Линия жизни Четвёртая глава

09.07.2017 14:551429

FALCON CARRIER

Так назывался балкер, на который компания BGI (Baltic Group International) направила меня работать в октябре 1997 года. Falcon» - по-английски называют степного хищника сокола. Балкер стоял в одном из южно-африканских портов, в Дурбане, и туда нужно было добираться самолётами, через ряд иностранных авиапортов. 09 ноября 1997 года меня привезли в Таллиннский аэропорт, откуда мне предстоял перелёт в Стокгольм, Лондон, а потом в Южную Африку, в порт Дурбан.

Большой балкер, японской постройки, 170 метров длина судна, 13 000 тонн груза, 21360 тонн дедвейт, Главный двигатель Sulzer - 10 000 э. л. с.

"Falcon Carrier"

Сообщили рейсовое задание - мы должны зайти в порт Ричардс-Бей, загрузить там руду из ферросплавов титана, а потом отвезти этот груз в Испанию, порт Альхесирас. Для захода в порт Ричардс-Бей использовали вертолёт, так как погрузить лоцмана на борт судна можно было только таким способом. Через несколько часов мы пришвартовались в порту, и началась погрузка руды.

Её используют как добавку в плавильных печах, в металлургической промышленности. Всего будут грузить 10 000 тонн, насыпью, во все четыре трюма. Неделю мы грузили тяжёлые ферросплавы титана в порту Ричардс-Бей, но всему приходит конец. Пришло время прощаться с гостеприимным портом. 23 ноября 1997 года мы отшвартовались от причала порта Ричардс-Бей и взяли курс на север, на Испанию, порт Альхесирас.

Старший механик на запасном гребном винте

После Испании мы заходили в порты Польши, Бельгии, а потом пошли в испанский порт Бильбао. Здесь мы должны загрузить сталь в брусках, различное оборудование, автомобили и другую технику. Весь этот груз предназначался для Латинской Америки - Колумбии, Венесуэлы, Ямайки, Гондураса, Гватемалы. Обо всём этом у меня есть рассказ «Морской сокол».

Переход в Колумбию занял у нас 13 суток, мы появились на рейде Картахены 23 января 1998 года. Мы привезли в Картахену машины, какое-то оборудование для нефтяных вышек и теперь стоим в красивейшей бухте у причала, производим выгрузку, которая идёт довольно быстро. К утру следующего дня закончили выгрузку и готовимся к отходу и следованию в Венесуэлу, порт Пуэрто-Кабельо.

После трёх дней стоянки в Венесуэле в Пуэрто-Кабельо, наш следующий порт выгрузки был на острове Ямайка, в порту Кингстон. 27 января мы ушли из Венесуэлы и взяли курс на Ямайку. Следующей страной, которая была указана в нашем рейсовом задании, была Гватемала.

После трёхдневной стоянки в порту Санто-Томасе-де Кастильяс, выгрузив машины, оборудование, трубы и какие-то огромные ящики, мы пошли в очередной порт, в страну Гондурас, в порт Пуэрто Кортес. В Пуэрто Кортес мы очень быстро выгрузили остатки различного оборудования, последние машины и ящики, а после выгрузки матросы зачищали трюма от мусора. Дальнейший сценарий нашего рейса мы не знали, и нам приказали выйти на рейд Гондурасского залива и ждать дальнейших указаний.

Стоянка на рейде была довольно продолжительной, 20 суток, в течение которых не было никакой ясности относительно нашей дальнейшей судьбы и района плавания. И вот на 21-й день нашего вынужденного отстоя нам пришло задание - следовать в Канаду, в залив Святого Лаврентия, в порт Грос - Какуну, там загрузиться пиленым лесоматериалом, а потом весь груз отвезти в Египет.

В водах залива Святого Лаврентия

Порт Грос-Какуна (Gros-Cacouna) круглогодично обрабатывает различные грузы, включая лесоматериалы, насыпные и прочие грузы. Он связан с крупными городами страны сетью автомобильных дорог и находится на небольшом расстоянии от Национального железнодорожного терминала. Вот в этом порту нужно загрузить пиломатериалы в свои трюма. Температура воздуха была -18 градусов Цельсия, может быть и ниже.

Мне прилетела замена в лице прежнего старшего механика, и я с огромным энтузиазмом, если не сказать, что с радостью, передал ему дела и улетел в Монреаль местным самолётом. Самолётом из Монреаля долетел до Амстердама, потом до Хельсинки. Из Хельсинки в Таллинн я прилетел 13 марта 1998 года.

SHAHIN AL GHANIM

22 апреля 1998 года я прилетел в Дубаи, арабское княжество на побережье Персидского залива, в столицу Объединённых Арабских Эмиратов. Рейс был из Таллинна, с пересадкой во Франкфурте на Майне (Германия), остановкой в Эр-Рияде столице Саудовской Аравии и прилётом в аэропорт Дубаи.

Балкер "Shanin al Ghanim" на рейде

Этот балкер был куплен министром транспорта и шоссейных дорог государства Кувейт и работал под флагом Кувейта. У него была довольно большая грузоподъёмность - 27000 т, что позволяло ему бесперебойно обеспечивать щебнем и цементом Кувейт, Объединённые Арабские Эмираты и другие, рядом расположенные арабские страны - Оман, Катар, Йемен. Судно должно работать и выполнять работы по доставке грузов, согласно заключённых контрактов хозяином судна с другими государствами. Мне предстояло в это же время произвести некоторые работы в машинном отделении, чтобы обеспечить работоспособность насосов для перекачки балластов по танкам. Машинное отделение этого судна оставляло гнетущее впечатление.

Главный двигатель фирмы Зульцер, мощностью 11500 э. л. с., изготовленный на японских дизельных заводах требовал замены циллиндропоршневой группы, основательной переборки, чистки, замены многих частей двигателя. Насосы и судовые водяные системы были в очень запущенном состоянии. Некоторые клапана и клинкеты на системах невозможно было закрыть или открыть, так они заросли ракушками и требовали демонтажа с последующей чисткой и ремонтом.

Можно констатировать факт: всё оборудование и механизмы изношены, требуют большого ремонта. Необходима полная настройка автоматики. Электрооборудование: необходимо обесточивание, чистка щитов ГРЩ и остального электрического обслуживания - двигателей в машине и на палубе. Система кондиционирования работает на пределе своих возможностей, как в жилых помещениях, так и в ЦПУ машинного отделения.

Вот такое хозяйство досталось мне в наследство, но и это было не самое страшное. Самая большая проблема была в плохо работающих грузовых судовых кранах - на судне было четыре грузовых крана грузоподъёмностью 40 тонн. А ведь основной функцией этого судна и являются грузовые работы, связанные с работой судовых кранов.

Через неделю не закончив ремонта по многим позициям, нам пришлось, высадив береговых ремонтников, уходить в Иран. Предстояло зайти в иранский порт Бендер-Хомейни, загрузить там отлитые чушки из металла и отвезти их в Индию. Грузились здесь около 5 дней, крепили груз в трюмах деревянными распорками, чтобы обезопасить сдвиг груза во время шторма.

Взяли курс на Индию в порт Старый Гоа (Old Goa), где и должны были выгрузить металл, который нам погрузили в трюма в Иране. Переход из Ирана в Индию занял у нас около недели и вот, наконец, мы прибыли в порт Старый Гоа, Индию. Я никогда раньше не был в Индии, но вот судьба привела меня сюда.

Старший механик у главного двигателя

В Индии 85% населения исповедует индуизм. Высшая каста называется - брахманы, а безземельные крестьяне, ремесленники, слуги относятся к низшим кастам, среди которых «неприкасаемые» самые бесправные и угнетённые слои населения. Мы наблюдали как индусы подметающие причал, прогибались и просто унижались перед другими, более прилично одетыми и зажиточными индусами.

На мотоциклах с индусами за рулём несколько раз съездили в город, и пока мы бродили по магазинам, лавочкам и базарам, преданные мотоциклисты терпеливо дожидались нас и, не повышая стоимости за услугу, доставляли нас обратно, к причалу. Второй раз мы посетили Гоа через месяц, когда привезли такой же груз металла из Ирана, а отсюда повезём цемент.

Несколько дней нам грузили цемент, и пришло время прощаться с Индией. Привезли цемент в Фуджейра, и там началась долгая и мучительная выгрузка цемента. Цемент нам грузили в трюма через шланг большого диаметра, а в Фуджейра цемент выгружали открытым способом. Это было долго. Ковшами черпали цемент в трюме и потом несли ковш через всю палубу на пирс, чтобы ссыпать в подъезжающие грузовики. Засыпали цементной пылью всё судно, причал. Ну и краны соответственно еле просматривались через цементную пыль. В этом аду пришлось работать 10 дней, а потом мы ушли за щебнем в Оман. И с такой однообразной очерёдностью постоянно возили щебень для постройки дорог в ОАЭ и Кувейте.

На переходе из Кувейта в 23 часа вечера у меня начались колики в области желудка, да такой силы, что я не мог сдерживаться и кричал от нестерпимой боли. Дотянулся до телефонной трубки и сообщил капитану о том, что со мной происходит. Капитан принял к сведению моё сообщение, и на моё счастье до порта Дубаи осталось несколько часов хода.

До утра я дотерпел, а потом к борту подошёл буксир и меня с наспех собранными вещами погрузили на него. Рассказывать, как мне пришлось кататься на этом буксире ещё пару часов, собирая моряков с других судов, даже сейчас вызывает невольные ощущения боли. Буксир доставил меня в порт, агент посадил в такси, и возил по разным частным больничкам. Когда врачи этих мелких лечебниц осматривали меня, то отмахивались и отказывались принимать. Видно мой внешний вид уже о чём-то им говорил. Наконец, когда я уже стал терять сознание и терпение агент понял, что меня нужно спасать и повёз меня в военный госпиталь.

Операция длилась несколько часов. Врач обнаружил прободение желудка, а дырочку (или дырку) заштопали. Всё успели сделать вовремя, а теперь нужно время, чтобы всё зажило и зарубцевалось. Обо всёх этих событиях написан рассказ «Жара в Персидском заливе».

Эмираты, Индия, Оман, жаркие воды Персидского залива остались в моей памяти и не вспомнить о них, не написать хотя бы несколько страниц, я просто не мог. Контракт, который я заключил на 4 месяца, был прерван и девятого июля 1998 года я вернулся домой. А ведь всё могло окончиться печально, и только случай помог мне остаться живым.

Да только ничего в мире не бывает случайно, но прерванный контракт - это почти, что прерванный полёт, только приземлиться пришлось ненадолго. Через некоторое время меня уже ждал очередной контейнеровоз в солнечной Италии.

VENTO DI TRAMONTANA

После работы на балкере «Shahin al Ghanim» и лечения в госпитале Дубаи, мне пришлось довольно продолжительное время, с августа по ноябрь, набираться сил и приводить себя в нормальное физическое состояние. В рейсе у меня произошло прободение желудка, в море, и только благодаря своевременной доставке в военный госпиталь и высокой квалификации хирурга - египтянина, мне сохранили жизнь.

Пришлось восстанавливать своё здоровье почти 4 месяца после возвращения из Объединённых Арабских эмиратов. В морской практике, после таких операций, как прободение желудка, медицинская комиссия очень строго проверяет моряков, которые подвергались таким хирургическим действиям, и за исключением, редко даёт добро на работу в море. Меня проверяли очень тщательно, заставляли глотать «кишку», и дистанционным зондом осматривали место прободения.

Но хирург, который сделал мне операцию, действительно провёл её по высшему разряду - при осмотрах желудка не нашли ничего подозрительного. Обычно, на месте разреза, чуть выше живота, остаётся шрам, рубец, но мой разрез на животе, сделанный египтянином был настолько незаметен, что при осмотрах врачами на медицинской комиссии, приходили наши хирурги, чтобы посмотреть на филигранную «работу» египетского хирурга.

Комиссия дала добро, а остальных врачей я прошёл без всяких замечаний и 14 декабря 1998 года был направлен на контейнеровоз «Venta di Tramontana». Буквальный перевод с итальянского - «Северный ветер с гор».

Контейнеровоз "Venta di Tramontana"

Контейнеровоз датской постройки 1991 года, дедвейтом 8635 мт, главный двигатель МАК 6445 кВт (8700 э. л. с.), длина судна 127 метров, ширина 21 метр, осадка 7, 5 метров. Порт приписки судна и флаг - Сингапур.

Основной задачей корабля была перевозка контейнеров из одного порта в другой. Контейнеры, в количестве 770 единиц, грузились и выгружались с борта корабля установленными на палубе двумя судовыми кранами, по 35 тонн мощностью, каждый. Экипаж состоял из 12 человек, все моряки из Таллинна. Базовый порт, на который ориентировался контейнеровоз, назывался La Spezia.

Судно стояло в итальянском порту, и я менял старшего механика Павла Калинина, с которым работал в Америке на сухогрузе Мико. построено на датской судоверфи, главный двигатель Мак, вспомогательные двигатели «Мерседес», система обогрева всех потребителей тепла нагретым маслом, насосы и остальные вспомогательные механизмы европейского производства, а вся система автоматика норвежская, Nor-control.

Запуски двигателей, насосов, компрессоров, всевозможные перекачки топлива, воды и других жидкостей производится из ЦПУ нажатием кнопки и визуальным контролем на выведенных табло. Всё компьютизировано, установлено несколько компьютеров. Весь контроль за работающими механизмами осуществляется из ЦПУ, вся отчётная документация по наработке и ремонту механизмов и систем, расход и заказ Зипа - всё через компьютер.

Старший механик, второй механик, моторист в ЦПУ

За время работы в Средиземном море в течение четырёх месяцев - с декабря 1998 года по май 1999 года посетили страны: Франция, Италия, Турция, Тунис, Португалия, Греция. О работе на этом контракте есть рассказ «Средиземноморские мелодии».

После четырёхмесячного отпуска я снова заключил контракт и получил направление на свой предыдущий контейнеровоз «Vento di Tramontana», который работал на прежней линии в Средиземном море и обслуживал те же порты, что и раньше. 08 августа 1999 года улетел из Таллинна на контракт вместе с капитаном рейсом на Стокгольм, а оттуда на Пизу. Нас встретил агент и отвёз на автомобиле в Ла Специю, где и поселили в гостиницу.

На следующий день в обед приехало такси, и нас доставили к трапу судна, которое уже было ошвартовано в порту. Одним из запоминающихся заходов в Средиземноморье был заход в египетский порт Александрия. Город в дельте реки Нил, главный морской порт и второй по величине город Египта. Простирается на 32км вдоль побережья Средиземного моря.

Мы уже почти два месяца работаем в акватории Средиземного моря и несколько раз посетили Ливию с портами Триполи, Бенгази, Мисурата. Много раз заходили в порты Салерно, Генуя, Ла Валету (Мальта) и возвращались в свой базовый порт Ла Специя. В этом контракте возникло много трудностей, связанных с техническими вопросами судна. А мне привалило «счастье» заниматься вопросами четырёхлетнего предъявления механической части судна на класс Регистра,
а он был под контролём Регистра Германского Ллойда.

Это отнимает так много нервов, времени и столько выплескивается негатива, что словами передать это всё невозможно. Меня может понять только старший механик, который когда-нибудь попадал в такую ситуацию, да ещё на иностранном судне с инспектором итальянцем, который оказался педантом, к моему великому сожалению. Но делать было нечего, мы со вторым механиком носились по машине как ужаленные, так как нужно было: и запускать механизмы, и снимать ревущую сигнализацию, и не забывать готовиться к очередному отходу, предъявлять записи в журналах, заводских документах. Всё эти беседы, требования и объяснения происходили на английском языке, который наш проверяющий иногда путал с итальянским, а мы итальянского не знали. Картина маслом!

А потом пришла новость, что кончается чартер и нам должны сменить район работы, а заодно сменить название судна.

Контейнеровоз "Lotte Sif"

Название судну сменили, и теперь наш контейнеровоз обрёл имя «Lotte Sif». Нас отправили в Пирей (Греция), а потом в Стамбул, где и закончился наш предыдущий чартер. Снова начались проверки, замеры остатков наличия топлива масла, проверки остатков снабжения и прочие формальности перехода в другой чартер. Тут же опять начались проверки годности документов и разных сертификатов. Из Стамбула в балласте нас направили в Европу, в порт Роттердам. Из Роттердама морские пути привели нас в порт Гётеборг (Goteborg), второй по величине город Швеции, популярный культурный и спортивный центр страны.

Одним из наиболее посещаемых портов в этом контракте был морской порт Зебрюгге, (Zeebrogge), в Бельгии, на побережье Северного моря, административно входящий в город Брюгге. Порт Зебрюгге - второй по величине в Бельгии (после Антверпена) и являлся одним из самых современных в Европе. Пролетели два месяца моего контракта, и уже наступил ноябрь месяц, а мы бороздим моря, проливы, заливы Северной и Южной Европы, посещая порт за портом.

Старший механик в каюте на "Lotte Sif"

Но посещению портов сопутствовали и поломки механизмов, и обесточивание судна, проблемы с норвежской автоматикой и судовым электричеством, приёмки больших бункеров топлива, переходы через ревущие и набрасывающиеся на нас суровые зимние воды Северного моря, кипящего Бискайского залива. Даже пролив Ла-Манш, словно взбесившись, поднимал такие водяные валы, что корпус контейнеровоза, грудью встречая их - стонал и кряхтел, переваливаясь через двухметровые волны, то замирая, то вновь оживая, дрожал мелкой дрожью, но продолжал движение вперёд. Мы только могли с тоской всматриваться в водяную мглу, ожидая увидеть проблески светлого неба, и, если повезёт, то уловить и солнечные лучи.

Вот после таких зимних переходов, какое счастье было для нас оставить позади ревущее море и войти в спокойные воды любого европейского порта, но лучше южного. Таким желанным портом для нас был очередной заход в испанский порт Виго (Vigo). Виго - город в Испании, крупный морской порт, промышленный и туристический центр.

Жюль Верн в романе «20 000 лье под водой», который читал, мне кажется, каждый мальчишка, делает «сокровища бухты Виго» главным источником денежных сумм, тратимых капитаном Немо на поддержку борьбы за справедливость в мире и другие добрые дела. Ни одна книга, посвящённая кладоискательству или другим водолазным работам, не обходится без истории поиска сокровищ в бухте Виго. Этот сюжет, окутанный тайной и со временем обросший самыми фантастическими подробностями, превратился в легенду, которая более двух с половиной веков будоражит умы не только обывателей, но и маститых учёных.

Вот в таком историческом месте мы находились, а по вечерам когда на стоящих на якорях кораблях зажигались огни, невольно оживали картины прошедшего морского боя, а из глубин залива отсвечивали желтизной золотые сокровища и блики серебра, привезённых из Вест-Индии и утопленных в бухте Виго. Следующим известным мне портом был Гавр, Франция. Много лет прошло с тех пор, как я посещал порт Гавр. Последний раз я там был в 1977 году, во время прохождения гарантийного ремонта, на транспортном рефрижераторе «Ботнический залив» и хорошо был знаком с этим нормандским городом.

Подходил к концу срок моего контракта и Лиссабон - это один из последних европейских портов, куда мы заходили несколько раз.

Поставщики португальского вина

На лодках доставляли в Порту бочки с вином, в том числе и со знаменитым портвейном. Виноградники расположены на склонах реки Доро, выше по течению. На прощание с Португалией посетили ресторан. Итак, мы сидим в ресторанчике Лиссабона, испытывая лёгкое опьянение от предыдущей дегустации, и чувствуем, что от запахов, доносящихся с кухни, начинает кружиться голова, и увеличилось слюноотделение. В ресторанчике тёплый воздух, на дворе конец ноября, у меня скоро заканчивается контракт, и я сижу в кругу друзей в лиссабонском ресторанчике, слушаю фадо.

Пахнет жареной рыбой и жареными каштанами, вино Порту в бокале мерцает и отражает пламя зажженной свечи… Луна выглядывает между домов и заливает ступеньки ресторана жёлтым цветом. Звуки гитары звенят в ночной тишине, протяжная мелодия фадо наполняет душу щемящей тоской. От зелёного вина всё: и обстановка, и песни воспринимаются острее. Надо только слушать!

И теперь я знаю, что такое португальское фадо.

Мы загрузились в Лиссабоне, и пошли через ревущий зимний Бискайский залив, неприветливый и хмурый пролив Ла-Манш в нормандский порт Гавр. В порту Гавр я передал дела новому старшему механику из Питера. А контейнеровоз «Lotte Siff» через несколько месяцев был продан другому судовладельцу из Алжира и следы его потерялись. Об этом контракте читайте рассказ: «Европейские маршруты».

BEATRIXHAVEN

После окончания контракта на контейнеровозе «Venta di Tramontana» в декабре 1999 года, я находился в отпуске, но отпуск затянулся на 4 месяца, а компания «KIL SHIPPING A/E» начала рассыпаться и продавать свои суда.

Я решил обратиться в крюинговую компанию «Esman», в которой отработал один контракт на контейнеровозе «Sloman Rider» и где меня хорошо знали. Через некоторое время мне позвонили из компании и попросили явиться на собеседование. Было предложение из голландской компании «VANUDEN» на должность старшего механика судна типа Ро-Ро, «Beatrixhaven», которое занималось перевозкой автомобилей из Европы в Средиземноморские страны. Уговаривать меня долго не пришлось, контракт был длительностью на 4 месяца, работа в Европе, заходы в европейские порты, да и зарплата была нормальная. Мою кандидатуру согласовали с хозяевами компании, а через несколько дней я подписал контракт и стал готовиться к отъезду.

Судно типа RO-RO Cargo Ship, было построено в 1976 году в Норвегии, на верфи «Porsgrunn Verksted», длиной - 132 метра, шириной 20 метров, осадка 6.6 метра. Gross tonnage - 9963t, DWT - 5588t.
Главный двигатель: Sulzer 16Z40/48 400x800, 7650 kw (10500 э. л. с.).
Capacity: Lane Length 1 325, trailer 109, Bale 1 9000
Вспомогательные двигатели, типа Sulzer, 2 шт. по 1000 э. л. с.

За всё время эксплуатации судно имело 7 наименований. Самое первое название «DORA», последнее название «GUMEL». Но мне пришлось работать на этом судне с названием «BEATRIXHAVEN», по имени голландской королевы Беатрис.

"Beatrixhaven" - "Gumel"

9 мая 2000 года к 12 часам дня моя жена отвезла меня в аэропорт, откуда мне нужно было лететь в Амстердам, Голландию, через Копенгаген. Из Амстердама поедем на такси в провинцию Северный Брабант, город Мурдайк (Moerdijk), базовый порт судна «Beatrixhaven». Приехали в Мурдайк и около часа плутали по улочкам этого городка, пока нашли местную гавань и порт, где стоял у причала «Беатриксхавен».

Название расшифровывается - бухта Беатрис, бухта королевы Голландии. В Мурдайке, после каждого рейса в Средиземноморье, судно готовится к очередному кругу, производит плановые ремонты, получает техническое снабжение, топливо, смазочные масла для двигателей и механизмов. Также получают здесь необходимые продукты, пресную воду и меняют членов экипажа после окончания контрактов.

После работы на контейнеровозе «Venta di Tramontana» мне здесь не могло ничего понравиться, так как техника устаревшая, механизмы и двигатели имеют «изношенный» вид, а как они покажут себя в работе? Вся эта картина внушала разочарование и определённые опасения, что здесь у меня будут немалые проблемы! Так оно, к сожалению, и оказалось!

Машинное отделение располагается довольно глубоко от Главной палубы - 8 трапов вниз, 8 трапов вверх, которые приходилось преодолевать в день по много раз. Даже молодому человеку такие пробежки давались не очень легко, ну а мне было уже тяжеловато преодолевать такие препятствия, но делать нечего, жребий брошен, теперь нужно достойно отработать свой 4-х месячный контракт. Экипаж был полностью филиппинский, 2-й механик русский, капитан голландец.

Погрузка автомобилей через кормовую рампу

Ушли в Англию, порт Ширнесс, где загрузили новые малолитражные автомобили за несколько часов. Из Ширнесса предстоял переход в Гамбург, Германию, где начали погрузку автомобилей, причём автомобили были довольно в хорошем состоянии, максимум 2-3 года эксплуатации - Ауди, Мерседесы, Опели. Грузили с кормовой рампы, в воздухе стоял смрад от выхлопных газов, автомобили стояли с работающими моторами, а когда заезжали внутрь судна, то вентиляция не успевала проветривать дым.

Автомобили грузили в три яруса. В самую нижнюю секцию корабля на лифте опускали большегрузные автомобили, или дорожные тяжёлые машины, а более лёгкие автомобили грузили на главную палубу, или автомобили заезжали по металлической дороге на верхнюю платформу. Вокруг судна стояли целые колонны из автомобилей, слышалась возбуждённая речь водителей, стивидоров, грузчиков и наших матросов, над их головами и над рампой висел сизый выхлопной дым от автомобилей. И этот дым будет теперь сопровождать нас во всех портах во время погрузок и выгрузок машин.

Специфика работы на этом автомобилевозе заключалась в том, что мы загружали в Англии, Германии и Нидерландах новые или старые автомобили и везли их в Средиземноморские страны - Мальту, Грецию, Кипр, Турцию, Ливан, Ливию, Египет, где происходила выгрузка этих машин заказчикам. Стоянки в портах были довольно короткими, да и переходы из порта в порт занимали немного времени.

Вся трудность работы на этом судне состояла в том, что многие механизмы были предельно изношены, а времени на устранение поломок и выходов из строя узлов и деталей двигателей, насосов, компрессоров, других судовых установок практически не было. Вернее, времени для устранения дефектов и поломок, для профилактики и ремонта нам практически не выделяли. Судно работало по графику, по расписанию и нас в портах ждали заказчики автомобилей.

За опоздание и прибытие в порт не по графику строго спрашивали с капитана, а он соответственно требовал бесперебойной работы всего судового оборудования. Вот и началась работа - один круг из Нидерландов в Средиземное море занимал около месяца, в всего пришлось за контракт совершить четыре круга. Начинали загружать с Мурдайка, Антверпена, потом Гамбург. Следовали на разгрузку: Ливия, Тунис, Греция, Египет, Ливан, Кипр, Турция, Мальта и Англия.

"Beatrixhaven" на выгрузке в Ширнессе

Однажды в Гамбурге прибыла первая партия танков, которые были доставлены на платформах больших грузовиков, накрытые зелёным брезентом. Затем их цепляли толстыми тросами и передвижным краном опускали на причал. Танки заводили свои двигатели, оставляя за собой чёрные шлейфы дыма, урчали и медленно заползали на металлическую главную палубу. Я не считал, сколько их было, этих зелёных металлических орудий убийства, но не меньше, чем несколько десятков, а может и больше сотни. Как ни странно, но водители и обслуживающий персонал были на вид простые гражданские лица, скромно одетые, не демонстрирующие своей принадлежности к военным, знали неплохо разговорный английский язык.

Погрузка техники продолжалась в течение двух дней. Танки, большие грузовики, какая-то сопроводительная техника, ящики болотного цвета (вероятно со снарядами) погружены. Распределён по пассажирским каютам технический персонал и другие гражданские лица. Закрыта кормовая рампа, взят на борт лоцман и запустив Главный двигатель, выпустив в небо шапку дыма, взбурлив воду за комой гребным винтом, судно медленно и нехотя стало отходить от причальной стенки.

Везём танки на Кипр, там какой-то конфликт у греков с турками, и кто-то наживается, продаёт эту старую технику, которая уже не нужна германскому вермахту. Прямым ходом идём на остров Кипр, в морской порт Лимассол, где выгрузим технику. Выгрузка проходила в очень быстром темпе. Вероятно, кипрские власти не желали рекламировать привезённую военную технику и старались как можно быстрее увезти к себе этот «подарок» от немецкого бундесвера. И им это хорошо удалось. Не прошло и 8-10 часов, как нам дали команду готовиться к отходу. Идём в Бейрут!

За четыре месяца было много поломок: Главный двигатель, втулка гл. двигателя, турбины наддува гл. двигателя, валогенератор, фреоновые компрессора, воздушные компрессора и всякого другого по мелочи! Грела мысль, что скоро конец контракта, что скоро покину эту нелюбимую мной железную коробку. Но нужно терпеть, нужно достойно уйти с этого корабля. В первый раз за всё время работы во флоте, мне так не нравилось здесь работать, не нравился экипаж, не нравилась даже моя каюта.

Итак, на календаре начало сентября, и все мои мысли вертятся только возле одной цифры - 9 сентября 2000 года, конец моего контракта. С этого числа начнётся отсчёт моего пятого месяца пребывания на судне под названием «Беатриксхавен». Если посчитать все порты, куда мы заходили, то получится 39 портов.

В Мурдайк приехал менять меня бывший старший механик, который воспринял все мои объяснения по поводу тех событий, которые произошли на корабле, достаточно спокойно. В течение нескольких часов передали дела, составили акт приёма-передачи дел. Мне вручили билет на рейс Амстердам - Таллинн, я попрощался с капитаном и членами машинной команды и уехал в аэропорт.

Прощай «Беатриксхавен», хотя ты и принёс мне столько тревог и волнений, но всё же, здесь прошла часть моей жизни, а это чего-то стоит. О работе на этом судне есть рассказ: «Голландский контракт».

H O P E - Н А Д Е Ж Д А

Со словом Надежда у каждого свои воспоминания, а у меня такие приятные воспоминания связаны с судном «Норе», в переводе с английского - это «Надежда». После возвращения из Персидского залива я почти год отработал на контейнеровозе «Venta di Tpamontana» - «Ветер с гор» в Средиземном море, в Италии, Западной Европе.

Но судовладелец продал это судно другому судовладельцу, и всему экипажу пришлось искать работу в другой Компании. Чтобы получить работу на иностранном судне, необходимо было сдавать экзамены на компьютере по знанию технических дисциплин, двигателей, турбин, насосов, электрооборудования и механического оборудования, а также правила их безопасной эксплуатации, пожарной безопасности, умению вести судовую техническую и текущую документацию.

Все это было в программе компьютера на английском языке во множестве вариантов. Чтобы набрать минимум 75-80 %, нужно было немало знать и знать хорошо английский язык. После сдачи этих экзаменов необходимо было сдать на компьютере по определённой программе экзамен на знание английского языка, что тоже было не слабым испытанием. Здесь не просто нужно было отвечать на правильный ответ, а знания языка проверялось на слух, с наушниками. Ты должен был правильно указать, что тебе было сказано в наушники. Набрать нужно было тоже не меньше 75%, но лучше набрать больше, это приветствовалось.

Наступил 2000 год!

Все эти требования я выполнил, проценты набрал и ожидал, какие будут предложения! В Таллинне организовалась новая крюинговая компания и многие специалисты, работавшие ранее по контрактам, отправили туда свои анкетные данные с надеждой на перспективу, которая не заставила себя долго ждать. В Дании, в Копенгагене уже целый век существовала компания –«Elite Rederi» A/S, очень солидная и известная в мировом судоходстве.

В компании было много судов в основном построенных на Европейских верфях, в частности и в Дании, которые обслуживали датские офицеры - специалисты, а рядовой экипаж составляли в основном филиппинские моряки. Но, с течением времени, держать на командных должностях своих специалистов стало невыгодно. По датским законам зарплату им выплачивали как во время нахождения в море, так и во время отдыха и нахождения на берегу. Поэтому они решили своих командиров-специалистов заменить на русских моряков.

Наши специалисты зарекомендовали себя на всех иностранных флотах только с положительной стороны и нам не нужно было платить зарплату когда мы не находились в море. Это было очень выгодно, это экономило фонд зарплаты Компании, да и месячную зарплату русским морякам можно было платить много ниже, чем своим специалистам. Вот такие факторы и привели датских менеджеров по найму иностранных моряков в Эстонию, в Таллинн. Они здесь присмотрели вновь организованную крюинговую контору «Эско», где и решили набрать специалистов на свои суда.

После сдачи экзаменов датские менеджеры провели собеседование со многими претендентами, сфотографировали нас и уехали в Данию. Через неделю сообщили, что они отобрали старших специалистов на пять судов: пять капитанов, пять старших механиков. В этот список попал и я, чему был, конечно, очень рад, так как работать в такой компании было престижно! Закрутилось колесо подготовки для отправки нас на эти суда. Нам всем заказали и пошили флотскую форму, летнюю и зимнюю, белые рубашки, фирменные майки, выписали комбинезоны, обувь, даже обеспечили командирскими погонами для формы.

Странно, но погоны у капитана и стармеха были совершенно одинаковы, по 4 золотые полоски, только просветы между полосками были разные: у капитана чёрные, а у стармеха красные - необычно, но так у датчан было принято, такая у них была морская форма в торговом флоте. Вот такая была солидная фирма - «Elite Rederi» A/S, Denmark, Copenhagen.

Контейнеровоз "Надежда" у причала

Теперь нам предстояло лететь в Англию на остров Мен за получением сертификатов. Дело было вот в чём. Суда компании работали под своим датским флагом, значит, и зарплату платить нам они должны были по датским законам. Но судовладельцы нашли выход из положения и сменили датский флаг на флаг острова Мен. Флаг острова Мен - один из самых старых в мире.

После смены флага они могли позволить себе снизить нам зарплату и не платить, когда мы не работали в море. Но для работы под этим флагом нам нужно ещё получить разрешение, морские сертификаты, допуск к работе. Для этого нужно лететь на остров Мен и там сдавать очередные экзамены, также связанные со знанием правил морского судовождения для капитанов и правил технической эксплуатации судовых механизмов для старших механиков.

Нам открыли временные английские визы, приобрели билеты и мы вылетели рейсом Таллинн - Стокгольм, а там авиалинией SAS, Стокгольм - Манчестер. Из Манчестера местной авиалинией добрались в столицу острова Мен, в город Дуглас. Рано утром все сошлись в холле ресторана, позавтракали и поехали в офис компании, где ждали представители всех отделов, через которые мы должны пройти и ответить на все вопросы, естественно на английском языке. Это была длительная и скучная церемония.

Мы разошлись по разным кабинетам, согласно своим специальностям и переходили из одного помещения в другое. На листке, который каждый имел при себе, расписывались экзаменаторы. Вот так и ходили по кабинетам, где оценивали наши знания и знание английского языка. Представитель офиса рассказал нам, что недавно у них экзаменовался один специалист из Одессы, который на все вопросы, которые ему задавали, отвечал коротко и просто: «I am captain».

Конечно, это исключение, так как все мы прекрасно понимали, что нас кормит, и знание своего иностранного языка поддерживали на приемлемом уровне. Всё закончилось благополучно, все мы получили сертификаты и теперь имели полное право работать под флагом острова Мен.

Прилетели в Таллинн, предъявили свои новенькие сертификаты в крюинговой конторе. Получили в пошивочном ателье свою новую морскую униформу и уже через несколько дней мы с капитаном улетели в Северную Америку. Пересадка в Копенгагене, а потом самолётом прямо в Чикаго. Мы в Северной Америке. Прилетели в Чикаго и оттуда на самолёте местной авиалинии долетели до аэропорта города Мобил. Время 22 часа вечера, нас встретили и отвезли в гостиницу, где мы переночевали.

Утром позавтракали в какой-то грязной негритянской харчевне и только после 10 утра нас отвезли на судно. Судно «Норе» стояло в порту и грузилось деревоматериалами - досками в штабелях, разных длин и размеров. Поднялись по трапу на судно, которое станет нам домом на многие дни и месяцы. Корпус покрашен в зелёный цвет, надстройка жёлтого цвета. Судну шесть лет, датской постройки и внешне оно выглядит очень симпатично. Оборудовано двумя кранами. Экипаж - офицеры, датчане, а рядовой состав - филиппинские моряки.

Машинное отделение небольшое, но чистенькое, видно, что двигатели и механизмы ухожены, в ЦПУ электрораспределительный щит, несколько компьютеров и хороший обзор машины через стёкло, по центру ЦПУ. Главный двигатель «МаК 9М 453С»., 4000 э. л. с., 3 вспомогательных двигателя производства «Мерседес». Вспомогательного котла нет, есть электробойлер. Все двигатели работают на дизельном топливе, газойле. Рефрижераторной установки тоже нет, имеются только холодильные шкафы и просто бытовые холодильники. О такой машинной установке можно было только мечтать и здесь - это реальность.

Судно стояло на линии: Северная Америка - Антильские острова - Бразилия. В американских портах Mobil, Savanna, Camden нам в трюма и на палубу грузили в штабелях аккуратно пиленные сосновые доски и бруски разных размеров, которые привозили в Америку из Канады. Эти сосновые доски и бруски мы развозили по портам Антильских островов: Grenada, Martinique, Barbados, Antigua, Barbuda, Dominica, Guadalupe, Trinidad, Tobago, Jamaica, St.Lucia, Virgin Islands, Santa Marten, Itaka. Все они входили в систему составляющую Малые и Большие Антильские острова.

После выгрузки этого груза шли в Бразилию, в порт Belem, находящийся в устье реки Амазонки. Догружаться шли вглубь джунглей по реке Амазонка, в порт Breves. Там нас грузили штабелями с пиленным красным деревом, тоже доски и бруски разных размеров, которые мы везли в Америку. Вот такой был бизнес по-американски - развезти по островам дешёвые сосновые доски, а себе привезти великолепные доски из красного дерева!

Рейс продолжался 30-33 дня, иногда немного длиннее. Но продолжительность рейса зависела от скорости выгрузки, готовности груза и погоды. Погода в течение всего американского контракта была очень хорошей. Мы ни разу не попадали, ни в шторм, ни в ураган, которые типичны для этого района плавания.
Об этом плавании на «Надежде» читайте мой рассказ: «Антильские острова».

Старший механик у главного двигателя

Есть в океане ярко-солнечный весь в изумрудной зелени остров, на котором всегда царит атмосфера праздника, и имя ему - Барбадос. Вот на этом острове 12 августа, через 4 месяца наших странствий по Антильским островам, мы с капитаном сменились и из международного аэропорта Бриджетауна улетели в Лондон, а затем в Хельсинки. 14 августа 2000 года мы прилетели в Таллинн.

Особенных событий, кроме нашего восхищения и очарованности этими местами, с нами не произошло. Да, жизнь моряка подарила мне такую великолепную и неожиданную возможность поработать в этих широтах и увидеть Рай воочию. Иначе как назвать то, что мне пришлось здесь увидеть и почувствовать? Спасибо тебе, судьба!

На этот раз ты была ко мне благосклонна!

Анатолий Акулов

Комментарии

1Катерина01.08.2017 22:32

Наверное тоскуете (цвет Порту при лунном свете…). Память держит даже такие тонкости. Судьба дала Вам возможность все это испытать и не сломаться. Как мне кажется, еще не все Вами описано из прошедших лет морских. Буду ждать, прочту с большим интересом. Спасибо за яркость, нестандартность Ваших рассказов. Будьте здоровы и успешны!

Ответить

2Анатолий Акулов02.08.2017 11:35

Уважаемая, Катерина! С интересом прочитал ваш комментарий и благодарю за искренность, и добрые пожелания. Море не место для жизни, но так сложилось, что большая часть прожитого прошла среди морской стихии - жестокой и прекрасной, яркой и безжалостной, оставив в душе много хороших и грустных воспоминаний. Рад, что могу поделиться своими мыслями и воспоминаниями с небезразличными читателями, которые ценят мой труд. Всего вам доброго, с уважением.

Ответить

Добавить комментарий