- Москва и область
- — Читальный зал
- — Истории
- — Морские рассказы
- — Линия жизни Третья глава
- Морские рассказы
- — Линия жизни Третья глава
11.06.2017 12:46
1809
Тяжёлые страницы моей линии Жизни выпали на время после окончания гарантийного ремонта во Франции, порт Гавр. Во время ремонта в Гавре все французские специалисты были одеты в синие комбинезоны и выгодно отличались от нас, одетых в разношёрстные куртки, штаны из ХБ. Всё это было чаще всего ужасного покроя, не говоря уже о серых, монотонных цветах наших доморощенных полукомбинезонов.
Каждый из французских специалистов имел индивидуальный ящик с прекрасными, хромированными ключами другими удобными и полезными инструментами. Всё это вызывало у нас зависть и все мы, конечно, тоже хотели быть красиво одетыми и работать хорошим инструментом. Ведь мы были неплохими специалистами, а вот система нашего обеспечения могла бы быть и лучше, да не от нас это зависело. Вот и засела у меня мысль одеть своих механиков в синие комбинезоны и снабдить каждого отдельным набором инструментов. В ремонтную ведомость были вписаны пункты по ревизии некоторых механизмов, которые исправно работали.
Представителям судоверфи было абсолютно всё равно, куда будут израсходованы деньги. Короче, мои механики щеголяли в новеньких синих комбинезонах и стали обладателями новых наборов инструментов. Но в этот раз и, наверное, не в последний раз, человеческая зависть оказалась сильнее, чем благородные позывы.
Сказать, что то, что мы закупили инструменты, Зип и спецодежду было законно и правильно, я не мог ни тогда, ни сейчас. Конечно, с точки зрения закона и финансовой дисциплины - это было противозаконно. Но с точки зрения реальной необходимости, практичности, экономии валюты - это было нормально, Никто не пострадал, а главное не пострадало государство, согласно тогдашней доктрине и согласно тогдашним советским правилам.
Нас с капитаном Ставровичем долго и по много часов пытали в комитете КГБ и отделе ОБХСС, проверяли счета, ремонтные ведомости и ничего не сумев доказать, отпустили на «свободу». Не буду детально всё рассказывать, об этом есть рассказ «Несостоявшийся граф-Монте-Кристо». Через 2 года на меня была предпринята очередная атака из Комитета, которая позволила снять меня с судна, снова завести дело, по совершенно другому случаю. На «Ботническом заливе» были построены две канцелярии для документов - одна для механиков, вторая для штурманов. И вот однажды 3-й штурман, разбирая в канцелярии документацию, обнаружил среди книг французскую чековую книжку на предъявителя гражданина Франции.
Он отнёс её капитану, тот посмотрел на неё, посмотрел, а потом и доложил на берег через секретчика (был такой штатный кадр на корабле) в комитет безопасности. Этим он бросил в затухающую топку расследований по гарантийным ремонтам такую охапку дров, что потом нам всем мало не показалось. Мне кажется, что если бы он поговорил со мной и я ему рассказал бы о том, через какие мытарства мне и предыдущему капитану пришлось пройти два года назад, то, может быть, он отложил бы её в какое-то другое место или просто выбросил бы за борт. Уверен, что всем было бы лучше, а мне особенно, но, увы…. Что случилось, то случилось!
Транспортный рефрижератор «Ботнический залив» должен был зайти в порт Ригу на выгрузку мороженой рыбопродукции, которую нам загрузили в районе Северной Африки, порядка 7000 тонн. Таможенники пригласили меня в мою каюту, где уже всё было вверх дном. Подняли ковры, выдвинули ящики стола, сдвинули мебель.
Перерыли всю мою техническую документацию, листик за листиком, личную переписку, письма, фотографии, все бумаги. Что искали мне непонятно, но ощущение было омерзительное - они словно рылись у меня в моей душе, нагло, бесцеремонно. Ничего они не нашли, т. е. не нашли того, чего искали. А искали, как мне потом объяснили мои знакомые из КГБ, тоже чековую книжку, только на моё имя. В больном воображении комитетчика, после доклада капитана о найденной на судне чековой книжке созрело мнение, что во время предыдущего ремонта судна во Франции у меня появилась чековая книжка …Не буду пересказывать все эти события, они подробно описаны в моём рассказе «Чековая книжка».
Мне пришлось передать дела другому старшему механику, и никто мне не объяснял - почему и зачем меня снимают с корабля? Кто-то и где-то принял решение, а мне даже не удосужились объявить об этом. Вот такие тогда творились беззакония: сказали тебе уходи и всё! Так кому-то было надо! Вот такие тогда были времена!
После ухода с «Ботнического залива» меня вызывали на партбюро, объявили выговор за нарушение финансовой дисциплины (хотя уже прошло 2 года после этого нарушения), понизили в должности до второго механика и отправили на ремонтирующийся корабль. Производственный рефрижератор «Аугуст Корк» стоял в ремонте на Балтийском заводе.
С судна были вывезены почти все двигатели и механизмы, а механики несли здесь вахту днём и ночью, ничего не делая - если не считать игру в нарды до одурения и вахтенного контроля за пожарной безопасностью судна. Просидел я в ремонте почти 7 месяцев в должности 2-го механика, и стало мне так обидно и тоскливо: «Сколько же можно издеваться надо мной?»
Друзья посоветовали мне обратиться в ЦК компартии Эстонии, к женщине курирующей нашу рыбную промышленность. Это была Лидия Сиприя, старая заслуженная партийная функционерка, которая пользовалась большим уважением среди партийцев и просто рядовых людей авторитетом за свою принципиальность и честность.
Производственный рефрижератор "Аугуст Корк"
Я записался на приём, оделся в парадный флотский мундир и пошёл к ней на встречу. Робко открыл тяжёлую дверь в огромный кабинет и увидел за большим столом седую, довольно приличного возраста женщину с приятным лицом и строгими, но какими-то улыбающимися глазами. Мне стало сразу как-то свободно, словно упали путы с ног. Попросила сесть на стул, который стоял в торце стола.
Она спросила:
- Ну, сынок, что ты натворил, рассказывай, только честно и без утайки!
Меня как прорвало, и я, чуть не захлёбываясь словами, выложил ей все мои беды и неприятности, которые меня преследовали последние два года. Она очень внимательно, чуть склонив набок свою головку, слушала, а в некоторых местах моего рассказа, усмехалась и писала в тетрадь какие-то заметки. Когда я закончил, то сидел весь красный, как варёный рак, и у меня чуть-чуть подрагивали запястья рук.
Сиприя спросила:
-И это всё?
На что я, почти заикаясь, ответил:
- Всё, а что ещё?
Она помолчала, ещё что-то черкнула в свою тетрадку и потом сказала:
- С тобой всё ясно! Иди и работай!
Я поблагодарил её за внимание и буквально выскочил из кабинета, с «опустошённой» головой, спустился вниз, оделся и вышел на улицу. Всё время сверлила мысль: "Поверила она мне или нет?" Я очень надеялся на неё! Конечно, в Центральном комитете партии не принимали решения просто так, была произведена проверка моим словам и доводам; соответственно дали указание в партком объединения, чтобы меня перестали гнобить!
Членам парткома оставалось только взять под козырёк и обеспечить меня работой в море. Через несколько дней меня вызвали в партком объединения и секретарь парткома Кустарников спросил:
- Почему же ты к нам не пришёл? Ну ладно, потоптались мы немножко у тебя на груди, ты нас не обессудь! Пойдешь в море, ищи себе судно!
Вот так, только после обращения к вышестоящим инстанциям я выполз из того болота, из того «отстоя» куда меня загнал комитетчик и постаравшиеся ему услужить береговые начальники разных служб, в том числе и судомеханической; и никто из них не встал на мою защиту! Спасибо тебе, уважаемая Лидия Сиприя, которая разобралась в этой гнусной паутине, которой опутали меня и пытались уничтожить как моряка, человека и специалиста. Она дала мне возможность реабилитировать себя, возможность продолжать работать во флоте и на судах, уходящих в заграничное плавание.
За время ремонта на ПР «Аугуст Корк» я сделал небольшую карьеру. Пришёл на судно в ноябре 1979 года вторым механиком, а в июне 1980 года меня назначили главным механиком рефрижератора «А. Корк». Вернуть меня снова на «Ботнический залив» они не решились и предложили пойти поработать на промысловое судно, типа БМРТ, вторым механиком. В порту Таллинна на выходе в рейс стоял БМРТ - 564 и там требовался второй механик.
Мне не оставалось выбора - или сидеть на берегу и ждать подходящей вакансии, либо идти в рейс и зарабатывать на жизнь, так как за время моего вынужденного сидения на ремонте семейный атаманский запас стремительно падал к нулевой отметке. Домашний совет принял решение, что нужно идти в море и зарабатывать на хлеб насущный! Состояние души было немного подорвано предыдущими событиями, но дух не сломлен!
Суда такого типа мне знакомы и я без тени сомнения принял предложение должности второго механика на БМРТ. 15 сентября 1980 года в отделе кадров мне вручили направление на судно. Проработав много лет в должности старшего механика на транспортном судне выше классом и мощностью судовой энергетической установки, трудно было решиться на такое понижение в должности и понижении статуса. Обстоятельства оказались выше моей гордости, а необходимость обеспечить семью била все сомнения наотмашь!
Нужно работать и идти вперёд! БМРТ «Иохан Семпер» оказался довольно приличным траулером и экипаж машинного отделения был мне наполовину знаком, так, что я без особого труда влился в коллектив. Через несколько дней мы ушли в море. Рейсовое задание обязывало судно идти к берегам Северной Атлантики, где работали рыболовные суда со всего Советского Союза.
Ничего запоминающегося за этот рейс не могу припомнить. Ловили рыбу, морозили, забивали трюма, сдавали мороженую продукцию на транспорта. Щемило сердце, когда мы швартовались к очередному транспортнику, и я со стороны наблюдал за такой знакомой мне жизнью!
Морозильный траулер БМРТ-564 "Йохан Семпер"
Со мной работал мой ремонтный механик Степан Сыбий, который много лет проработал на «Ботническом заливе». Маленького роста, но с умной головой и золотыми умелыми руками. Он мне скрасил многие тяжёлые дни и месяцы привыкания к новым жизненным условиям, с ним можно было делиться и говорить обо всём! Это был настоящий и преданный друг!
Второго ноября 1980 года могло стать для меня роковым. Мы с мотористами меняли форсунки на главном двигателе 8ДР43/61, мощностью 2000 элс. Процедура замены форсунки была ординарной, вытащили старую форсунку, заменили распылители, опрессовали и должны были поставить форсунку на штатное место в крышку цилиндра.
Я вставил форсунку и, отклонив голову, потянулся за крепёжными гайками. В этот момент форсунка с грохотом вылетела из гнезда и пролетела в нескольких сантиметрах от моей головы! Я даже не успел испугаться - смерть пронеслась мимо меня! Оказывается, проходя мимо пульта управления главным двигателем, старший механик то ли задел, то ли крутанул пусковое колесо запуска главного двигателя. Воздух был не перекрыт, пошёл в пусковые цилиндры и вытолкнул незакреплённую форсунку из цилиндровой крышки! Обвинять старшего механика было трудно, так как нужно было перекрыть воздух на поступление к пульту управления.
Только несколько часов спустя осознал, какая опасность меня миновала. Тяжёлая форсунка убила бы меня мгновенно, не оставив ни малейшего шанса на выживание! Это было просто везение, и Бог отвёл от меня смерть! Рейсовое задание выполнили, по окончанию рейса зашли на Канарские острова, порт Лас-Пальмас, отоварили заработанную валюту и самолётом вылетели в Москву. Из Москвы поездом добрались в Таллинн.
В рейсе на БМРТ- 564 мне пришла радиограмма от капитана плавбазы «Станислав Монюшко» Лысенко Леонида с предложением работать на плавбазе старшим дизельным механиком. Это было предложение, от которого невозможно отказаться и я сообщил о своём согласии.
Плавбаза "Станислав Монюшко"
На плавбазу «Ст. Монюшко» меня направили двенадцатого мая 1981 года, на должность старшего дизельного механика. Главным механиком на плавбазе работал Леонид Иванович Киршин. Капитаном был Лысенко Л. А. На судне производились ремонтные работы в довольно приличном объёме. Мне пришлось освоить незнакомое мне заведование старшего дизельного механика. Механики в меру сил и возможностей помогали мне в освоении и эксплуатации всего этого большого хозяйства.
Заведование старшего дизельного механика - это шесть вспомогательных дизельных двигателей вместе с главным двигателем, все обслуживающие их насосы, рулевая машина, паровые котлы, системы и другие механизмы. Вместе со старшим электромехаником Менка Ю. И. мы переоборудовали свои каюты и построили между ними душевую кабинку.
Вспомогательные двигатели выработали свой моторесурс и с ними было много проблем, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. Третий механик Иван Трутько приложил максимум знаний, терпения и выполнил огромный объём работ, чтобы поддерживать их в нормальном режиме. В июне 1983 года меня назначили главным механиком ПБ «Ст. Монюшко».
Киршин Л. И. ушёл на пенсию, и теперь всё механическое хозяйство судна ложилось на мои плечи. Было немного страшновато, но отказываться от таких предложений, мало кому удавалось. Я был в их числе. В декабре 1983 года на судне «Станислав Монюшко» произошёл пожар в помещении дизельгенераторов. Пожар был потушен, ущерба не было.
Об этом у меня написан рассказ «Пожар в океане» - там все подробности. Не буду рассказывать о работе на этих судах, всё подробно напишу в рассказе «Композиторы рыбных фабрик».
«Ст. Монюшко» - С 12 мая 1981 года по июнь 1983 года - Ст. механик.
С 17 июня 1983 года по май 1986 года - Гл. механик.
«Фред. Шопен» - С 19 мая 1986 года по январь 1992 года - Гл. механик.
Плавбаза "Фредерик Шопен"
И вот пришли знаменитые лихие девяностые годы, когда всё закрутилось в хаотичном порядке, полном неопределённостей, развалом «Эстрыбпрома» и поиском моряками своего места в этой новой Жизни. Распалось объединение «Эстрыбпром», распродавались рыболовные суда, мелкие и крупные. В мутной воде неопределённости внезапно возникали и также быстро исчезали какие-то фирмы и фирмочки. Бывшие незаметные, серые личности, вдруг вылезли на поверхность, обрели власть, деньги и стали прибирать к рукам всё, что плохо лежит.
А лежало плохо многое: и корабли, и технические предприятия, и склады со снабжением, и собственность за пределами республики, и возможность оперировать деньгами объединения бесконтрольно и безнаказанно… Последними судорогами исходила советская коммунистическая партия, а её властные представители и обслуживающие функционеры выжимали из своих представительских возможностей последние материальные блага, получали денежные транши, и затем вкладывали их в разные объекты начинающего набирать обороты бизнеса, а то и просто финансовых махинаций.
Флотские специалисты оказались на распутье: корабли были распроданы, работы не было, а уйти работать под флаг многие не имели никакой возможности. Большинство моряков не знали английского языка, а учить его не было желания. Да и не у каждого были способности выучить язык в таком зрелом возрасте.
Я был одним из них и меня тоже попутал «бес». Была попытка заняться бизнесом, но всё быстро закончилось и бизнесмена из меня не получилось.
Полная неразбериха с участью рыболовных и производственных судов заставляла метаться в поисках места, где можно было обеспечить доход и какой-то заработок для содержания семьи.
Буксир "Тасуя"
Мой приятель Трифонов Виктор предложил мне место вахтенного механика на портовом буксире «Тасуя», объясняя, что заработок невысокий, но постоянный, да и работа не каждый день, а по сменам. Очередная попытка осесть на берегу выражалась в том, что 16 января 1992 года я перевёлся в Таллиннский морской рыбный порт и получил назначение вахтенным механиком на портовый буксир «Тасуя».
Для сравнения смотри на заднем плане моё предыдущее судно! Зарплата была по-береговым меркам невысокая, да и статус мой сильно понизился: с Главного механика плавбазы «Станислав Монюшко» до сменного механика портового буксира. Это было слишком «круто»! На буксире стояли два главных двигателя 8Ч 18/24 по 800 э. л. с.
Работа была не интенсивная, смена суточная, через два дня отдыха. В порту судов было немного и работы у буксира было мало, изредка нужно было встретить какой-нибудь корабль, помочь пришвартоваться или помочь перешвартоваться уже стоящим в порту судам. Постепенно мною овладевала мысль, что я сделал неправильный выбор, и это угнетало меня постоянно, а когда мы встречали большие суда, то и подавно.
Нужно было менять что-то в своём выборе! Работал я в порту 4 месяца, с 16 января 1992 года по май 1992 года.
«ВАГАЙ»
В Таллинне бывший технолог рыбного флота В. Логинов при материальной поддержке партийных функционеров создал морскую организацию под названием КТФ. Я решил попробовать устроиться работать в компанию. Через некоторое время мне это удалось и меня направили работать старшим механиком на один из этих плавающих «монстров», который назывался «Вагай». «Вагай» - это было название одной из сибирских рек.
В Сибири на реках работали суда типа «река-море» и их перегнали в порт Таллинн в количестве 4-х единиц. Набрали туда экипажи, преимущественно из эстонских рыбаков. Корабли были технически и морально устаревшими.
Сухогруз река-море "Вагай"
Они могли бы ещё довольно долго работать на реках с пресной водой, но их решили использовать в совершенно не типичных для них условиях: в северных бурных морях, жестоких штормах, во льдах и ледовых обледенениях. Этим судам было предписано Регистром и властями не удаляться от берегов больше, чем на 20 миль. Но запрещение никем и никогда не выполнялось.
Технические данные судна «Вагай»: длина 81, 8метра, ширина 11, 8 метра, максимальная осадка 3.9 метра, максимальная грузоподъёмность 1000 тонн, водоизмещением 3143 тонны, главные двигатели 2х 8VD 36/24 A-U.
Команда состояла из 11 человек: капитан, старпом, 2-й пом. капитана, старший механик, второй механик, электромеханик, моторист, боцман, повар, 2 матроса. Первое время было трудно физически и морально. Пересесть из кресла главного механика плавбазы на потрёпанный корабль типа «река-море» было нелегко. Но кому тогда было легко в эти «лихие девяностые годы»? На этом судне я проработал с 20 мая 1992 года по 8 апреля 1994 года. Моряки из этой компании стали уходить под флаги, в иностранный флот.
"ВАНА ТАЛЛИНН"
В апреле 1994 года один из представителей судовладельческой компании «Инреко» предложил мне работу старшим механиком на одном из своих пассажирских кораблей, купленном ими в Швеции. Нужно было лететь в Швецию, в Гётеборг, и там принимать этот корабль. Если перевести с эстонского языка на русский, то название пассажирского корабля, который купила компания «Инреко», было: «Старый Таллинн» или по - эстонски «Vana Tallinn».
При постройке в 1974 году оно именовалось «Dana Regina», c 1990 года - «Nord Estonia», c 1993 года уже называлось именем знаменитого шведского мореплавателя: «Thor Heyerdal» («Тур Хейердал»). Морская судьба забросила меня на этот корабль совершенно случайно. Хотя говорят, что случайностей в мире не бывает, а всё, мол, в ней закономерно. Значит, судьбе было угодно испытать меня на прочность и здесь, в Эстонском морском пассажирском флоте.
Пассажирское судно "Vana Tallinn"
Технические данные пассажирского судна «Вана Таллинн»:
- завод-строитель D.F.D.S, Danyard Aalborg, Дания, 1974 год
- тип судна: Ro-Ro/passenger
- длина наибольшая 153, 8 метра, ширина наибольшая 22, 72 метра
- скорость хода 21, 5 узла
- количество палуб: 8, шлюпок: 10 шт., автомобилей: 240 шт.
- количество экипажа: 185 человек, пассажиров: 878 человек.
- Главный двигатель Burmeister og Wain, типа DM8S45 HU:
- Мощность 4400 э. л. с
- Количество двигателей: 04 шт., общей мощностью 17 600 э. л. с,
- 2 гребных винта, обороты винта: 162 об/мин,
- Вспомогательные двигатели Burmeister og Wain, типа 6S28LH-2:
- Мощность 1320 э. л. с x 4 = 5280 э. л. с.
Мои друзья и коллеги по работе в производственном объединении «Эстрыбпром» не советовали мне идти работать на это судно и вообще в пассажирский эстонский флот. Говорили мне: «Если и не проштрафишься, то всё равно сожрут!» «Рыбаков» в торговом флоте недолюбливали! Это меня не пугало, а в своих знаниях и способностях я был уверен, но совершенно не знал эстонского языка. Что в дальнейшем и сыграло роковую роль в моей судьбе.
Были сформированы две команды, по 15 человек в каждой смене. Экипаж одной смены состоял из: Старшего механика, второго, третьего, четвёртого механиков, электромеханика, рефмеханика, ремонтного механика, механика по системам, четырёх мотористов и трёх электриков. Это была команда на время приёмки корабля.
Мы прилетели в Гётеборг и нас поселили в гостиницу. Здесь мы прожили пару дней. Впоследствии мы переселились на своё судно, стоявшее на отстое на одном из причалов, недалеко от пассажирского порта и от центра города. Мне никогда раньше не доводилось работать на таких кораблях, столь насыщенных техникой, к которой я и не прикасался: это всевозможные подъёмные лифты, гидравлика, сложное пожарное оборудование, системы по очистке фекальных вод и прочие механизмы и системы, имеющиеся на современном пассажирском судне.
Кроме пассажиров судно перевозило до 240 автомобилей, грузовых и легковых, которые загружались с носа и кормы на специальные палубы и платформы. Нам предстояло работать на пассажирской линии Таллинн - Хельсинки - Таллинн. После окончания ревизий и ремонтных работ судно поставили на линию. Цикл работы был таков: 14 дней работал один экипаж, а потом его сменял другой состав.
Как бы ни было хорошо среди членов команды на этом судне, всё же того духа единения и взаимопонимания которое я всегда ощущал работая в рыбном флоте здесь не было! Может быть, я действительно был не «ко двору», может не оценил того климата который существовал на пассажирском судне.
Но ощущение неуюта присутствовало всегда! Тут ни убавить, ни прибавить!
К тому же морской департамент Эстонии, курировавший пассажирский флот, требовал, чтобы высший комсостав (капитан, старпом, старший механик) были гражданами Эстонии или хорошо владели эстонским языком. Мой капитан, зная эти негласные требования, посоветовал мне начать изучение эстонского языка. Пошёл на курсы изучения языка, но три месяца изучения не прибавили мне знаний. Я сдал экзамен на самую низкую категорию А, которая морским департаментом не признавалась достаточной для лиц высшего командного состава.
Так постепенно мои акции востребованности в Эстонском пассажирском флоте медленно сползли вниз! Предсказания моих друзей были недалеки от истины.
А на судно, которое мы подняли с колен, произвели такие масштабные и объёмные ремонтные, покрасочные работы, уже начали зариться специалисты эстонского происхождения. Почему бы и нет?
Судно получило класс на 4 года, в помещениях машины и на всех палубах теперь был полный порядок. Рейсы в Хельсинки непродолжительные, максимум 4 часа, ночёвка в Таллинне да и зарплата была достаточно приличной по меркам того времени. Как ни сопротивлялся мой капитан, защищая мой статус старшего механика, условия, поставленные морским департаментом, были жёсткие: необходимо было иметь знание эстонского языка в объёме экзаменов на получение гражданства Эстонии.
Естественно таких знаний у меня не было. Встал вопрос о моей замене, которая и случилась в конце сентября 1994 года. Финита ля комедия! Сменил меня старший механик, эстонец - 03 октября 1994 года. У меня есть рассказ «Вана Таллинн» - там всё детально и подробно написано.
В Таллинне возникли, как грибы после дождя, несколько крюинговых компаний по найму моряков для работы на иностранных судах под разными флагами. Для этого необходимо было иметь соответствующий набор документов, средние знания разговорного английского языка и согласие судовладельческой компании взять моряка на работу. Знания языка проверяли по телефону представители компании, которая потом и давала разрешение на отправку моряка в порт, где производилась смена экипажа.
Многие моряки стали уходить работать под флаги, в иностранный флот, где зарплаты были неизмеримо выше, и была перспектива сменить место работы в любой момент. В их числе оказался и я, а свой первый контракт мне пришлось отработать в Америке.
«М И К О»
Один из старших механиков Эстонского морского пароходства по просьбе английской судоходной компании искал в Эстонии 2-го механика на английский сухогруз «Мико», который находился в доковом ремонте в Америке, порт Тампа, Флорида.
До этого предложения я уже много лет работал и старшим механиком, и главным механиком, но вот такое предложение поставило меня в положение, когда нужно было сделать выбор. Я не работал на иностранных судах, у меня было плохое знание английского языка, да и должность второго механика для меня не звучало мелодией. Но вот когда мне назвали сумму месячного оклада (1900 $), тогда я крепко задумался и не сразу отказался от этого предложения, а попросил время, чтобы немного обдумать ситуацию.
Сухогруз "Мико"
Компания, которой принадлежало судно «Мико» находилась в Англии и они, через своего агента в Таллинне, прислали мне авиабилет и сопроводительные документы для полёта в США через Франкфурт на Майне. Из Таллинна прилетел во Франкфурт на Майне, затем улетел в Вашингтон, а оттуда во Флориду, порт Тампа.
Сухогруз «Мико» был не первой свежести, а очень изношенным судном. К качестве Главного двигателя установлен немецкий «MAN KZ57/80F», шести цилиндровый, 5400 э. л. с., работающим на тяжёлом топливе мазуте. Судно находилось в сухом доке, произвели ремонт винто-рулевого. Выходим из дока и становимся у стенки портового причала.
Получили мазут, дизельное топливо, снабжение, продукты. Наше рейсовое задание - зайти в мексиканский порт Вера-Круз, получить и погрузить в трюма, на палубу трубы и другое оборудование для нефтяных вышек, а потом отвезти этот груз в Венесуэлу. Вот так и работали на этом сухогрузе, посещая порты Мексики, Америки, Венесуэлы и Антильских островов. Об этом у меня есть рассказ - «Америка-Венесуэла».
За время работы на сухогрузе «Мико» с 16 мая 1995 года по 14 февраля 1996 года ( 9 месяцев), мы проделали гигантский объём выполненных работ, если сравнивать количество членов экипажа в машине и объём произведённого ремонта. Все эти работы были выполнены в условиях адской жары, плохой вентиляции и с малоквалифицированным экипажем, который работал очень хорошо, порой даже самоотверженно, но опыта, а иногда и самых элементарных знаний было всё же недостаточно.
Машинная команда "Мико"
На этом судне было выжато из механизмов всё, что возможно, и мы поддерживали в нём едва теплившуюся жизнь ценой очень тяжёлого и неблагодарного труда и только получение новых ощущений, новых знаний, посещение неведомых стран, познавание их обычаев, увиденная красота природы, моря - всё это цена за наш тяжёлый труд. Мы и были благодарны судьбе, что она позволила нам узнать много нового, закалила нашу волю, наши характеры, научила ценить дружбу, любовь, научила понимать беды ближнего, приходить на помощь, не бросать в беде товарищей и друзей.
Если бы всё повернуть вспять и спросить меня: повторил бы я весь свой пройденный путь, то я бы ответил - да, и ещё раз - да, только не повторил бы многих ошибок, которые неизбежны на таком длительном и нелёгком пути! И пусть не угаснет в моём сердце жажда познавания, и любовь к ближним! Это моя жизнь, мой выбор!
«SLOMAN RIDER»
Следующая страница линии моей Жизни будет связана с Италией, Северной Африкой и Средиземным морем. После возвращения из 9-месячного контракта, который я отработал в Америке, уже не хотелось уезжать так далеко от родных берегов, семьи, друзей, знакомых. Появилось определённое чувство уверенности, что ты можешь работать теперь и на иностранных судах, и в смешанных экипажах, и уже не так страшно общаться на английском языке, так как длительное общение с иностранцами, даёт такую огромную практику, которую не заменить никакими курсами изучения языка. И самое главное, что у меня появилось отсутствие боязни говорить на английском языке, отвечать на встречные вопросы, появилось уверенность в общении на другом языке.
На «Мико» я попал работать без контактов с крюинговыми Таллиннскими компаниями, и теперь пришлось обратиться в одну из первых компаний, которая образовалась много лет назад в Эстонии и называлась «Эсман».
Заполнил анкеты, сдал их в администрацию компании и уже через несколько недель мне предложили работать на контейнеровозе «Sloman Rider» принадлежавшем немецкой компании Sloman, который работал в Средиземном море и базировался на порты в Словении, Италии, Ливии, Алжире, Тунисе. Экипаж на контейнеровозе был полностью русский, из таллиннских моряков. Всё это намного упрощало работу на судне. Да и Средиземное море было не так далеко от Балтийского моря, а Италия - это страна, которую мечтал увидеть едва-ли не каждый моряк.
"Sloman Rider"
01 июня 1996 года, в 6.30 утра, лечу из Таллиннского аэропорта по маршруту: Таллинн - Копенгаген-Франкфурт на Майне - Любляна (Словения). Судно стояло в порту, и грузили в трюма, на палубу пакеты с пиленым лесоматериалом. Встретился с капитаном Алябьевым, вручил ему документы и начал знакомиться с экипажем и машинной установкой.
Судно немецкой постройки, 1979 года, построено в Киле, ФРГ. Два Главных двигателя типа Дойтц, по 1010 э. л. с. каждый, три вспомогательных двигателя типа Дойтц и всё остальное оборудование с насосами, компрессорами, сепараторами и обслуживающими системами. В машинном отделении чисто, всё ухожено. Двигатели, механизмы, системы не запущены, что радует, будет возможность нормально работать, не так, как я работал перед этим контрактом, на сухогрузе «Мико», не зная порой сна и нормального отдыха.
О работе на «Sloman Rider» есть рассказ «Морской всадник».
Венеция, отдых на набережной
За время работы на этом судне мы посетили: Италию, Словению, Хорватию, Англию, Мальту, Турцию, Ливию, Бельгию, Германию, Алжир. Позади семь месяца напряжённой работы, но она позволяла иногда расслабиться и познать прелести берегового отдыха.
Зашли в Средиземное море и начались наши плановые погрузки, разгрузки, переходы в порты, стоянки, ремонты, страсти по выяснению обстоятельств загрязнения моря нефтью, переговоры с портовыми властями, предъявления кают и личных вещей в портах Ливии, походы в увольнения, покупки сувениров. Вспоминается дегустация разных сортов пива в портах Италии, Словении, дегустация морских деликатесов Средиземноморья.
Контракт был закончен и на борт прибыли новые капитан и старший механик, которые уже раньше работали на этом судне. Через сутки нам с капитаном и ещё троим членам экипажа, которые тоже менялись, предоставили миниавтобус и нас всех повезли в Стамбул. Почти 12 часов мы ехали по материковой Турции, проехали по мосту через пролив Босфор, и переночевали в прекрасной гостинице.
Утром нас отвезли в аэропорт, откуда улетели рейсом Стамбул-Лондон. Затем Лондон -Таллинн, куда прилетели поздно вечером 24 декабря на католическое Рождество!
«СОЛНЕЧНАЯ ТИНА»
Апрель 1997 года - пришла весна, так не хочется уходить в море, но труба зовёт, мне позвонили из BGI (Балтийская интернациональная группа - контора по найму моряков), с предложением лететь в Бразилию, работать на рефрижераторе от бельгийского хозяина. Рефрижератор носил красивое название: «Sunny Tina» («Солнечная Тина»).
Рефрижератор "Солнечное небо"
Опыта работы на иностранных судах у меня почти не было, так как перед этим новым предложением я отработал только два контракта: на «Miko» от англичан и на немецком контейнеровозе «Sloman Rider» с русским экипажем. Здесь тоже будет русский экипаж - старший механик, рефмеханик и капитан из Таллинна, а весь остальной экипаж - моряки из Риги.
Судно сейчас находилось в Бразилии, в порту Ресифи. Рефрижератор «Солнечная Тина», грузовместимостью в трюмах около 3000 тонн, перевозил мороженую рыбу из Африки, которую ловили и морозили наши русские рыбаки у берегов Конго, в разные порты Бразилии. Привожу некоторые сведения о силовой установке в машинном отделении и приведу некоторые основные характеристики.
Главный двигатель «Nohab-Polar» мощностью 2500 э. л. с, довольно мощным для такого небольшого судна. Судовая электростанция была оборудована двумя дизельными двигателями «Volvo», мощностью по 350 кВт. и 250 кВт, которые могли работать автономно и в параллели. Трюма, в которых перевозили продукцию, обеспечивала холодом судовая фреоновая установка, которая была в отдельном помещении и состояла из 4-х мощных компрессоров.
Переход из Ресифи в Итажай занял у нас около четырёх суток. Море здесь спокойное, ветер попутный, но мне становилось как-то тревожно на душе, когда заходил разговор о сохранности будущей мороженой продукции, которую мы должны были погрузить в Итажаи. Нам загрузят около 3000 тонн мороженого тунца, в тушах. Тунец, порода рыбы, которая является очень дорогим рыбным морским деликатесом. Самый крупный из тунцов - синепёрый, его вес может достигать до 680 кг, а длина до 4, 5 метров. Он достигает веса до 130 кг и длины до 2-х метров.
Вот такую замечательную рыбу должны были загрузить в Итажай нам в трюма, тушами, по 80-100 кг каждая туша, и всё это богатство мы должны были перевезти в порт Сан-Хуан, государство Пуэрто-Рико. Груз стоил очень дорого, несколько миллионов долларов. Прошло около 10-ти дней, трюма были загружены драгоценным тунцом, мы попрощались с гостеприимной Бразилией и отшвартовались от причала порта Итажаи, взяв курс на остров Пуэрто-Рико.
Операция «Тунец» в солнечной Бразилии и на «Солнечной Тине» закончилась! Через несколько недель мы пришвартовались в порту Сан-Хуан остров Пуэрто-Рико, и нас сразу же начали выгружать, рядом с портом был рыбообрабатывающий завод. Тунцы из трюма попадали сразу в цеха, а там, после необходимой технологической обработки, морская «говядина» закатывалась в баночки с оливковым маслом и уходила на экспорт в разные страны. После выгрузки получили указание следовать в Канаду, Галифакс.
В порту Галифакс у нас началась протечка масла из системы ВРШ, судно поставили в док, демонтировали винт, отремонтировали систему ВРШ и после ходовых испытаний пошли на остров Ньюфаундленд, п. Сент-Джонс. К вечеру получили указание от судовладельца следовать в порт Корнер-Брук, расположенный на западе острова. Все события на судне описаны в моём рассказе «Солнечная Тина».
Старший и второй механики у винта в доке
В Корнер-Бруке нам будут грузить продукты птицеводства - курятину, которую мы должны будем потом транспортировать в Латвию, порт Рига и в Санкт-Петербург. Все дальнейшие события были ординарными и последовательными - мы зашли в Балтику, а потом ошвартовались в порту Рига, столице Латвии. Выгрузив груз последовал переход в Санкт-Петербург.
После выгрузки продукции судно ушло в порт Таллинн, где я и сменился!
Александр21.03.2018 16:46Анатолий Акулов20.04.2018 20:40Анатолий Акулов18.09.2018 21:09Нет данных (id)
Статья размещена: 11.06.2017
Заметили ошибку? Добавить отзыв Войти в кабинет организации Смотреть статистику Дать рекламу
