поэтому никто не хотел рисковать, и мне отказывали только по причине возраста.

Когда работаешь продолжительное время в одной компании, то всё идёт своим чередом - представители компании знают, что ты регулярно находишься под строгим наблюдением ежегодной медицинской комиссии и представители компании встречаются с тобой в портах захода судна.
Всегда важно при работе с иностранцами чаще встречаться с ними и демонстрировать им физическое состояние, знание своего дела, владение английским языком, умения общаться. Как говорится - лицом к лицу!

Но после моего почти четырёхлетнего перерыва в морской работе (я работал на берегу суперинтендантом в частной судоходной компании), пришлось заново вживаться в контрактную морскую жизнь. Основные связи были потеряны, а ниша, которую я занимал почти 17 лет, была уже занята.

Вот и появились трудности с трудоустройством, но они были связаны с моим возрастом. В начале июля 2009 года раздался звонок, и меня пригласили на разговор с одним из представителей Архангельской крюинговой компанией. Поступило предложение поехать работать на балкер «Славник», который принадлежал словенской компании « Sploshna Plovba» и должен был прибыть во Францию в конце июля этого года. Но предварительно мне нужно было полететь самолётом в словенский город Portoroz, где находился офис компании. Там они хотели познакомиться со мной, а я должен был сдать экзамены на знание технических дисциплин по эксплуатации судна и на знание английского языка.

И только после этого, если я удовлетворю их требованиям - они дадут мне направление на судно. Меня эта перспектива не пугала, так как был уверен в своих технических знаниях и во владении английским языком.

Я дал своё согласие, а они отправили мои анкетные данные в Словению, откуда вскоре пришёл вызов и разрешение на прилёт, вместе с электронными билетами на самолёты. 25 июля 2009 года вылетел самолётом из Таллинна в Копенгаген, а оттуда в Париж. Из Парижа через два часа я вылетел в Триест (Италия), а там взял такси, которое доставит меня в Словению, порт Портороз - это самый известный курорт Словенской Ривьеры, расположенный в 145 км от аэропорта Любляны.

Отправился в офис компании Sploshna Plovba, который располагался в 4-х этажном современном здании, недалеко от моего отеля, прямо на берегу залива. В вестибюле здания мне показали, куда нужно было идти и я начал обход кабинетов, где знакомился с представителями компании, занимающими разные должности иногда не связанные с судовыми механиками, но почему-то желающие встретиться со мной!

Для сдачи экзаменов выдали анкету типа обходного листа, где были указаны начальники отделов, которые должны были беседовать со мной и делать записи о моих знаниях и профессиональной пригодности. Так прошли беседы на английском языке по навигации, технике безопасности, знанию требований по предотвращению загрязнения моря нефтью, заполнению судовых документов, а потом дали анкету с десятком вопросов.

Эту анкету нужно было заполнить на английском языке, и там были разные довольно провокационные вопросы, на знание морского быта и отношений с портовыми властями. Не знаю, как в других компаниях, но здесь проверяли строго и без поблажек, а может это и правильно. В самом конце дня меня направили к суперинтенданту, который вёл техническое обслуживание и надзор балкера «Славник». Бывший старший механик, примерно моего возраста, начал меня экзаменовать по теории работы двигателей и дошёл до того, что стал задавать вопросы по регулировке топливных насосов на двигателях Sulzer, которые были установлены на балкере «Славник».

Тут моё терпение лопнуло, и я ему ответил, что регулировку я произведу и сказал как, а нюансы тонкой регулировки прочитаю в инструкции завода-изготовителя! Мой ответ ему не особенно понравился, но так как по предыдущим вопросам у нас с ним разногласий не возникло, то он перестал меня пытать и подписал лист проверки.

На следующий день после завтрака появился капитан, мужчина 40 лет, с типичной хорватской внешностью, напоминающей у нас лиц кавказской национальности. Фамилия у него была интересная Knez, в переводе на русский - Князь. Ну, что же, Князь так Князь, будем работать, только бы князь оказался нормальным человеком, а всё остальное приложится. Будем, как говорят, «посмотреть.

Балкер "Slavnik" - "Glen Moor"

Характеристики судна:
Судно Bulk Carrier, японской постройки 1998 года, DWT: 46 570 tonns, Gross tonnage 25 537 tons, длина 183 метра, ширина 30 метров, осадка 6, 3 метра, скорость 15 узлов. Строитель Oshima Shipbuilding Saikai, Japan.

Судовладелец - немецкая компания Dohle Schiffahrt, порт приписки Monrovia, флаг Либерия, класс Регистра Burea Veritas, Manager Sploshna Plovba. На судне установлен Главный двигатель типа DU Sulzer 6RTA48 T 7487 kw (10100э. л. с.), 114 RPM, работает на мазуте IFO-380, три вспомогательных двигателя типа Yanmar D6N18L- SN4, 600 э. л. с. каждый.

Ёмкость танков для мазута 1953 тонны и дизельного топлива 147 тонн, балласт 24074 т. На судне четыре электрогидравлических крана, каждый грузоподъёмностью 25 тонн. Имеется 5 грузовых трюмов с гидравлически закрытием крышек. Раньше судно называлось: «Glen Mooar», после смены чартера называется «Slavnik».

Меня с капитаном довезли на такси до города Триест, а из аэропорта Триеста самолётом вылетели в Париж, а из Парижа местной авиалинией доставили в Бордо. В Бордо нас ждал агент с табличкой и машиной, который повёз нас в порт, куда несколько часов назад пришёл наш будущий балкер «SLAVNIK»
Балкер привёз в Бордо угольную крошку из Бразилии, и судно разгружалось у причалов угольного порта.

Балкер "Slavnik"

Нас подвезли прямо к борту судна, и мы забрали свои чемоданы из такси. В воздухе висела угольная пыль и только благодаря тому, что ветер дул с берега мы не покрылись этой пылью с головы до ног. Судно впечатляет своей какой-то особенной мощью, да и размеры у него солидные.

С борта спустились матросы-филиппинцы, забрали наши чемоданы, потащили их по трапу на судно, а потом отнесли в каюты проживания. Как это принято на большинстве судов меня поселили в судовом лазарете, а новый капитан поселился в лоцманской каюте. Машинная команда состояла из старшего механика, 2-го, 3-го, 4-го механиков, электромеханика, трёх мотористов, сварщика. Вторым механиком был русский механик, Сергей, а все остальные специалисты были филиппинской национальности. На палубе капитан был словенец, а все остальные штурмана, матросы, боцман и повар были филиппинской национальности - всего 22 человека.

Давно мне уже не приходилось работать с таким полным штатом в машине, а главное: теперь не нужно было стоять вахты - это всё же утомительное дело, да и возраст иногда даёт о себе знать. Вышли в пролив Ла-Манш, и пошли полным ходом в Роттердам, где нам предстояло загрузиться металлоломом и отвезти его в Турцию.

Мне трудно было представить - сколько же времени нужно было, чтобы загрузить нам 50 000 тонн груза? Я никогда раньше на таких больших балкерах не работал, и мне было трудно всё это представить и определиться. Для этого необходим был опыт! К борту судна поставили несколько кранов, и они начали грузить металлолом из огромных металлических гор, которые высились на причале.

Это сколько же времени нужно было свозить сюда всевозможные металлические трубы, разбитые предметы бытового употребления, части от автомобилей и всякую металлическую рухлядь, чтобы образовались такие горы? У каждого крана был огромный электромагнит и когда он включал его положив на гору, к нему притягивались все эти железки, а потом он переносил их на борт судна, а над открытым трюмом отключал магнит.

Моя машинная команда

Всё это железо летело вниз и создавало ужасный грохот и клубы пыли, которые выбивались из трюма и висели над причалом. Мне казалось, что такая пыль усложняет нам работу здесь. Я тогда ещё не знал, что эта пыль не идёт ни в какое сравнение с теми клубами другой пыли, о которой расскажу позже. Пока мы грузились, мне пришлось интенсивно заниматься изучением судна и его систем, потому, что на такое большое хозяйство нас со вторым механиком явно не хватало.

Принял решение: ремонтировать двигатели по очереди, разбирать, вытаскивать поршни, менять поршневые кольца, перебирать топливные насосы и форсунки. Естественно, такая моя инициатива пришлась филиппинцам не по вкусу - жили нормально, перебивались с нагрузками кое-как, а тут вдруг такие глобальные работы. Но дальше так работать, как они привыкли, мне не хотелось и работы начались.

Не буду перечислять, какие детали менялись, что обмерялось, что разбиралось, но через десять дней интенсивной работы первый двигатель был собран, обкатан и тянул нагрузку в 370 киловатт. Теперь у нас появился резерв в обслуживании судовых кранов - по конструкции они были электрогидравлические. Раньше могли работать только одним краном, а теперь появилась возможность работать двумя кранами.

Праздничный ужин на палубе

Но ведь по всем правилам должны работать от электростанции все четыре крана. Мне было непонятно, как же они могли работать на таких убитых дизельгенераторах? Вот тут мне и открылась тайна срочного списания прежнего старшего механика. Он прекрасно прочувствовал, какие неожиданности его ждут впереди, и счёл более благоразумным просто списаться с судна. Мне осталось только пожинать плоды его списания и приводить электростанцию к рабочим режимам, а в Турции выгрузка будет производиться собственными судовыми кранами! Закончили погрузку металлома, вышли из порта Роттердам - курс на Стамбул, в Турцию.

После окончания выгрузки металлолома нам объявили, что идём в Чёрное море, и там нам будут грузить в трюма порошковую серу, которую будут подвозить баржами из порта Астрахань. Два дня перехода и судно стало на якорь рейда Керченского пролива. К нашему борту поставили плавучий кран, а вскоре стали прибывать баржи и началась погрузка серы в наши трюма специальными ковшами, которые таскал плавучий кран. Через сутки погрузки серы всё судно было покрыто жёлтой пылью, и она проникала везде: в помещения, каюты, машинное отделение. По палубе пройти было невозможно, да туда никто и не стремился, только в случае крайней необходимости.

Самое плохое было то, что от попадания серы на кожу начинало чесаться тело, и если на тело попадала вода, то было ещё хуже. Это испытание продолжалось 12 дней, пока мы не загрузили в трюма 49000 тонн серы. Настал последний день погрузки, после окончания снова прибыла бригада пограничников и оформила наш выход с такой же дотошностью, как и приход. Команда матросов скатила забортной водой палубы и надстройки от серы, а в машинном отделении нам пришлось производить генеральную помывку переборок и механизмов. Из коридоров серу выгребали лопатами, а в каютах всё пришлось пылесосить, тщательно очищать и промывать мебель и все вещи от этого жёлтого порошка.

Погрузка серы

Пришли в Марокко в середине сентября и целый день стояли на рейде порта Сафи. Потом пришли марокканские лоцмана и завели наше судно в порт. Порт Сафи был построен подальше от жилых строений, на 10-15 километров от жилья. Начали выгрузку серы портовыми кранами, и повторилась история с засыпанными серным порошком помещениями, коридорами, машинным отделением и каютами. Только теперь всё это сопровождалось африканской жарой и отсутствием какого-либо ветерка и судно сутками стояло в жёлтом серном облаке…

В Марокко мы простояли больше двух недель, а после окончания выгрузки получили указание следовать в Португалию, порт Сетубал. В Сетубале нам должны были погрузить полные трюма клинкера.

Цемент получают тонким измельчением клинкера и гипса. Клинкер - продукт равномерного обжига до спекания однородной сырьевой смеси, состоящей из известняка и глины определённого состава, обеспечивающего преобладание силикатов кальция. Этот клинкер мы потом должны будем отвезти в Африку, в порт Лобиту, страна Ангола.

Сетубал - это небольшой город, один из главных портов Португалии и довольно развитый промышленный центр. Он расположен в горах и окружён неимоверно красивой природой. Когда мы подошли к причалу, то увидели, что весь наш груз лежит на причале, образуя невысокие серые горы. И самое удивительное, что он не был прикрыт от дождей никакими защитными материалами. Нам казалось, что цемент есть цемент, и он боится воды! Но ещё удивительней было то, что когда начали погрузку, от этого клинкера почти не было никакой пыли и мы вздохнули с облегчением, так как серная пыль нас уже достала.

Погрузка клинкера в Сетубале

Переход в Анголу занял больше двух недель и, наконец, подошли к ангольским берегам, взяли лоцмана, который завёл наше судно в залив Лобиту. Нам нашли место в самом далёком ряду причальных линий, и началась выгрузка клинкера в грузовые машины, которые уже выстроились в очередь на причале порта. На палубе у каждого крана лежали грейферы, которые были предназначены для выгрузки сыпучих грузов. Каждый грейфер крепился на гак крана, и при его помощи производилась выгрузка клинкера из трюма. Три грейфера были в рабочем состоянии, а на одном грейфере сгнила гидравлическая труба. Пришлось разбирать грейфер, менять трубку и гидравлические шланги - это всё заняло почти 18 часов.

Пришлось нам со вторым механиком не уходить с палубы, пока не закончили работу и не ввели грейфер в строй. После окончания выгрузки клинкера мы вышли на рейд Лобиту и несколько дней ждали решения чартерера о дальнейшей нашей работе. Наконец нам сообщили, что мы должны идти в Бразилию в порт Санта-Елена (около бразильского порта Белем).

Там нас должны будут загрузить алюминиевой пудрой, которую мы потом отвезём в Норвегию. Вот такие круги по Атлантике: Португалия - Ангола - Бразилия - Норвегия. Мы подошли к Белему, одному из огромнейших городов штата Пара. Он полон проливов и каналов - насчитывается 55 островков, большинство которых дикие и необитаемые.

Нас провёл лоцман по одному из этих проливов, и поставили у причала, на котором высились огромные ангары. Вся поверхность причалов была покрыта серебристой пылью, которая от лёгкого ветерка поднималась вверх и изменяла направление в зависимости от того, куда дул ветер. Вот из этих ангаров нам будут грузить алюминиевую пудру, которая используется в металлургической промышленности.

И это алюминиевое богатство нужно доставить в один из портов Норвегии. Загрузка алюминиевого порошка продолжалась долго, а несущаяся пыль покрывала всё вокруг и не видно было даже палубных кранов. Стояли мы в посёлке, где кроме складов с алюминиевой пудрой, ничего интересного не было, а ездить в Белем за 25 километров никто из экипажа не пожелал. К тому же, выйти в нормальной одежде, и потом зайти на судно было практически невозможно - человек сразу же становился серебряным и портить одежду не хотелось.

Переход в Норвегию

Через две недели стояки в Святой Елене закончили погрузку и покинули берега Бразилии. В начале декабря 2009 года мы прибыли в Тронхейм - третий по населению город Норвегии. Стали у причала и начали выгрузку алюминиевого порошка чрез аккуратные всасывающие шланги, которые отправляли порошок прямо на склад, так, что вокруг судна было чисто и не висело облако пыли, как в Бразилии. Со мной работал русский второй механик, дал ему хорошую характеристику, а поскольку у него уже имелся рабочий диплом механика 1-го разряда, то попросил компанию, чтобы он сменил меня в Норвегии.

Из компании пришёл положительный ответ, что очень меня обрадовало, так как теперь из Норвегии я улечу домой. Мне пришлось с частью моряков филиппинцев, у которых тоже закончился контракт, ехать автобусом в Осло, а оттуда самолётом в Таллинн. Так закончился мой ПОСЛЕДНИЙ МАРШРУТ!

Э П И Л О Г
Есть интересная особенность при работе на морских судах - это то, что работающий Главный двигатель, вспомогательные двигатели, часть механизмов, задействованных в работу на момент движения судна в море, создают определённый звуковой эффект, шум, к которому постепенно привыкают члены экипажа. И вот если этот шум исчезает, наступает непривычная тишина, которая вызывает большое беспокойство у старшего механика и других членов машинной команды, потому, что это первый сигнал, что в машине что-то случилось. Когда это происходит на берегу, после швартовки, всем понятно, что так нужно, стоим в порту, остановили Главный двигатель, рулевые машины и прочие механизмы. Но когда такое происходит в море - это всегда вызывает чувство напряжённости и чувство ожидания предстоящей какой-то неприятности, поломки и т. д.

Такие остановки случались в море, во время шторма, во время обесточивания судна - гремит сигнализация, ты летишь в машинное отделение, ещё не представляя, что же случилось, забегаешь в ЦПУ: много красных тревожных огней, сигнализация больно стучит в уши и вокруг тишина…

Это всегда страшно, поверьте мне, когда тишина!

За длительное время работы в море я так и не смог привыкнуть к этой пугающей тишине. Когда разберёшься с внезапной остановкой, введёшь в работу основную электростанцию, запустишь Главный двигатель и сопутствующие насосы и механизмы, снова появляется привычный шум, гул от работы механизмов - всё возвращается в обычную колею.

Конечно, железо привычно выполняет заданные ему задачи, а вот твоё самоощущение получило очередной удар, неощутимый внешне, и всё это раз за разом накладывается на твою психику, даже мимику. Мне в последнее время стали делать замечания, что у меня на фотографиях угрюмое и озабоченное лицо!

Старший механик в рулевой рубке

Да, это так, из улыбчивого и готового всегда рассмеяться человека, море превратило меня в озабоченного человека, с напряжённым и как будто ждущим очередной неприятности, лицом. Да! Это плата морю!

Все эти недосыпания, постоянные мысли о том, чтобы ничего не случилось, не сломалось, не пролилось, не взорвалось - не могут бесследно пройти и не оставить своего следа на человеке. А я был обычный человек, только с повышенным сознанием чувства ответственности за себя, за команду, за правильную и надёжную работу этих железок!

Почему-то мне всегда было безумно жаль своей ушедшей молодости, с её радостями и определённым отрицанием любых трудностей - нам всё по плечу, мы всё преодолеем! Вот почему тогда не хмурился лоб, и не появлялись на лице скорбные морщины, которые не всегда украшают лицо любого мужчины. Каждый новый контракт - это новые энергетические установки, механизмы, системы, автоматика, электроника, компьютеры…. Нужно за довольно короткое время всё изучить и знать лучше других.

В этом и было основное различие на контрактах между должностью штурмана и механика - судоводителяи было гораздо проще войти в ритм и жизнь нового судна. Проходит время, каждый отработанный контракт отнимает много сил и нервов. За мою непростую Жизнь и 50 лет работы во флоте мне выпало много испытаний - шторма, ураганы, пожары, аварии в машине, разочарование в некоторых людях, обретение настоящих друзей, выживание на грани смерти и много, много всякого…

5 октября 2009 года умерла моя старшая дочь Марина - это был очередной страшный удар по мне. Разве можно описать горе отца, который провожает дочь в последний путь, а ей было всего 47 лет! Страшная потеря!

Как сказал один из великих мыслителей: «Чем ярче человек, тем больше в его душе Бога, тем сложнее его подмять! Нужно обладать безыскусственными доблестями, проистекающими от сердца, а не заимствованными от других источников!»

Если бы было предложение что-то изменить в этой моей линии Жизни - я бы отказался, моя Жизнь прожита не зря - я посетил 67 стран и 206 портов (в которые заходил не один раз!) рассказываю в своих рассказах о том, что мне пришлось увидеть в иностранных портах - это желание донести людям, которые может быть никогда не увидят этого: как прекрасен мир, в котором мы живём, как много сил и ума потрачено выдающимися людьми на строительство шедевров архитектуры, устройства и озеленения прекрасных парков и городов. Мои нравственные и политические убеждения основываются на следующих постулатах: Россия - преемница Византии, которую Европа разграбила и разрушила и этого Европа не может простить нам.

«У человека нет сил простить того кому он причинил зло!» - сказал Л. Толстой, а Россия как раз и относится к категории тех стран, которых Европа не может ни понять, ни простить… У Византии был свой путь, особый, у нас тоже. А то, что не укладывается в их ценности, Европа считает варварскими, а я так не считаю. Россия - великая страна, многонациональная, веротерпимая, населённая умным, талантливым и добрым народом, которому достались страшные испытания, но он выжил, и будет жить в веках!

19 апреля мне исполнится 75 лет! Одно китайское изречение гласит, что за свою Жизнь нужно посадить дерево, построить дом и вырастить сына! Я полностью выполнил это жизненное условие: посадил не одно дерево, построил два дома и вырастил сына, который пошёл по моим стопам. Сейчас он работает в иностранной компании старшим механиком одного из самых больших контейнеровозов мира.

О себе могу сказать: «Всегда и везде мне помогало осознание того, что я русский человек, с кубанскими казачьими корнями и русская земля давала мне силы и возможность преодолеть все невзгоды, встречать радостно каждый подаренный мне Жизнью день! С нами Бог и Россия!»

Анатолий Акулов

Комментарии

1Шестаков Виталий25.12.2017 20:39

С большим вниманием и интересом прочитал рассказ Анатолия Акулова "Линия жизни". Это описание жизненного пути простого паренька из провинциального городка не может оставить равнодушным ни одного читателя. И мне, как его одногодку, земляку и товарищу по профессии это очень близкое и родное. Это сейчас есть возможность свободно выезжать за границу, посещать практически любую страну, знакомиться с миром. А тогда, в середине прошлого века, какой мальчишка из Советского Союза не мечтал вырвался за пределы "железного занавеса", посмотреть мир, совершить кругосветное путешествие, открыть новые острова и т. д. И мало кому это удалось, тем более из г. Тихорецка Краснодарского края. А автору удалось. И как это было сделано описано в "Линии жизни". Это учебное пособие для молодых романтиков как добиваться реализации своей мечты. Это не только пособие, но и энциклопедия для мечтающих посвятить себя морскому ремеслу. В произведениях автора подробно и красочно описан труд моряков рыболовного и торгового флота и не только нашей страны, но и зарубежья. Труд интересный но тяжелый. Так что от всего сообщества морского люда большое СПАСИБО автору за его труды о нашей жизни донесенные до нас в такой простой и доступной форме как автобиография. Очень многие из нас могут сказать - так это же обо мне. Я горжусь своим земляком. Он не просто моряк, человек с большой буквы, но и патриот своей Родины. Будучи жить, в силу определенных обстоятельств, не в своей стране, как говориться на чужбине, он не теряет с ней связь, постоянно подчеркивая свою любовь к ней и гордость за нее. Всех благ Вам Анатолий Акулов. Живите долго и счастливо. И мы надеемся, что Вы порадуете нас еще своим творчеством. С уважением Виталий Шестаков. Капитан дальнего плавания.

Ответить

2Анатолий Акулов27.12.2017 12:49

Дорогой, Виталик! Благодарю тебя за такую оценку моего труда - добрые слова от своего Земляка всегда слышать и читать доставляет большое удовольствие! Действительно, прожита большая часть Жизни и немало дней в ней посвящено морю и морской службе, а это правда нелёгкая доля, но она дала мне силы преодолевать трудности и выживать в жизненных и морских непогодах! Сейчас брошен якорь и остаётся только в своих рассказах передавать людям события прожитых дней, иногда невыносимо тяжёлых, иногда счастливых, но они и составляли страницы моей Линии жизни! Спасибо за оценку, доброго тебе здоровья и долгих лет жизни. С уважением.

Ответить

3Леонид Ефименко30.12.2017 13:14

Я с большим интересом читаю автобиографические рассказы А. Акулова. Его жизнь и карьера прошли на моей памяти, были в ней взлёты и падения, но меня всегда восхищали в нём жизнелюбие, стремление к знаниям, целеустремлённость и желание помочь своим товарищам. Не было в нём ни зазнайства ни гордыни перед другими, несмотря на успешную карьеру с начала своей трудовой деятельности. Его правда морской жизни поможет молодому поколению романтиков сделать выбор быть или не быть продолжателями морских традиций. Я желаю тебе успехов в совершенствовании своего творческого потенциала, находить интересные темы для реализации.

Ответить

4Анатолий Акулов30.12.2017 17:55

Дорогой, Лёня! Большое тебе спасибо за твои такие тёплые слова в мой адрес в предновогоднюю ночь! Да, мы работали в море, где ценится мужская дружба, верность традициям и закаляется характер! Жизнь прожили нелёгкую, но прекрасную и если бы передо мной стоял выбор о повторении своей пройденной Линии жизни, то я без сомнения выбрал бы эту! Вот всегда на склоне лет остаются только верные и преданные друзья - ты один из них и я ценю тебя за многие мужские и морские качества. Будь здоров и живи долго на радость нам и своим родным! С уважением.

Ответить

5Катерина30.12.2017 22:06

Мои самые лучшие пожелания тебе и твоим близким в следующем году!

Ответить

6Анатолий Акулов31.12.2017 13:37

Катерина! Спасибо за добрые пожелания! С наступающим Новым годом, желаю тебе крепкого здоровья, долгих лет Жизни и хорошего настроения в Новом году! С уважением.

Ответить

7Катерина31.12.2017 16:27

Спасибо за все пожелания! Спасибо за то, что ты есть!

Ответить

8***К07.01.2018 21:50

Толик! С Рождеством Христовым! Мои самые лучшие пожелания тебе и семье!

Ответить

9Поломарчук Анатолий08.01.2018 18:54

Толя, здравствуй дорогой! С православным Рождеством и наступающим Старым Новым Годом! Успехов тебе по жизни и в творчестве. Знаю, как трепетно ты относишься к комментариям читателей. Радуюсь за тебя. Читатели тебя ценят за искренность, правдивость и профессионализм, особенно те читатели, за спиной которых не одна тысяча морских миль. Читатели судят о тебе по содержанию твоих рассказов, умению доходчиво и правдиво донести свои мысли, но мы это те, с которыми ты много лет находился рядом, поэтому ТРЕЗУБЕЦ тебе (не киевский) МОРСКОЙ с большим ПЕРОМ для творчества. Надеюсь, что ты нас еще не раз порадуешь своими рассказами-воспоминаниями. Успехов тебе. Капитан дальнего плавания Поломарчук Анатолий.

Ответить

10Анатолий Акулов08.01.2018 19:33

Привет, Толя! Спасибо за добрые слова и внимание к моим произведениям! С кахдым годом становится всё труднее писать о прошедших временах - память слабеет, да и картинки сливаются в одно синее, синее море, которое нам пришлось исходить вдоль и поперёк. Мы ведь не только выживали в трудных условиях штормов, ураганов и бурь, но умели ценить эту стихию, такую прекрасную и такую жестокую, а если не оценишь обстановку и усыпишь бдительность - жди беды! Желаю тебе крепкого здоровья и долгих лет жизни! С уважением.

Ответить

11Малошенко Вадим09.01.2018 23:10

Толя, здравствуй! С огромным интересом прочитал все семь глав рассказа "Линия жизни". В нем, на мой взгляд: осмысление тобой пройденного пути; исповедь человека посвятившего свою жизнь полностью морю, где твоя душа обрела силу и полет; это признание мудрого и опытного высококвалифицированного судомеханика, имеющего за плечами 50 лет трудового морского стажа и много в жизни повидавшего и пережившего. В рассказе много проникновенных строк посвященных морским будням, труду и отдыху экипажей судов и в особенности много строк посвящены членам машинной команды, которые в любых условиях обеспечивают четкую работу судовых силовых установок, а в экстренных случаях выполняют быстро ремонт отдельных механизмов и судовых систем не считаясь со временем. Ты, Анатолий, наверное единственный, кто в своих рассказах освятил досконально повседневную трудоемкую работу в море всех членов машинной команды. включая старшего механика, под руководством и при участие которого выполняются все, без исключения, ремонтные работы в машинном отделении. Я уверен, что твои морские рассказы оценят будущие судомеханики, которые будет осваивать как современные ССУ, так и те, на которых судомеханикам нашего поколения пришлось работать. Учась на твоем опыте, они будут находить правильные решения по выходу из непростых ситуаций, будут знать. как непросто работать на судах по контракту, с какими трудности они возможно столкнуться, а может быть в чем-то они и разочаруются, поймут они как проще и быстро войти в ритм и жизнь каждого нового судна. Ценно в в твоих рассказах еще и то, что ты рассказал, сколько сил и мужества нужно иметь. чтобы всегда отстаивать свои права ЧЕСТНОГО человека, грамотного и трудолюбивого специалиста, Патриота своей Родины. Чувствуется, что твои рассказы выстраданы тобой. Всего тебе, Толя, хорошего в жизни, здоровья и творческих успехов. С уважением, Вадим Малошенко, старший механик, механик ДВС 1-го разряда.

Ответить

12Анатолий Акулов10.01.2018 21:04

Вадик, здравствуй! Ты написал так много хвалебных слов в мой адрес, что я переадресую их всем механикам рыболовного и торгового флотов, которые столько сделали для нашего Морского флота! Действительно, мало пишущих о море касаются механической темы, словно суда бороздят океаны под предводительством бравых капитанов и "каторжный" самоотверженный труд механической группы растворяется в их тени! В морской жизни всё далеко не так однозначно и если сердце корабля начинает давать сбои, то никакие адмиралы не смогут привести судно к причалу, доставить груз и экипаж живыми и невредимыми. Техническому искусству инженеров, мотористов, электриков, рефмашинистов, слесарей, токарей, сварщиков и всем причастным к "железу" пою я песню и Славу! Ну, а капитанов, штурманов, матросов - мы всегда ценили и уважали, да и великие писатели о них не забывали. Конечно, не всё в нашей жизни было ровно, гладко, мы поднимались на вершины своей профессии и иногда нас спускали вниз, но мы не теряли присутствия духа, вставали и упорно шли к своей цели! Дошли! Теперь на заслуженной пенсии, вспоминаем былые дни, друзей, потери и готовимся к новым. только бы хватило здоровья и терпения! Спасибо, Вадик за добрый и правильный механический комментарий! Здоровья тебе и долгих лет Жизни!

Ответить

13Анатолий Акулов10.01.2018 21:08

А это для моряков торгового флота!

Ответить

14Анатолий Гребенченко13.05.2018 16:21

Прочитав повторно, полностью, рассказ "Линия жизни", моего однокурсника по Херсонскому мореходному училищу в 1959-1962 годах, Анатолия Акулова. Я, как моряк, капитан дальнего плавания, проработавший на флоте 50 лет в разных морях и океанах, на различных типов морских судов, глубоко убежден, что не всем современным писателям моренистам удалось отобразить профессиональную деятельность моряков во всех ее многообразных аспектах, как это сделал Анатолий Акулов в рассказе "Линия жизни". Очень правдиво описаны технические проблемы флота и конкретного судна, неудовлетворительная (порой) работа береговых технических служб и кадров. Очень реально описаны взаимоотношения среди членов экипажа в замкнутом пространстве судна, в период долгого времени работы по контракту под иностранным флагом. Персонажи самые настоящие, трусливые и смелые, жадные и добрые, тем не менее всегда отличных моряков в экипаже большинство и они диктуют соответствующий благоприятный психологический климат в экипаже. Хрупкая, тонкая грань между документальным повествованием и художественным вкраплением практически не ощущается, но придает рассказу еще больший интерес и реализм. Читая рассказ " Линия жизни" вдруг начинаешь переживать события давно минувших лет, вспоминаешь, что это я где то видел, это событие было на моем судне, с моими членами экипажа. На протяжении всего рассказа прослеживается подведение итогов всей прожитой жизни, особенно 50 лет службы на морских судах. Спасибо Анатолий за прекрасный рассказ о нас и наших товарищах, многие из которых уже отошли в лучший мир. АНАТОЛИЙ ГРЕБЕНЧЕНКО. Капитан дальнего плавания.

Ответить

15Анатолий Акулов14.05.2018 21:42

Здравствуй, Толя! Редко можно получить такой профессиональный разбор мной написанного рассказа! Ты уловил Главное - на всём протяжении моего повествования прослеживается уважение к морской профессии, друзьям и товарищам по нелёгкому труду моряка и рыбака, желание поднять планку нашей морской работы на самую высокую ступень самоотверженного труда, смелости и решительности в вопросах преодоления трудностей как в обслуживании техники, так и в умении находить общий язык с членами экипажа. Это не каждому дано - но без этого нельзя выходить в море, когда настигают ураганы, шторма, бури - без взаимовыручки и поддержки моряков друг друга никогда и ничего не получится! Так и вырастают будущие капитаны, старшие механики и прочий командный состав, а рядовые, смотря на своих командиров, стараются быть похожими на них и в дальнейшем тоже достигают этих высот! Я счастлив, что мои друзья- однокашники, мои коллеги по флоту оценили мой скромный писательский вклад в наше морское дело, которое молодые, прочитав рассказ, тоже захотят пройти этот трудный, но почётный путь! Я воспитал сына, старшего механика, он сейчас принимает из новостроя один из современнейших контейнеровозов - это ли не награда за мой труд во флоте! Желаю тебе, мой друг, крепкого здоровья и долгих лет Жизни! С уважением!

Ответить

Добавить комментарий