Линия жизни Шестая глава

03.09.2017 22:201408

После ухода из компании «Балчарт» в августе 2006 года наступили суровые финансовые береговые испытания, а так как я был оптимистом по жизни, то просто лежать на диване перед телевизором, не входило в мои планы. Атаманский запас был израсходован, и нужно было кормить семью.

В Таллиннском порту образовалась компания Dekoil, которую обслуживали несколько старых танкеров. Экипаж на танкерах набирали из местных моряков. Я обратился к ним со своими морскими документами и меня направили на один из них. Танкер «Robello» стоял на линии Европа - Эстония и возил российское дизельное топливо в Данию, Финляндию, Германию, Швецию.

Танкер "Robello"

Мне дали направление дублёром старшего механика, поселили в лазарете, и я катался на этом танкере три месяца. Пропах насквозь валерианой и другими медицинскими препаратами, но должности стармеха не получил. На место стармеха направили родственника владельца компании, а мне предложили место сменного механика на топливной барже.

Огорчился, проработал месяц и подался в охранную фирму Falk, где мне предложили место охранника в супермаркете. Получил форму, наручники и отработал охранником в нескольких больших супермаркетах. Оплата по береговым меркам была в пределах 400 евро, но морально было тяжело, мой статус ещё никогда так низко не падал. В январе 2007 года устроился работать механиком в компанию Hieko, которая обслуживала все отопительные воздушные котельные в Таллинне.

Чисто эстонский коллектив, русский все знают, но общаются между собой только на эстонском языке. Заработок был приличный, по береговым меркам 800 евро, но выдержать такую языковую обстановку в чуждой мне среде было очень трудно и через три месяца я уволился. Мои бывшие сослуживцы по морской специальности предложили идти работать вахтёром на автомобильной стоянке, где стояли в отстое машины для последующей продажи. Работа непыльная, одни сутки вахты и трое суток отдыха. Заработок тоже в пределах 350 евро.

Всё это трудное время меня грызла мысль: «А что я здесь делаю? Неужели мне нужно было столько времени учиться, работать на разных судовых должностях, а теперь трудиться ночным директором на стоянке?» И я не выдержал, решил снова вернуться на круги своя! В предыдущем рассказе «Суперинтендант» я подробно рассказал о почти 4-х летнем опыте работы в частной компании и проблемах, с которыми я столкнулся, когда там работал. Если подвести итоги моей работы в этой компании, то сейчас можно твёрдо сказать, что это было потерянное время и, к сожалению, потерянное здоровье.

Когда проходил медосмотр мне сделали томографию головы и обнаружили, что снимки указали на перенесённые мною два микроинсульта, и всё на ногах. Мне просто повезло, что я не получил обширный инсульт, но так бог и судьба, вероятно, распорядились, что я остался жить. Но не так-то просто было разорвать эти береговые узы.

За время моей работы на берегу в должности суперинтенданта закончились сроки подтверждения моих морских рабочих документов. С морским рабочим дипломом можно работать в море пять лет, а потом каждый морской специалист: капитан, старший механик и остальные командиры должны пройти курсы повышения квалификации.

Курсы включают в себя знание своей специальности, знание пожарной безопасности и предотвращения загрязнения моря нефтью, умение управлять спасательным ботом или шлюпкой, пройти медицинские курсы, сдать экзамены по всем этим предметам, пройти практическое обучение. Только после этих курсов получив подтверждения по знанию всех этих дисциплин, а судоводители и судомеханики подтверждение к рабочему морскому диплому, можно было со всеми этими документами идти в службу Капитана морского порта. Там все эти документы проверялись, подтверждались, выдавались новые документы или подтверждённые.

И только после этого ты мог претендовать на морскую должность. Кстати, за все эти курсы, которые продолжались не менее, чем несколько недель, нужно было заплатить кругленькую сумму, а за медкомиссию была отдельная плата. Когда я получил все необходимые документы, то предоставил их в крюинговую компанию «Tallot», где в ноябре 2007 года мне снова предложили работу в море на должности старшего механика на контейнеровозе «Siefke». Это женское немецкое имя, так звали дочь судовладельца, в честь которой назвали судно.

Я получил возможность снова вернуться в море, окунуться в судовые хлопоты старшего механика, отряхнувшись от временных береговых забот и уз, тогда мне и пришло на ум название моего нового рассказа. Да, я снова возвращался на круги своя, в свой железный грохочущий мир. Такая длинная преамбула возникла не из ничего, а после долгих моих размышлений и терзаний по поводу моей береговой практики и нужности моей работы на берегу.

Контейнеровоз Siefke

«SIEFKE».
Немецкая компания Msg-Moormerland, расположенная в городе Лер, Германия, владела этим судном несколько лет. Оно было построено в Китае в 2002 году. Gross tonnage 5650, DWT - 6030 тонн, 520 контейнеров, длина судна - 109 метров, ширина - 18 метров, осадка 7 метров, мах. скорость - 15.5 узлов. Главный двигатель Мак 9M32MC, мощностью 4320 э. л. с. Контейнеровоз работал в Средиземном море, базовый порт в Италии – Таранто, находится у залива Таранто (Тарентский залив), флаг - Либерия.

На этот раз я летел на судно не один, а со мной летели ещё три члена экипажа судна: боцман, моторист и матрос. Наш маршрут был следующим: Таллин-Амстердам, 4 часа ожидания в аэропорту. Посадка в самолёт на Рим, а из Рима летели местной авиалинией до города Brindizi. Это военно-морская база Италии, но наш самолёт приняли на гражданском аэродроме. После оформления документов и получения багажа нас встретил агент и повёз в порт города Таранто, куда только завтра придёт наш контейнеровоз «Siefke». Из истории судна: на нём раньше работали моряки из Шри-Ланка, есть такой остров у берегов Индии.

За время эксплуатации судна в течение 4-х лет они так загадили его, что хозяин компании был вынужден списать весь экипаж и посадить на борт русских моряков. Все фановые системы были забиты и шри-ланкийцы справляли нужду не в туалетах, а в своих каютах. Ну и, что уж тут говорить о техническом состоянии механизмов на судне?

После почти четырёхлетнего перерыва я снова при исполнении обязанностей старшего механика, на немецком контейнеровозе. Как говорится, вернулся на КРУГИ СВОЯ! Когда мы начали обход судна, то у меня сразу же создалось впечатление, что этому кораблю не 5 лет, а все 25 лет! Судно постоянно работает у берегов Италии, Греции и портовые власти очень бдительно следят за предотвращением загрязнения моря нефтью.

Главный двигатель работал на мазуте, который, прежде чем использовать в топливной системе двигателя, необходимо греть. Сначала нагревать в запасных танках, затем в отстойных танках, а потом сепарировать в расходные танки и тоже горячим, не менее 95 градусов Цельсия. Контейнеровоз «Siefke» работал в акватории Средиземного моря и обслуживал линию: Таранто-Тунис-Ла Специя-Чивитавеккья-Мисурата-Таранто.

"Siefke" на подходе в порт

В машине был экипаж из 5-ти человек - старший механик, второй механик, моторист, электромеханик и сварщик. Самым настораживающим моментом для меня было то, что вторым механиком работал специалист, который когда-то начинал свою морскую практику как моторист, но потом подался на «лёгкий хлеб» и пошёл работать первым помощником капитана по политической части. Если называть эту должность по-флотски, то он долгое время работал комиссаром, а когда Эстония получила самостоятельность - эти «заслуженные и опытные кадры» стали во флоте не нужны.

Он снова окончил какие-то курсы, получил документы и вот теперь работал на немецком иностранном судне. Пётр, так звали второго механика, смекнул, что «лёгкий» хлеб закончился и придётся снова возвращаться к железу, которое он не очень знал и не очень любил. И в этом я убедился, но гораздо позже, а первое время мне пришлось верить словам моего предшественника, что второй механик грамотный и опытный специалист.

Самое интересное, что он имел привычку «исчезать» в самый неподходящий момент. Возникали всевозможные вопросы по неисправностям, и когда мне нужно было что-нибудь спросить у своего помощника, то он внезапно «растворялся» в машинном отделении. Разыскивать его, просто не было времени, нужно было работать!

Когда всё заканчивалось, неисправность находилась и исправлялась - он появлялся! Вот так началась моя новая жизнь на этом китайском чуде техники, которое я оценил в полной мере за те два месяца, которые здесь отработал.

Линия жизни Шестая глава

После двух дней стоянки в порту Таранто и полной выгрузки контейнеров нам дали рейсовое задание идти в порт Чивитавеккья (Civitavecchia). Привожу справку из Интернета по этому региону: Чивитавеккья - город-порт в Центральной Италии на Тирренском море, в области Лацио, в 80 -ти километрах от столицы, города Рима. Порт старается стать самым важным местом по круизам всего Средиземного моря. В предыдущих графиках работы контейнеровоза «Siefke» порт занимал не последнее место и нам тоже предстояли постоянные заходы в этот интенсивно работающий порт.

В этом порту будет произведена замена старшего помощника капитана и нескольких матросов. Капитан сменился ещё в порту Таранто и о нём ещё предстоит рассказать. У нас из машинной команды уехал электромеханик, а замены ему не прислали. Новый капитан, несмотря на мои просьбы, никак на них не отреагировал и не запросил прислать нового электромеханика.

В принципе мне не впервые работать без электромеханика, но у нас появились проблемы на Главном распределительном щите - не стал работать автомат по переброске нагрузки со вспомогательного генератора на валогенератор. Мой второй механик оказывается, даже не знает, как производить переброс нагрузок на ГРЩ, т. е. эти операции производил только электромеханик, а его этому не научили.

Кроме этого, начались проблемы с перекачками балласта. Предыдущий капитан, старпом и мой второй механик балластировкой не занимались, и никто даже не знал, где эти клапана находятся! Если говорить честно, мне так не хочется вспоминать это время, которое мне всё же «посчастливилось» проработать под началом этого «спеца», даже не подберу слова, чтобы сказать, под началом кого мне пришлось работать.

На контрактах я уже работал больше 17 лет и работал с разными людьми, в основном порядочными и профессиональными моряками, независимо от их специальности и они оставили о себе только светлую и добрую память! Так вот, этот дальневосточный капитан не признавал и не понимал понятия порядочность, вежливость, терпимость, человечность.

Для него все, кто был ниже его по должности, не являлись людьми достойными его внимания. Ему не было привито чувство элементарной вежливости, а мат и грубость были его постоянными спутниками в разговоре и общении, если это так можно назвать. Фамилию он носил достойную его во всех отношениях - ПСАРЁВ! Первый раз называю фамилию человека, с которым пришлось работать, чтобы не подумали, что это вымышленное лицо. Эту характеристику капитану, с которым мне пришлось работать, я даю впервые, хотя пришлось поработать с разными капитанами, но не нашлось добрых слов написать о нём!

С самых первых дней нашей работы он имел привычку вызывать меня в рулевую рубку. Я нахожусь в машинном отделении, решаю те или иные вопросы, а в этот момент звонит телефон и капитан вызывает меня. Спрашиваю, что нужно, какую дать информацию? Грубый крик и команда немедленно подняться на мостик.

Не буду и не хочу комментировать, что чувствует старший механик в этот момент, когда его гоняют как провинившегося мальчишку… Поднимаешься наверх, и там тебя спрашивают: «Почему нет заданной скорости, почему такой-то расход топлива и т. д.?» Всё это можно было спросить по телефону, к тому же обычно данные по всем расходам стармехи дают к 12 часам дня, на всех судах!

Вопросы иногда и по делу, но ведь можно их задать и другим тоном, в другой форме, а ведь подниматься из машины на мостик очень непросто! 14 крутых трапов и никаких извинений за грубость, за бестактность. Между прочим, я был старше его на 25 лет!

Это только один из примеров отношения капитана к старшему механику, а о других специалистах, к которым он обращался - лучше промолчу. Было стыдно! Стыдно за него!

Перевернём эту печальную страницу, так как жизнь на судне продолжалась, а мне необходимо было собраться и обеспечивать работу оборудования и механизмов. В этом порту приехал на судно новый электромеханик, что сняло с меня большую нагрузку. Загрузили в Чивитавеккья контейнеры в трюма, а за остальными контейнерами необходимо идти в порт Ла-Специя.

Вот здесь я впервые столкнулся с китайскими «чудесами». На каждом судне имеются чертежи и схемы трубопроводов, различных систем и ёмкостей. Для того чтобы не перелить принимаемое топливо в любой танк, на судне имеются специальные схемы-кривые по замерам глубины танков, с обязательными поправками на время года (лето-зима) и с пересчётом объёма топлива в зависимости от его вязкости, которая указывается в документах принимаемого топлива.

Меня ещё прежний стармех информировал, что судовые схемы-кривые совсем не соответствуют количеству и указанному объёму принимаемого топлива и нужно делать неоднократные ручные промеры гибкими мерными рулетками, чтобы не перелить топливо. Пришлось бегать с борта на борт, промерять принимаемое топливо по нескольку раз, чтобы не перелить мазут в порту. И, в конце концов, оказалось, что эти схемы - кривые совершенно не соответствуют истинным объёмам принимаемого топлива.

После этой приёмки мне неоднократно пришлось принимать мазут, дизельное топливо и никогда судовые схемы не давали хотя бы приблизительной картины. Тогда непонятно - зачем такие схемы выдали при приёмке судна на верфи и как с ними потом работали предыдущие специалисты? Я уверен, что немало «хороших» слов и «добрых» пожеланий было высказано в адрес китайцев, а теперь к ним добавились и мои «добрые» пожелания. Этот наш заход в Тунис мне запомнился тем, что начались проблемы связанные с газовыхлопным трактом Главного двигателя.

Для непосвящённых объясняю, что у любого автомобильного двигателя есть выхлопная труба и компенсаторы, которые иногда прогорают. Выхлопной газ выходит через прогоревшие свищи на выхлопной трубе наружу, и водитель может определить, что труба прогорела по звуку, и за машиной будет тянуться шлейф из выхлопных газов.

А вот на корабле всё происходит совсем по другому сценарию. Во-первых, выхлопные трубы диаметром 800 мм, длиной 25 метров, между ними компенсаторы, а через прогоревшие свищи выхлопной газ идёт в машинное отделение. Это очень опасно, так как газ имеет температуру до 500 градусов Цельсия и когда он через прогоревшие места проникает в машинное отделение, то его не видно.

Трубы и компенсатор заизолированы стеклотканью и непонятно, откуда идёт газ? Это опасно тем, что можно угореть и не проснуться не только в каюте, но и в центральном посту управления корабля в машинном отделении.

Старший механик на причале у борта "Siefke"

Странное ощущение я испытывал после тревожных дней и ночей, которые случились при аварии выхлопного тракта, когда постоянно терзала мысль: «Только бы не загорелись, только бы люди не отравились!» После прихода в порт ЛА - Специя по согласованию с немецкими хозяевами судна вызвали на борт представителей итальянской ремонтной мастерской.

Приехали итальянские инженеры, рабочие, сняли изоляцию с компенсатора, бочки и обнаружили лопнувший по шву компенсатор, и три прогоревшие прокладки между соединительными фланцами выхлопных трубопроводов, диаметром 800 мм, а также прогоревшую бочку сборника газов. Работу они оценили в 60 тысяч евро, и время работы определили на 7 дней.

Когда об этом сообщили хозяевам судна, то судовладельцы наотрез отказались от таких услуг квалифицированных ремонтников и стали уговаривать меня, чтобы эту работу выполнили члены машинной команды. Можно представить моё состояние, чтобы с тремя членами машинной команды я смог бы выполнить этот объём работ? Тем более, что на борту отсутствовал запасной компенсатор, а присланный новый компенсатор был шире оригинального на 125 мм.

Мне пришлось со своими специалистами 19 декабря начинать ремонт своими силами. Работали по 18 часов в сутки и через три дня выполнили тот объём, который итальянские ремонтники предлагали сделать за 7 дней. Черновые работы нам помогали выполнять матрос и боцман. Чтобы не утомлять читателей далёких от ремонтных вариантов могу только от сердца поблагодарить своих помощников, которые всё смогли сделать своим самоотверженным трудом и русской смекалкой.

22 декабря закончили все работы, запустили Главный двигатель, проверили в работе - замечаний не было, никаких утечек газа. Мы всё таки сделали это!
Могу только отметить, что за выполненную работу никто из нас не получил ни простой благодарности и ни одного лишнего доллара, хотя перед тем, как начать эти работы, мне авансом выдавали «золотые горы».

Вот таким было отношение немецкой компании к русским специалистам! Мне было неудобно перед своими членами машины за такую оценку нашей работы, но я ничего не мог сделать, тем более работал с ними наравне, если не больше! Проехали!

Мне было печально, что на этом судне нет дружного коллектива в машине, и даже такие тяжёлые работы по ремонту выхлопного коллектора не сплотили нас. Слишком уж разные мы все были, а капитан вообще был в стороне, так как привык к дальневосточной манере обращения с экипажем. Он был над нами, но не с нами! Произошла задержка выплат денег семьям рядовых моряков в Таллине и тогда люди стали обращаться к нему, чтобы он как-то помог им, позвонил хозяевам корабля. Капитан не соизволил этого сделать и ответил им: «Как вы, таллинцы, меня достали!» Ну, не привык он на Дальнем Востоке помогать людям, обратившимся к нему за помощью, а это было его прямой обязанностью капитана. Не повезло нашему экипажу!

Вот такие грустные мысли были у меня на Рождество, пусть и католическое! 31 января 2007 года, в 23.58 - стали на якорь в порту Таранто. Такого Нового года за всё время моей работы в море я никогда не встречал! Никакого праздника на судне, праздничного ужина, торта, никаких поздравлений, ничего!

Трудно было даже представить, что такое может быть, а ведь так было и весь экипаж не получил никакого человеческого тепла и нормального отношения к себе со стороны капитана, а такие праздники никто не мог организовать без его разрешения! Так было, к сожалению, так было! Из Германии на машине приехал суперинтендант Синицын Дмитрий с женой и сыном. Мужчина 40 лет, живёт с женой в Германии, а в своё время окончил Таллинское Мореходное училище, работал в немецкой компании старшим механиком. Знал хорошо английский и немецкий языки, да и знания по механической специальности, на мой взгляд, не поверхностные, во всяком случае, общаться с ним было приятно и легко.

Зато капитан показал себя во всей красе. Наши каюты с капитаном находились на одной палубе и двери кают никогда не закрывались. И вот капитан, не стесняясь женщины и ребёнка, крыл матом по-прежнему, так, что шокированная этим жена суперинтенданта укрылась у меня в каюте и изумлённо спрашивала: «Это всегда так? Это же ужас!»

Пришлось суперинтенданту Синицыну идти в каюту к грозному командиру и требовать вести себя приличнее. Гости посочувствовали мне и экипажу, а потом уехали в другой порт Италии. Все подробности и прочие события на этом судне можно прочитать в рассказе «На круги своя». Мы пришли снова в порт Таранто, где началась моя трудовая деятельность после продолжительного перерыва и так быстро закончилась.

Но я ни о чём не жалел, а только мечтал быстрее пришвартоваться к причалу и покинуть борт « Siefke». Из Германии приехал суперинтендант Дима Синицын, который и заменит меня до прибытия нового старшего механика.

Следующий порт захода будет Мальта, порт Ла-Валетта, куда прилетит новый старший механик и новый капитан. Всё же судовладельцы правильно оценили ситуацию на судне и решили капитана сменить. Суперинтендант, который сообщил мне эту новость, просил подтвердить моё желание списаться или, в связи с этой новостью, думали, что я останусь работать. Но решение было принято мною раньше, поэтому торговаться теперь было не совсем уместно! «Умерла, так умерла…» - я лечу домой, в Таллинн.

Информировал суперинтенданта обо всех проблемных вопросах, произвели замеры мазута и дизельного топлива, составили акт приёма-передачи дел. Попрощался со своими членами машинной команды, поблагодарил их за работу. Всё же, несмотря некоторые «шероховатости», которые возникли во время этих двух месяцев, мы всем экипажем прошли довольно трудными морскими дорогами, побывали в сложных морских ситуациях, преодолели их и корабль работал.

Это была Главная наша задача, и мы её выполнили достойно! Агент на машине на следующее утро отвёз меня в Brindizi, оттуда самолётом я долетел до Рима, а там была пересадка на Амстердам. Из Амстердама 24 января 2008 года глубокой ночью я прилетел в Таллинн.

С Т Р Е Л А

После моего возвращения во флот прошло четыре месяца и у меня появились новые перспективы. Администрация таллиннской крюинговой компании ESCO предложила мне поехать в Англию и поработать в должности суперинтенданта в английской судоходной компании SEATRUCK ENGLAND. В компании было несколько судов типа Ro-Ro с русскими экипажами и у англичан возникало много вопросов с экипажами судов по вопросам эксплуатации, ремонта и снабжения.

Судовладельцы предложили крюинговой компании в Таллинне подобрать русского суперинтенданта со знанием английского языка. Мне было интересно это предложение, так как жить и работать предлагали в Англии, да и зарплата была в пределах месячного заработка старшего механика. Суда занимались перевозкой контейнеров, легковых и грузовых автомобилей и стояли на линии Дублин - Ливерпуль/Ливерпуль-Дублин.

В течение месяца шли переговоры, но они закончились безрезультатно, так как судовладельцы решили воздержаться брать на работу суперинтенданта со знанием русского и английского языков и продолжали работать в прежнем режиме. На одном из этих судов, «ARROW», переводится как - «СТРЕЛА», заболел и уволился старший механик. Администрация ECKO, таллиннской крюинговой компании, предложила мне поработать в этой должности некоторое время.

Po-Po Arrow

После работы на «SIEFKE» прошло почти два месяца, и я без особых колебаний принял это предложение: зарплата была достойной, рабочий режим меня устраивал (2 месяца в море, 2 месяца на берегу), да и морской район плавания меня тоже полностью устраивал.

Экипаж в машине и на палубе был полностью из таллиннских моряков, что также было определённым плюсом в работе. Пришлось оформлять визу в Англию и Ирландию и менять некоторые сопутствующие документы, проходить медкомиссию и т. д. Странные сложились для меня обстоятельства: мне не хотелось работать так близко от европейских берегов, и меня по-прежнему влекла к себе Латинская Америка с её образом жизни, вкусами, обычаями, музыкой, а тут снова Европа, снова бесконечные проверки портовых властей, борьба с загрязнениями и прочие скучные, но выматывающие нервы формальности.

Я знал, что такое английские дотошные и надменные чиновники, правда, не встречался никогда с ирландскими, но не думал, чтобы они были другими. Корабль Ro-Ro-cargo «ARROW» был построен на испанской судоверфи Astilltros De Huelva в 1998 году, Gross Tonnage 7606 ton, Дедвейт 5758 тонн, Класс Регистра - Det Norske Veritas, длина 122 метра, ширина 20 метров, осадка 6, 2 метра, скорость 17 узлов.

Главная силовая установка оснащёна двумя Главными двигателями типа Wartsila 9R32, мощностью - 9990 э. л. с. Судовладельцы - Seatruck Ferries Warrenpoint, U. К, flag Malta, порт приписки корабля La-Valetta. В начале марта 2008 года я прилетел в Дублин, взял такси и поехал в местный порт, где производил разгрузку и последующую погрузку мой корабль.

Несмотря на то, что внешний вид судна не производил особого впечатления - состояние машинного отделения поразило своей ухоженностью, чистотой и удивительными, для таких размеров судна, удобными просторными помещениями. Через пару часов начались подготовительные работы по подготовке к отходу из порта Дублин и следованием в порт Ливерпуль.

Погрузочные работы были следующими: через кормовую аппарель на палубу заезжали своим ходом грузовики с прицепленными контейнерами, становились на лифт, который опускал их в нижний отсек, где они выстраивались друг за другом, в несколько колонн. Когда заполнялся нижний трюм, закрывали его горловину площадкой того же грузового лифта и начинали погрузку на среднюю палубу, а потом на главную носовую палубу. Работа была довольно хлопотной, так как каждый грузовой автомобиль и прицепной контейнер необходимо было закрепить специальными цепями и упорами. Эту работу делали судовые матросы и боцман, под руководством старшего помощника капитана.

Швартовые операции по выходу из порта были относительно несложные, но обязательно в присутствии лоцмана. Судоходство в этом районе всегда очень напряжённое и нужно было быть очень осторожным, чтобы не столкнуться с другим судном. Заход в порт был очень сложным - швартоваться к причалу можно было, только если судно идёт задним ходом, кормой. И капитаны судов проявляли здесь чудеса своего умения ориентироваться в таких сложных манёвренных операциях, потому, что идти ходом и швартоваться кормой, было очень трудно. Но они «набили себе глаз» и довольно быстро и уверенно ставили судно к причалу. Но не стоит забывать, что и в машинном отделении тоже работали не «пионеры».

Мне предстояло сделать с прежним старшим механиком один круг в Ливерпуль, а потом вернуться в Дублин, и только потом мы подпишем акт передачи дел. Штат машинной команды был небольшим: старший механик, второй механик, третий механик, электромеханик и два моториста. Самое неприятное было в том, что двух мотористов забирали на крепление грузовых автомобилей при погрузках и выгрузках в порту.

Это была инициатива советского капитана, одна из унаследованных привычек от прошлого - использовать специалистов не по назначению. И это было только на нашем судне, а на таких же других трёх кораблях компании мотористы работали в машине по своему назначению. Передающий мне дела старшего механика специалист сообщил мне это требование капитана по использованию мотористов с явным огорчением.

Мне показалось, что он проявил когда-то слабость, согласившись на это, а назад уже хода нет! Это плохо, так как мотористы уставали на этой нелёгкой работе, и им нужно было дать время на отдых, а некоторые работы, которые они должны были выполнять в машине, перекладывались на плечи механиков. Вернулись с автомобилями и прицепами в Дублин, где подписали со сдающим дела старшим механиком акты приёма-передачи дел. Вот так началась моя трудовая деятельность на пароме «Arrow», на линии Дублин-Ливерпуль, с продолжительностью контракта два месяца.

Расписание передвижения парома было составлено так, чтобы прибытие судна в порт происходило рано утром, от 5 до 6 часов утра, а в субботу или воскресенье был отстой судна. В эти дни англичане и ирландцы предпочитали не работать, а отдыхать!

Эта отдушина в работе парома использовалась механиками для производства своих неотложных работ, которых накапливалось немало, но график движения был настолько строгим, что опоздание на 30 минут считалось, чуть ли не катастрофой. Мне это очень не нравилось - ведь гарантировать безотказную работу двигателей, механизмов и прочего оборудования никто не мог, а паром был довольно изношен за 10 лет интенсивной эксплуатации и ему предстоял капитальный ремонт в июле этого года.

По моим подсчётам получалось, что ремонтные работы выпадают на время моего следующего контракта: июль - август 2008 года, так оно и случилось! Два главных двигателя Wartsila, мощностью 9990 э. л. с. обеспечивали приличный ход судну до 17 узлов, и за время их эксплуатации у меня не возникло особых претензий к их работе, кроме текущих поломок: смены распылителей форсунок, плунжерных пар топливных насосов высокого давления, смены топливных трубок и прочих мелких дефектов.

Вспомогательные двигатели работали на дизельном топливе и не доставляли нам особых проблем. Два паровых котла работали очень капризно при запусках, были большие отложения сажи на водогрейных трубках котла, но чистить трубки во время коротких стоянок было физически невозможно, поэтому третий механик с нетерпением ждал ремонта и возможности провести эти работы.

Ходить в Дублин или Ливерпуль каждый приход в порт было довольно обременительно и не всегда на это было время, но каждая вылазка в город добавляла мне знаний и впечатлений о народах, живших на этих островах. Они были совершенно разные и по вкусам, и по нравам, и по характерам! На мой взгляд, нам славянам, ближе ирландцы - они душевнее, более раскованны, искренни и многие другие качества этого народа соответствуют нашему темпераменту! О Дублине и Ливерпуле у меня есть одноимённый рассказ «Стрела», читайте!

Начался мой второй контракт в июле 2008 года и после 10 дней работы судно поставили в ливерпульский сухой док для производства корпусных, покрасочных работ и очередного осмотра валолинии с выемкой гребного вала и демонтажём лопастей ВРШ. Все 10 дней, которые мы отработали на линии Ливерпуль - Дублин - Ливерпуль с нами на борту находились английские инженеры, которые составляли доковую ведомость. Но они работали так, как мы не привыкли работать, т. е. я описывал подробно каждый пункт, давал характеристику, место расположения, материалы, количество и прочие сопутствующие объяснения, а они всё это добросовестно у меня списывали и потом в офисе выдавали за свою работу. Меня это не особенно расстраивало, так как моей задачей было «пробить» в ремонт больше пунктов, а то, что их необходимо было выполнять, мне нужно было достаточно грамотно аргументировать предлагаемые пункты для ремонта.

Я, как говорится, на ремонтах «собаку съел» и у меня не было трудностей с составлением ремонтной ведомости и объяснениями по всем пунктам. Ведущий суперинтендант, который вёл наше судно, раньше работал третьим механиком на каком-то заштатном английском буксире, но гонору у него было на трёх старших механиков. Наш капитан совсем некстати, в разговоре с ним рассказал, что меня хотели направить сюда, работать суперинтендантом. Этим он прилично испортил мне отношения с англичанином, который и раньше не часто спускался в машинное отделение, а после этой информации я его в машинном отделении больше не видел ни разу и все вопросы ремонта он оговаривал с капитаном.

Док находился не в самом Ливерпуле, а на другой стороне реки Мерси, где находилось ещё несколько доков для кораблей разных размеров. Мы долго маневрировали перед заходом в док, пока там вели подготовительные водолазные работы, устанавливали специальные доковые конструкции и только после этих работ пошли в док, имея на борту докмейстера.

Для демонтажа и ремонта донно-забортной арматуры англичане прислали на борт десяток поляков, которые работали в Англии вахтовым методом: две недели через две недели.

Вот недаром говорят, что плохое и хорошее познаётся в сравнении. У меня раньше было твёрдое убеждение, что в Англии будет английский порядок и квалифицированный ремонт. Во всяком случае, эти убеждения у меня сложились ещё во Франции и Канаде, где мне приходилось неоднократно бывать на гарантийных ремонтах. Но или времена изменились, или изменилась сам подход к ремонту в Англии - не знаю!

Но более неорганизованного, более сумбурного и неквалифицированного ремонта мне давно не приходилось видеть! И дело не только в поляках, которые работали плохо, медленно и халтурно, а и в английских рабочих-ремонтниках. Сколько раз мне и моим механикам пришлось уличать их в недобросовестном отношении к делу, заставлять переделывать многие работы - не счесть! Я вспоминал наших ремонтников в Таллинне, Риге, Клайпеде, Калининграде - они на несколько порядков были выше англичан в своей квалификации, умении работать и по многим другим качествам были много лучше и грамотнее этих «инженеров» туманного Альбиона!

За представителями английской верфи нужен был «глаз да глаз!» Первая неделя стоянки в ливерпульском доке показала мне, что нет должной организации, нет тщательного и требовательного отношения к работам ни со стороны рабочих, ни со стороны инженерного и наблюдающего персонала.

Это было только начало, а последующие действия доковых ремонтников были настолько беспомощны и непрофессиональны, что мне порой было удивительно всё это наблюдать. Суперинтендант появился в машинном отделении за час до спуска из дока и наконец-то поинтересовался у меня относительно проблем и замечаний к доковым рабочим и инженерам. Странно, но высказывать свои замечания за час до выхода из дока мне показалось довольно странным.

Я ответил, что мы пока не спустились до воды и не проверили донно-забортную арматуру на водотечность - проблем не имелось! Запустили аварийный дизельный генератор и отсоединили электрические кабели питания электроэнергией с берега. Когда судно погрузилось в воду, стали проверять всю забортную систему и донно-забортную арматуру на водотечность. Когда в машине ничего не работает, то обнаружить утечки воды очень легко - звуки падающей воды и шипение воздуха в тишине очень хорошо слышны. Нашли несколько утечек, обжали гайки на клапанах, клинкетах и фланцах - тишина! Теперь пришла очередь запускать вспомогательные двигатели и запитывать от них главный распределительный щит. Двигатели запустились, дали питание на ГРЩ и лампы освещения ярко засветились от своей электростанции, а через некоторое время остановился аварийный дизельный генератор.

Теперь нужно было сделать самое основное - запустить Главные двигатели. Меня всё время сверлила мысль, что топливная система двигателей находилась два месяца в нерабочем состоянии и в топливных трубках могли остаться непромытые дизтопливом остатки мазута, которые могли застыть и не дать возможности нормальному протоку дизельного топлива. Я остался в ЦПУ, а к первому двигателю отправил второго механика, третьего механика и мотористов, чтобы они наблюдали за топливной аппаратурой.

Нажал кнопку пуска и первый двигатель отчаянно зачихал, но потом вдруг спохватился и радостно застучал всеми своими движущими частями. Когда попытались запустить второй двигатель, то он «нахально» не хотел запускаться и только чихал и дымил, как угольный паровоз. Второй механик растерянно бегал вокруг него, но результатов никаких.

Я вызвал его в ЦПУ и приказал ему открыть клапана продувки цилиндров и с открытыми клапанами запускать двигатель. Он быстро рванул вниз, клапана открыли и я нажал кнопку запуска. Двигатель громко зачихал, застрелял, заполнил всё машинное отделение чёрным дымом, но заработал, с оглушительны грохотом, который прекратился, когда все продувочные клапана были закрыты. Победа, но сколько нервов!

Дали прогреться двигателям, запитали рулевые машины, все насосы и дополнительное оборудование, а потом я доложил капитану на мостик, что машина готова и можно выходить из дока! Дали ход, всё задрожало с привычной рабочей вибрацией и знакомым шумом. Судно тихо и медленно стало выходить через открытые доковые ворота на свободную акваторию залива.

Закончился доковый ремонт, закончилась Ливерпульская эпопея и снова начались рабочие будни парома на линии Ливерпуль - Дублин. Я ещё отработал десять рабочих дней на пароме, настраивая механизмы после такого большого ремонта и подбирая «хвосты», которые всегда остаются на судне после таких продолжительных и больших ремонтов.

На судне стали распространяться слухи, что англичане собираются на двух кораблях из четырёх произвести замену русских экипажей на английские. Не удивительно - начался европейский кризис, и отпала необходимость в дешёвой русской рабочей силе, нужно было давать работу своим специалистам. Я списался, передал дела русскому старшему механику и улетел из Дублина в Таллинн. Прощай незабываемый Дублин и не менее памятный Ливерпуль! Свидимся ли?

Анатолий Акулов

Комментарии

Добавить комментарий