Пожар в океане

17.07.2011 15:1440070

Плавбаза Станислав Монюшко

По прошествии времени мне стало понятно, что события, произошедшие в далёкие и не очень далёкие времена нужно освещать вовремя, т. е. чтобы они были актуальными, но как случилось, так случилось, писать я стал очень поздно, на склоне лет и события, о которых мне хотелось рассказать, произошли в далёком декабре 1983 года.

Я написал это предисловие потому, что не всем будут интересны события давно прошедших дней, а тем более специфических, т. е. связанных с морем, с профессией рыбаков, с трудом в далёком океане, вдали от семей, родных и близких людей! Если рассказать обо всём, происходившем тогда в Эстонском рыбопромысловом объединении под названием «Эстрыбпром», то понадобится не одна – две страницы убористого текста, а большой рассказ, а может-быть и целая повесть.

То, что происходило в Эстонии, было совершенно типично для любой рыбной организации, независимо от места, где оно находилось, это была СИСТЕМА! В этом рассказе не буду вскрывать язвы и гнойники системы, для этого нужно выбрать другое название темы, но для некоторого понимания случившегося, всё же попытаюсь небольшими штрихами осветить некоторые обстоятельства, приведшие к случившемуся пожару на ПБ «Станислав Монюшко».

Родина требовала много рыбы, консервов, рыбной муки и рыбьего жира, но вот вкладываться в оборудование новой рыборазделочной техники с заменой линий в цехах и заменой старой техники на новую никто не хотел, а может быть и не мог. Но то, что вся эта техника была постоянно в ремонте, обслуживалась большим штатом ремонтников, отсутствием запасных частей - было нормальным явлением, к этому привыкли и света в тоннеле никто не видел, да и не ждал.

Моторесурс вспомогательных двигателей (немецкого производства) был давно выработан, двигатели отработали 3 моторесурса. Запасные части для вспомогательных двигателей заказывали за два года до их поставки. Заказ с судна шёл в контору объединения, затем в ГЛАВК в Риге, оттуда в ГЛАВК в Москву, а из Москвы заказ поступал на завод-изготовитель двигателей в Германии.

Станислав Монюшко на причале

Через 3 года снабженцы Эстрыбпрома получают запчасти, которые были не нужны или были невостребованы, вдобавок были перепутаны адреса городов поставщиков. Соответственно, они перешли в категорию неликвидов.

Двигатели разбирали и собирали в местном заводике объединения, без замены деталей, которых не было, просто керосиновый ремонт, с частичной заменой поршневых колец и других деталей, реставрированных на заводе. За годы керосиновых ремонтов шумопоглащающая изоляция переборок в помещении дизельгенераторов настолько пропиталась испарениями дизтоплива, что во время местных сварочных работ по ремонту - происходили возгорания на переборках в разных местах, или такие задымления, что проходящие суда, наблюдая облако дыма над судном, предлагали свою помощь в тушении пожара Во время ремонта в Клайпеде, вынуждены были шумопоглащающую изоляцию в помещении генераторов, демонтировать.

Обкатку двигателей произвели только тогда, когда плавбаза была уже на рейде и готова к выходу в рейс. Максимальных нагрузок двигателям не давали - это было и невозможно, так как рефрижераторная установка не работала на полную мощность.

Неизбежно возникает попутный вопрос: «А почему Вы, товарищ Главный механик, не потребовали качественного ремонта двигателей, с полноценной заменой изношенных деталей двигателей, а потом полноценной обкатки их со стопроцентной нагрузкой? Где же Ваша позиция грамотного специалиста, бескомпромиссного борца за неукоснительное соблюдение правил технической эксплуатации двигателей, согласно инструкций завода-изготовителя?» и т. д. и т. п. Ответ мог быть один – «Если ты начнёшь всё это требовать, то тебя заменят моментально, на человека, более понимающего политику объединения, т. е. трудности с деньгами, возможностями обеспечения запчастями и вообще, не возникай и не выпендривайся, иди с тем, что есть, в море разберёшься!».
Я сознательно не называю других представителей этой Системы: Механико-судовую службу, другие технические, ремонтные, плановые, отделы снабжения – все приняли правила игры и играли по этим правилам. Тогда и в мыслях не могло возникнуть идеи всё это изменить, настолько прочно Система вошла в нашу жизнь. Тогда мы не могли идти работать под другие флаги, на иностранные суда, хотя при погрузке рыбопродукции на иностранные корабли нам предлагали идти к ним работать.

Это было несбыточной мечтой, тем более сравнив наши зарплаты, которые в 12-15 раз были ниже, чем у иностранных специалистов, мы только горько улыбались, что нас так недооценивают на Родине, платят нищенскую, по морским меркам, зарплату.

Это была СИСТЕМА!

Подвахта у корыта

От истоков рыбопромыслового флота и до его распада так и не было создано ни одной приличной рыбообрабатывающей машины. Пример: филейную машину Бадер ФРГ слизали и изготовили на каком-то нашем заводе, но так и не смогли её отладить, не говоря об отечественных машинах. Так и оставался в рыбном цеху Главным механизмом - шкерочный нож и самопальная (контрафактная) циркулярка.

Всё технологическое оборудование, установленное в рыбном цехе, нужно было бы также обновлять новой современной техникой, но обо всём этом тогда можно было только мечтать, что когда-нибудь, эта сказка станет былью…
Я не был героем, я был исполнителем, тем более шёл в рейс Главным механиком во второй раз и (если честно) не имел никакого желания противостоять Системе, понимая, что воевать с ней невозможно, а она тебя сломает и выбросит! Проводы, суета, приёмки снабжения, горюче-смазочных материалов, последние проверки и инспекции береговых служб, пограничники, таможенники с портовыми властями, лоцман и сдача лоцмана – всё! Дальше продолжаем путь в автономном режиме в Юго-Западную Африку!

Плавбаза «Станислав Монюшко», построена в Польше, на Гданьской судоверфи, было принято 27 декабря 1965 года и 1 января 1966 года прибыло на рейд порта Таллинн. Это был шедевр рыболовного и обрабатывающего рыбу флота - рыбу морозили, делали консервы и пресервы, варили рыбную муку и давили рыбий жир!

Длина судна 165,5 метров, ширина 21,3 метра, дедвейт 9800 тонн, водоизмещение в полном грузу 19340 тонн, порожнём 9540 тонн, осадка 8,1 метра, дизельного топлива 2540 тонн, мазута 980 т., пресной воды 1913 тонн, скорость 15 узлов. Главный двигатель- «Бурмейстер и Вайн» 6550 э. л. с., 6 вспомогательных двигателей, энергомощность9830 э. л. с., три паровых котла - производительностью 4500 кг. пара/час.

Своеобразная конструкция с носовой и кормовой надстройками. Безотходное производство, экипаж 255 человек, автономное плавание в течение 180 суток, свой медицинский госпиталь с врачами и медсёстрами. Имеется спортивный зал, баня с бассейном, вертолётная площадка, переоборудованная под волейбольную, свой кинозал с аппаратурой и киномехаником, столовые для рядового состава, среднего комсостава, столовые механиков и штурманов. На корме оборудовали открытый бассейн с морской водой, на шлюпочных палубах установлены столы для разных игр. Почти все помещения комсостава и все столовые оборудованы автономными кондиционерами.

Вся машинная команда с офицерами живёт в кормовой надстройке, здесь же живёт и обслуживающий персонал, и часть среднего комсостава.

В носовой надстройке живут капитан, штурмана, радисты, медперсонал и часть рядового палубного состава.

Ремонт втулки главного двигателя

Это краткая характеристика корабля с его основными помещениями, и родом основной деятельности плавучей рыбообрабатывающей базы.

Назначение плавучей рыбообрабатывающей базы очень разностороннее: приёмка и обработка рыбы, раздача снабжения, воды и горюче-смазочных материалов, помощь малым судам и другим добывающим рыбу траулерам в ремонтных работах, медицинская помощь.

На борту находятся представители различных организаций – пожарники, механики и капитаны наставники (что и кого они наставляли, мне до сих пор непонятно?)!

Начальники экспедиций проводят ежедневные селекторные совещания, главные технологи наставляют других технологов и т. д. и т. д.

Это сколько же паразитирующих на рыбаках было различных начальников, они ведь и зарплату получали немалую и валюту, но не уставали от «непосильного труда», а замечательно себя чувствовали – сытыми, довольными, загоревшими и не испытывали никаких угрызений совести.

Это тоже была СИСТЕМА!

Продукты, в основном скоропортящиеся (яблоки, апельсины и прочие фрукты) и овощи, нам заказывали на Канарских островах, через СОВИСПАН, была такая буферная компания.

Всё это закупалось Совиспаном по высоким ценам, несравнимым с ценами на рынках, которые мы ведь тоже видели и могли сравнить.

Качество скоропорта, который нам привозили на судно и качество этих же продуктов на рынке - разница была очень большая, и не в пользу привозимой! Часто в иностранный порт зайти было невозможно и вот эти «недоеденные» деньги просто списывались с баланса судна.

На каком основании? Потому что мы работали в СИСТЕМЕ!

Самое отвратительное, что меня всегда возмущало и вызывало острое неприятие - это подвахты в рыбцеху, которые составлялись из членов экипажа других специальностей. Капитану спускали план на рейс для выполнения определённого количества замороженной рыбы, изготовления пресервов, рыбной муки и рыбьего жира.

Всё это распределялось на определённое количество матросов-рыбообработчиков, которые и должны были выдавать каждый день планированное количество обработанной продукции, а они не выдавали, и, что дальше? А дальше создавались подвахтенные бригады из мотористов, электриков, уборщиц, официанток, механиков, штурманов и прочих судовых специалистов, которые возглавлял, и руководил, и проверял по спискам самый «занятый» и самый «ответственный» человек на корабле - политработник, в народе называемый комиссаром.

И вот люди, отработавшие свои положенные 8 часов, должны были ещё 4 часа пахать в рыбцеху, зарабатывая деньги для матросов и выполняя план, который они были не в состоянии выполнить.

Приёмка рыбы с кошелька

В машинном отделении были ремонтные работы, которые мы должны были также выполнять, согласно графиков осмотров и ремонтов, но для выполнения этих работ мы никогда не привлекали специалистов других служб, и это было правильно, так как каждый должен был зарабатывать свой хлеб, своим трудом.

Специально недобирали рыбообработчиков. За недостающего рыбака полагалось 110% заработка, но не более 55% на одного человека. Работу выполняла подвахта, а деньги за недостающих рыбаков распределял технолог. Технолога подбирал капитан, чтобы с ним не возникало проблем. Технолог же и распределял деньги среди «своих» холуёв и «не своих» холуев. Часть этих денег шла наверх и на подарки в объединение - в производственный отдел и отдел зарплаты!

Когда происходила перегрузка мороженной рыбопродукции на иностранные суда - оплата команде производилась в иностранной валюте.

Оплата в валюте перечислялась объединению в размере 99, 8%, затем 0, 2% перечисляли Соврыбфлоту (за обеспечение перегрузки), а судну объединение Эстрыпром выплачивало всего 50%! Полный грабёж! Узаконенный грабёж!

Это тоже была СИСТЕМА!

Так вот, вопрос по выполнению рейсовых заданий мог быть решён ещё в порту - такой план не надо брать! Да только какой-же капитан это сделает? Это была СИСТЕМА! Я всё ближе подхожу к теме выполнения плана любой ценой!
Не называю в моём рассказе никаких фамилий, в той или иной мере ответственных за выполнение и этих планов, и всяческих издержек и отступлений, потому, что мы все жили теми постулатами, которые сами приняли и сами же их выполняли, практически безропотно, тихо поскулив в узком кругу только очень близких друзей.
Защищённость плавсостава была ниже нижнего предела. На тех предприятиях, министерствах, ведомствах, где распорядок рабочего дня регламентируется УСТАВОМ, а это была примерно половина, если не больше, всех работающих в Стране, решать конфликтную ситуацию могли только в порядке подчинённости, т. е. через вышестоящего начальника по вертикали вверх!

Это было незыблемое правило СИСТЕМЫ, и добиться правды было невозможно!

Для того, чтобы заморозить 35-45 тонн рыбы в сутки, нужно очень и очень постараться всем службам: и рыбообработчикам, и рефмеханикам, и цеховым ремонтникам, и механикам с мотористами и электриками, котельными машинистами, а вспомогательным двигателям выдержать нагрузку рефкомпрессоров и создать в морозильных камерах необходимую температуру, чтобы рыба было хорошо заморожена.

Стоп, вот здесь и начинаются хождения по мукам, так как вспомогательные двигатели не могли выдерживать ту нагрузку, которую им предлагали.

Все мои доводы и объяснения капитану, что мы не можем обеспечивать заморозку рыбы, согласно требованиям плана, не принимались всерьёз: мы должны выполнять план любой ценой. Все мои объяснения, что люди уже устали заниматься реанимированием двигателей (это постоянные разборки турбин, чистки, промывки, регулировки и замены топливной аппаратуры и т. д.) не были услышаны, а капитаном был брошен упрёк: «Что это ты людей жалеешь, этот мусор, что ты стал таким мягким, как дерьмо?». Я вспылил, в ответ нагрубил, был страшный скандал, но механикам и двигателям от этого легче не стало.

Не буду вдаваться в технические характеристики и пространно разъяснять проблемы с нагрузками, а назову только основные: изношенность двигателей, турбин, недостаток воздуха (в маленьком помещении установлено 6 дизельгенераторов и все в работе), ограниченные возможности двигателей держать повышенные нагрузки в тропических условиях при недостатке приточного воздуха. Выхлопные коллектора двигателей нагревались докрасна и были зловеще малинового цвета, а в выхлопную трубу летели искры. Я с содроганием вспоминаю те дни, когда я сидел на вертолётной площадке, особенно ночью, и с тупым ужасом наблюдал эту картину, ожидая, что когда-нибудь всё это принесёт нам большие неприятности. На всякий случай, в отсек дизелей был протянут паровой шланг, чтобы гасить небольшие возгорания, если такие случатся…

И это случилось!

Где-то в районе 12 часов ночи мне звонят в каюту и сообщают, что в машинном отделении в отсеке дизельгенераторов начался пожар! Я вскакиваю с койки, лихорадочно натянув шорты и майку, в шлёпанцах бегу по трапам в машинное отделение. Помещение вспомогательных двигателей отсечено от помещения Главного двигателя специальной водонепроницаемой переборкой, которая может закрываться и открываться гидравлическим приводом.

Когда я заглянул через проём в помещение дизелей, там уже полыхал огонь, и войти туда было уже невозможно.
Я стал закрывать дверь гидравлическим приводом, и осталась только щель, через которую пролегал паровой шланг, который зацепился где-то там свои концом и вытащить шланг не было никакой возможности, к тому же он был под паром и очень горячий! Бегу за кувалдой, укладываю шланг на комингс и перебиваю его. Проход освобождён, пар свистит из шланга, все в белом тумане, но я успеваю задраить дверь! Бегом пронёсся по машинному отделению, заглянул в котельное отделение - никого, все вахтенные члены машинной команды покинули свои помещения, слава Богу! Наверху закрыли приводными тросиками клапана из дизельных расходных цистерн к двигателям! Двигатели поочерёдно останавливаются, и наступает зловещая тишина, сработал аварийный дизельгенератор. Освещение в машине есть. По связи докладываю на мостик, что помещение отсечено и даю разрешение на пуск в машинное отделение углекислого газа из стационарной углекислотной установки. Хватаю машинный журнал и бегу по трапам наверх, а за мной плывёт облако углекислого газа, пытаясь меня догнать… Вваливаюсь через дверь в мастерскую, оставив один шлёпанец на трапе, и задраиваем с токарями дверь.

Выхожу на Главную палубу - на ней полно народа, все столпились у палубных помещений - аварийного дизельгенератора, помещения углекислотной и бурно обсуждают свершившиеся события. Пожар на корабле - не частое явление, это несчастье, и это все понимают. Проверил наличие экипажа машинной команды, все здесь, никого не забыли и не оставили в машине, куда спустили весь углекислый газ. Через аварийную дверь, надев невозгораемые костюмы, члены аварийной партии спустились в помещение дизелей.

Пожар был погашен в течение 20 минут и только кое-где тлели масляные обёртки на запасных деталях, (картина сродни посещению какой-то другой планеты…). Через определённое время, проветрив все помещения в машине, запустили двигатели, основательно проветрили ещё раз помещение дизелей, произвели осмотр и определение причины возгорания.

Пожар в океане

Вокруг плавбазы собрались спасательные буксиры, другие плавсредства, готовые принять участие в тушении пожара и получить за это приличные премиальные. Помощи мы не приняли, так как справились сами, но вот ястребы-пожарники пожаловали на борт всей стаей. Начались осмотры, взятие объяснительных, всевозможных рапортов и выполнения прочих атрибутов советской системы, охраняющей труд рыбака в море. Мне, как Главному механику, пришлось по несколько раз в день водить в машинное отделение всевозможные комиссии и писать кучу разных рапортов (писать было очень больно, так как я обжёг руки паром, когда рубил пожарный шланг в машине).

Причина возгорания официально выглядела так: короткое замыкание в системе возбуждения генератора, возникновение искр, которые и привели к возгоранию паров дизельного топлива в плохо вентилируемом и загазованном помещении дизелей. Выгорел только один кабель возбуждения на генераторе, и было задымлено и приобрело чёрный цвет всё помещение дизелей. Других технических повреждений и потерь во время пожара не обнаружено. Всё! Применение углекислотной установки было признано правильным и своевременным - это было заключение комиссии по расследованию пожара на борту плавбазы, подписанное представителями инспекции безопасности мореплавания и пожарной инспекции. Все использованные баллоны были погружены на буксир, отвезены в порт Луанда, где их заполнили углекислым газом и привезли на судно, установили на штатные места и, в присутствии представителя Пожарной инспекции, подсоединили к системе и произвели опломбирование клапанов. В материальном плане мы не понесли никаких убытков (кроме перезарядки углекислотных баллонов), а ведь всё могло закончиться гораздо печальнее, но бог миловал…Помещение дизелей вымыли и покрасили, только знающие люди могли определить, что недавно там был пожар. Нагрузки на двигатели были ограничены представителем инспекции безопасности мореплавания, рейс уже заканчивался и, с определёнными корректировками, план по рейсовому заданию был выполнен. Всему этому периоду сопутствовали выражения явного неудовольствия со стороны капитана, технолога и прочих мелких капитанских прихлебателей, которые кормились с капитанского стола и им пришлось выкладывать все свои рыбные заначки, чтобы натянуть выполнение плана, а не положить определённые суммы себе в карманы, что уже начало набирать полные обороты на всех плавбазах, транспортах и прочих рыбообрабатывающих единицах флота.

Это загнивала СИСТЕМА!

Вернулись в Таллинн, прибыли озабоченные представители служб с каменными лицами, умными предложениями и советами. Мне стали предъявлять претензии, что при тушении пожара достаточно было дать газ только в помещение дизелей, а не заполнять им всё машинное отделение, что мои неправильные действия при тушении пожара привели к перерасходу углекислоты и материальным потерям по последующему восстановлению углекислого газа в системе. Мои объяснения, что перегородка дизельного помещения
сопряжена с Главным распределительным щитом и могло произойти возгорание щита, если бы газ не дали в помещение всего машинного отделения - не принимались всерьёз и выдвигались всё те же обвинения в неправильных действиях. Мне пришла идея пригласить на борт представителей Таллиннского Регистра и проиграть им ситуацию с пожаром, который произошёл у нас на борту. Пришли 3 или 4 представителя Таллиннского Регистра (точно не помню, сколько их было) - механики, электрики и представители по палубной части. Мы с ними проиграли ситуацию по тушению пожара во всех деталях и с пуском углекислоты в помещение Главной машины. Мнение всех представителей Регистра было единодушным - наши действия были признаны правильными и грамотными, о чём был составлен акт проверки со всеми подписями.

Когда меня следующий раз пригласили в службу механиков, то было выражено неудовольствие моими действиями - «Мы бы тоже разобрались, зачем вся эта самодеятельность, которую мы не санкционировали?». Да, я нарушил правила СИСТЕМЫ и тогда произошёл сбой… Комментарии, как говорится излишние, правда всё же восторжествовала, но мне она стоила больших стрессов и излишней нервотрёпки, которых мне хватало и в течение всего этого «полосатого» рейса.

Кстати, скоро мы получили технический бюллетень Флота Рыбной промышленности, где разбирался случай пожара на ПБ «Станислав Монюшко» и где действия экипажа, во главе с Главным механиком Акуловым А. Н., были признаны правильными и эффективными, а приказом по объединению «Эстрыбпром» мне была выделена премия в размере оклада - за грамотные действия во время тушения пожара на Плавбазе «Станислав Монюшко».

Для меня это был бальзам на душу, но самое интересное было следующее.

Во время стоянки в порту ко мне в каюту зашёл мой старший дизельный механик и открыл мне «страшную» тайну, как он при этом выразился, и, что он хочет облегчить свою душу признанием.

Оказывается, пожар в помещении вспомогательных двигателей произошёл по его вине.

Он, вместе с 3-им дизельным механиком, перед запуском двигателя прокручивали ломом маховик, запустили двигатель, а лом не вставили в штатное место, специально для этого приваренное у маховика.

Лом бросили на машинные плиты, и он, под вибрацией, сполз своим концом к вращающемуся маховику и стал этим концом работать на маховик, как на наждаке: сноп искр, помещение загазовано и, естественно, пропитано дизельными парами.

Через некоторое время от работы этого «наждака» и произошло возгорание в помещении!

Я подозревал, что причина возгорания не в обгоревшем кабеле генератора, но других причин мы не выявили, и кабель оставался официальной причиной возгорания. У старшего дизельного механика была большая семья, он был склонен к алкоголю, но проявил себя всё же порядочным человеком, к тому же пришёл сам и всё рассказал.

Я не стал никому говорить о том, что было истинной причиной пожара, бог с ним, пусть его совесть будет ему судьёй, к тому же он вскоре умер.
Вот и вся история пожара в океане.

Никому не желаю пройти через всё это, так как я долго потом думал, идти снова в море или нет, но преодолел этот навязчивый страх, потому, что если-бы не пошёл снова в море, то поставил бы крест на всей моей морской карьере…

Анатолий Акулов

Анатолий Акулов

Комментарии

1Татьяна Николаевна Кузнецова31.07.2011 19:34
В ответ на комментарий № 7 (Анатолий Акулов): Здравствуйте, Анатолий! Если Вам это будет интересно. Я по профессии писатель и журналист, много ходила на пароходах, поэтому мне интересно всё, что относится к этой тематике. У Вас большой опыт и знания по работе, но надо, с моей точки зрения, отдавать себе отчет, а зачем это пишется и для какой аудитории. Мне кажется, многие вещи Вам надо просто проговорить так, чтобы читателям было интересно. Вы несколько давите, если можно так сказать, спецификой, названиями. Вот \"Пожар в океане\", там такой трагизм, я видела и пожары и ураганы. В рассказе нет героя, нет его внутреннего состояния, через которое читатель понимает происходящее Принимает или отвергает. С вашим знанием специфики можно писать шедевры, Вы пароход знаете изнутри, пользуйтесь этим. Если захотите, ответьте по адресу. Есть еще новый журнал, он у меня называется \"Татьянин блог\", там я буду выкладывать свою \"Гонку\". Если хотите, приходите в гости на сайт!
Ответить
2В.п.16.09.2011 14:13
Сам не моряк, у братана на СТР горел отсек, накидали переносных огнетушителей - потухло, потом кровь пили.
Ответить
3Андрей11.11.2011 16:16
Очень интересный и поучительный рассказ. Спасибо автору - Анатолию Акулову.
Ответить
4Анатолий Акулов11.11.2011 18:14
Спасибо за комментарий, рассказ поучителен для будущих моряков, кто посвятит жизнь морю!
Ответить
5Криулин Евгений Александрович16.11.2011 16:52
Здравствуйте, Анатолий, не помню отчества, рассказ заинтересовал меня. В этом рейсе я правда не был, но был, когда были проблемы с питьевой водой. Может, помните, вы в том рейсе тоже были, я вас помню. Вы вызывали меня к себе писать рацпредложение, я был мукомолом. Приятно вспомнить прошлое, как бы там не было. Удачи вам, с уважением, Криулин Евгений Александрович.
Ответить
6Анатолий Акулов16.11.2011 19:32
Здравствуйте, Евгений! Спасибо за комментарий. "Покопался" в памяти и этот случай вспомнил. Прошлое было трудным, но всё же счастливым, так как мы были молоды. Читайте другие рассказы. С уважением.
Ответить
7Валентин02.12.2011 12:40
Только от вас узнал всю правду, так доходили только слухи. Сам горел 474 западной сахаре. Кому интересно, можно почитать на форуме для моряков рыбного флота общение воспоминание судового механика.
Ответить
8Борис20.12.2011 21:13
Ходил на этом пароходе в 1972 году ЭРПО "Океан", интересно было прочитать.
Ответить
9Сергей.28.12.2011 16:54
Мне самому пришлось походить в моря, поработать на добывающихи рыбоперерабатывающих судах. Во многом с вами согласен но, кое в чём хочу прояснить, на путине все работали на выполнение плана, на общий пай, не важно кто ты матрос-обработки или моторист, штурман или первый помошник. Рабочая смена длиться 12 часов в заводе и если тот же механник отстоял 8 часов вахты в машинном отделении, и 4 часа в цеху в этом нет ни чего страшного, это обычные морские будни. И разные ЧП случаются, при мне было возгорание в трюме, рыбной муки и утечка аммиака с морозильных камер. Спасибо за хороший рассказ. Всего вам хорошего.
Ответить
10Анатолий Акулов28.12.2011 17:30
Уважаемый Сергей!Спасибо за комментарий и оценку рассказа!Там, где мы работали в Африке, никаких путин не было, обычная работа, только механику и мотористу всегда было достаточно работ в машине по ремонту.Так вот, в ущерб этим работам, стояли у корыта в рыбцеху. Но вот когда надо было работать в машине, в тропиках, в адской жаре производить ремонтные работы - ни один матрос, штурман, или первый помощник (обычные морские будни, как Вы пишите) не пришёл в машину помочь, никогда! Такие вот были морские будни в советские времена!
Ответить
11Болат29.12.2011 22:39
Из литературных моряков я знал только Виктора Конецкого, рад теперь познакомиться с вашими произведениями! Актау, Казахстан.
Ответить
12Анатолий Акулов29.12.2011 22:53
Уважаемый Болат! Я тоже рад, что мои рассказы читают в Казахстане! Читайте следующие мои рассказы! Удачи Вам!
Ответить
13Иван16.01.2012 00:05
Хоть я и не был моряком, но все прелести советской системы управления производством очень хорошо прочувствовал на своей шкуре. Я 21 год проработал на шахтах Кривбасса. Со становлением независимости Украины надеялся, что наконец-то эта система отойдет в небытие,но нет! Её носители еще живы и, к сожалению, живут превосходно. Извините, длинно пишу, но Ваш рассказ задел за живое. Спасибо!
Ответить
14Анатолий Акулов16.01.2012 12:16
Уважаемый Иван! Спасибо за проявленное внимание к моему рассказу.Кстати, 10-й класс школы я заканчивал в г.Кривой-Рог, на руднике Ленина.
Ответить
15Сергей14.02.2012 15:04
Прочитал про ПБ "Станислав Монюшко", вспомнил молодость и работу в Эстрыбпрме с 1983 по 1993 годы. Были и пожары, и три пути на Камчатке прошёл.И ходил в море мотористом, так что всё это мне знакомо. Тем, кто в море не ходил, не понять морскую жизнь. С уважением, Сергей.
Ответить
16Анатолий Акулов14.02.2012 16:36
Сергей! Спасибо за отклик. Согласен, что морскую жизнь могут по-настоящему понять только те, кто ходил в море и понимает цену морского труда!
Ответить
17Валерий Яковлев19.02.2012 04:02
Хороший документальный рассказ. Это часть нашей истории, а без прошлого нет будущего!
Ответить
18Валерий Яковлев19.02.2012 10:52
Анатолий! Начал читать Ваши рассказы - мне понравились, тема правильная во всех направлениях! Важно, что история уже запомнит и сохранит взгляд документальный, не приукрашеный взгляд современника той эпохи, тех мест и событий, что вы описываете. Трудно себе представить на сколько было бы интересно если бы мы могли прочитать такие заметки человека жившего тысячу лет назад и т. д. Художественная литература это конечно хорошо, но не сравнишь с документальными проф рассказами? Таких не много. Всех благ!
Ответить
19Николай Кириченко05.03.2012 14:23
Анатолий! Я работал на плавбазе Комсомолец Магадана электромехаником. Дурдом на воде. Каждый рейс что-нибудь горело. На вертолетной площадке загорелась гофтара, тушили три дня, пока не выкинули ее в море. Следующий раз бочкотара, затем в пресервный цех. в основном возгорания происходили по вине пьяных рыбообрабтчиков или экипажа. Самогон гнали в трех точках и почти все знали про это, включая деда и главмеха.
Ответить
20Николай Кириченко05.03.2012 15:07
Это опять Николай Кириченко. Вы пишете, что механик злоупотреблял алкоголем, а не написать ли, что бухал весь флот и весь Советский Союз и вы в том числе, а потом теряли тапочки и получали премии. На флоте я проработал два десятка лет. Последнее судно "Тауйский шельф", которое я принимал в составе команды в Николаеве и перегонял в Германию на дооборудование, позже горела во Владивостоке по вине пьяного экипажа.
Ответить
21Анатолий Акулов05.03.2012 16:29
Николай Кириченко! Видно Вам здорово не повезло, что постоянно работали с пьяными экипажами, да ещё в течение 20 лет! Моряки никогда не были трезвенниками, а вот выходцы из Дальнего Востока, которые иногда попадались мне на флоте, были такого же отношения к алкоголю, как и ВЫ!Как хочется укусить заочно главного механика, что он тапочки потерял по пьянке, а потом за тушение пожара получил премию! Вот садитесь и напишите рассказ, как там на Дальнем Востоке, Вы бухали, со стармехами, главмехами, а потом горели!Мы, в своё время, получили плавбазу "Рыбак Балтики" (я там работал стармехом), прекрасное судно, а потом её передали на Дальний Восток - где её любители бухать благополучно сожгли! Я нормально отношусь к алкоголю, не язвенник, и не трезвенник, но никогда не бухал! (ваше любимое словцо). Не хочу быть ментором, но всегда был убеждён, что в море, впрочем, как и везде, пьянка никогда не доводила до добра!
Ответить
22Николай Кириченко05.03.2012 19:12
Ув. Анатолий! Я с вами откровенно, а вы делите бывший союз по регионам. Разницы никакой, пили на востоке и на западе не отставали. И это касается не только флота, пил весь гнилой союз. В итоге пожинаем плоды. За тапочки извините, их должен был потерять дед (ст. механик) согласно должностного расписания. К алкоголю у меня противоречивое отношение, могу да, могу нет. В 29 лет стал сэмом (ст. эл. механиком) на электроходе зрс "Заречье" потом зрс "Загорский" и т. д.
Ответить
23Николай Кириченко05.03.2012 19:41
Ув. Анатолий! Я с вами откровенно, а вы делите бывший союз по регионам. Разницы никакой, пили на востоке и на западе не отставали. И это касается не только флота, пил весь гнилой союз. В итоге пожинаем плоды. За тапочки, извините, их должен был потерять дед (ст. механик) согласно должностного расписания. К алкоголю у меня противоречивое отношение, могу да, могу нет. В 29 лет стал сэмом (ст. эл. механиком) на электроходе зрс "заречье", потом зрс "загорский" и т. д.
Ответить
24Анатолий Акулов05.03.2012 20:38
Уважаемый, Николай. На счёт всеобщего пьянства в те времена, я с Вами согласен, но оно бывает и сейчас. Всё, в конечном счёте, зависит от воспитания, и понимания ситуации: когда можно, и сколько. А дед первым был на палубе, и слава богу, а то бы не премию получил, а что-нибудь похуже!
Ответить
25Кириченко Николай06.03.2012 00:42
Ув. Анатолий. Вы затронули тему снабжения флота питанием, запасными частями и т. д. Я вам честно скажу, что вспомнить положительного не могу. Был случай, составил список зап. частей по эл. части, другие службы тоже передали список снабженцу. Через 3 месяца притащил 20 футовый контейнер, открываем мы этот контейнер, а там несколько ящиков люминисцентных ламп лб-80 вместо лб-8 (для надкоечных светильников), а остальное - гусеничные траки. Позже менты выяснили, что снабженец эти траки хотел переправить на прииск и наварить на них. А, что касается питания в порту, море, за кордоном это особая тема.
Ответить
26Анатолий Акулов06.03.2012 11:36
Ув. Николай! Спасибо за заинтересованность темой положения моряка в бывшем рыбном флоте! Естественно, тема снабжения была одной из острейших при той безумной эксплуатации механизмов на судах во имя выполнения таких же безумных планов! И при том, что питание было не на высоте, а если на корабле были вороватые начпроды и те, кто их покрывал, то тогда было совсем плохо! Поезд уже, как говорится, ушёл, но всё равно всё помнится! Обидно!
Ответить
27Валентин06.03.2012 14:24
К написанному могу сказать, что такие рассказы любой моряк долго ходивший в рейсы тоже может написать, только еще похлеще. Ничего особенного, серые будни. Я работал с женой в 1979-1980 на плавзаводе краболове, Василий Путинцев, экипаж 500 женщин и 160 мужиков тоже горели в Тихом океане. Попадали не раз в 12 бальный шторм и чуть не утонули, можно книгу написать и т. д. Одно правда, за людей работающих на пз не считали. Но мы жили весело и получали хорошие деньги по тем временам 700-900 руб. Приятно вспомнить.
Ответить
28Сергей06.03.2012 16:11
Так в чём же дело? Садись и напиши похлеще и покруче, и не только рассказ, а целую книгу! Тем более, что у тебя там не было серых будней, а весёлая жизнь в окружении 500 женщин! Жаль только, что Вас там за людей не считали, зато получали хорошие деньги. Приятно вспомнить!
Ответить
29Николай Кириченко07.03.2012 05:08
Уважаемые! Хочу поделиться работой на зверобоях. Рейс обычно с апреля по июль, в зависимости от состояния ледовой обстановки. ЗРС - это чудо польской постройки. Экипаж 71 чел., потом сократили до 10, но помполита оставили. Характеристики судна подробно раскрывать нет смысла, лучше про охоту. В дальрыбе было 4 ЗРС: 2-а в Магадане и 2-а на Сахалине. На судне было 7 штатных ботов, но для большего заработка втискивали еще 2-а. Штатных стрелков, мотористов и старшин ботов присылали из отдела кадров, на 8-ой и 9-ый бот экипажи формировались из числа экипажа.
Ответить
30Анатолий Акулов10.03.2012 21:15
Ув. Николай! Спасибо за информацию - зверобойный промысел для многих неоткрытая страница!
Ответить
31Кириченко Николай11.03.2012 18:46
Бот - деревянная лодка, оббитая оцинкованным железом. Есть два трюма, один для шкур, другой для разделаных туш. Установлен дизель каспий-30м, два аккумулятора, рулевое устройство, радиостанция, пеленгатор, компас, печка для приготовления пищи. В носу бота есть место для стрелка. Запаса топлива хватает на 20 часов работы на чистой воде. Экипаж 3 человека. Обычно на охоту берут два карабина СКС или ВАРС. Бот, посудина довольно примитивная, но как выяснилось на своей шкуре надежная, крепкая и мореходная.
Ответить
32Георгий23.03.2012 16:05
Уважаемый Анатолий! Случайно наткнулся и прочитал Ваш рассказ про пожар на ПБ. Спасибо за то, что написали, за то, что не забываете прошлое, хотя это сейчас в моде. Я мало работал у рыбаков. Ещё пацаном ходил в командировку от ЭМП на "Иоханисе Варисе" в какой-то экспериментальный рейс в 68 году мотористом. Пришлось познать все прелести и подвахт, и снабжения, и т. д. А вообще, не зря говорится, рыбак - два раза моряк. Основная моя жизнь прошла на торговом флоте от моториста до деда, тридцать лет отдано флоту, и проблемы, что Вы затронули и в торговом флоте были те же. И бездельников-болтунов на пароходе пруд пруди, и сзч ходишь по службе канючишь с бутылками в портфеле, каждому кладовщику боты целуешь, всё то же самое. Но я хочу сказать ещё вот о чем, люди у нас на флоте были (подчёркиваю были) настоящие, с которыми не страшно было в море идти. Я после "перестройки" ещё 7 лет ходил под флагами иностранными и с филипками и в смешанном экипаже, вот этот период вообще не охота вспоминать. Да, платили прилично, но здоровья и нервов потеряно больше, чем за все предыдущие годы плаваний.Я и сейчас связан с флотом, (работаю суперинтендантом) и прямо Вам скажу, с этим народом, что сейчас на судах, нельзя идти в море. За малым исключением.Да Вы и сами видите, что творится, каждый день тонут как дырявые вёдра. А Вам ещё раз спасибо за тему, ибо кто не помнит своего прошлого, у того нет будущего. С уважением.
Ответить
33Анатолий Акулов23.03.2012 16:30
Уважаемый, Георгий! Спасибо Вам за комментарий, и относительно людей, настоящих, может быть и не во всём соглашусь. Конечно, с большей частью моряков действительно не страшно было идти в море, но и раньше попадались никудышние специалисты и люди, правда довольно мало.Мне потом больше 17 лет пришлось работать под разными флагами и тоже пришлось немало пережить, но видно мне везло, что плохие люди и специалисты мне попадались редко, а вот технических проблем было море.Читайте мои все рассказы - там много разного, и о доле Суперинтенданта тоже можете прочитать в моих воспоминаниях. С уважением.
Ответить
34Александр25.03.2012 18:34
Спасибо за правдивый и интересный рассказ. Ст. механик.
Ответить
35Анатолий Акулов25.03.2012 20:36
Уважаемый, Александр! Спасибо за комментарий - ст. механику, как никому другому, все эти проблемы близки, понятны и объяснимы.
Ответить
36Александр31.03.2012 21:29
Интересный рассказ! Спасибо. Насчёт системы тоже всякое было в советские времена. Только сейчас отношение к людям ещё хуже, я имею в виду в России. Я сам работаю капитаном на речном теплоходе в системе Газпрома. Отношение как к рабам. Воровство наверху такое, аж скулы сводит. Запчасти к немецким дизелям привозят с "помойки", за бешеные деньги, а потом спрашивают за отказ. Инструмент китайский по цене немецкого и под "немецкой" же маркой. Зарплаты, чтобы только не умереть, и сокращённые донельзя команды. Про суда вообще нечего говорить. Полное старьё. И не хотят ремонтировать. Да много всего. Хозяйчики, одно слово.
Ответить
37Анатолий Акулов01.04.2012 10:40
Уважаемый, Александр! Спасибо за комментарий! Всегда хотелось верить, что придут лучшие времена, но видно это будет не скоро, а то, что на смену сгнившей системе пришла воровская система во флоте - мне, как моряку, мягко сказать, противно! И самое неприятное, что управы на них нет и Вам с ними не справиться.
Ответить
38Адхамжон Атабаев07.04.2012 12:23
Уважаемый Анатолий! Я случайно прочитал Ваш рассказ про пожара на океане. Я не моряк, я-врач и не пришлось мне плавать ни разу. Но прочитав Ваш рассказ я почувствовал себя на Вашем судне. Мне было очень интересно. Критиковала журналистка Татьяна Николаевна Кузнецова, но она по моему думает, что Вы профессиональный писатель. Но нам как читатели Ваш рассказ очень понравился. Удачи Вам! У Вас хорошо получается.
Ответить
39Анатолий Акулов07.04.2012 12:58
Уважаемый, Адхамжон! Спасибо за комментарий! В чём вся прелесть для писателя, даже не профессионального, что его рассказ затронул какие-то струны в душе читателя, пусть тоже не профессионального моряка! Это дорогого стоит!
Ответить
40Борис Любимов10.06.2012 18:24
Уважаемый Анатолий! С интересом прочитал Ваше повествование. Все написано верно, так и было на самом деле. Сейчас тоже не лучше. Я 20 лет отработал в Мурм. тралфлоте, начал с матроса-юнги, а закончил ст. механиком на БАТах, потом 10 лет отработал на судах Арктикнефтегазразведки, это тоже не сахар, но чуть лучше, а потом еще добавил 15 лет работы на судах иностранных фирм ст. механиком по контрактам. Впечатлений хоть отбавляй, но я не об этом. Анатолий, Ваш рассказ можно на досуге развернуть в хорошую повесть, ведь сюжет есть, ввести героев, усилить или показать взаимоотношения ст. механика с капитаном и т. д. Я прочитал с интересом, но как-то суховато даже для рассказа, а ведь написано все честно, верно! Как я знаю, многие авторы начинали с рассказов, а впоследствии стали знаменитыми писателями. Желаю Вам удачи!
Ответить
41СЭМ10.06.2012 19:25
Уважаемый Анатолий! Я СЭМ, Дальневосточник, работаю на РТМС. С большим интересом прочитал Ваш рассказ. К большому сожалению могу констатировать, что, СИСТЕМА, существует и по сей день. Суда ремонтируются по принципу - лишь бы не утонул, запчастей нет, снабжение - сплошная тухлятина. По рабочему графику тоже ничего не изменилось - 8 часов вахты и 4 подвахты. Нормальные деньги зарабатывают только особо приближённые к кэпу и хозяину. Зарплаты задерживают под различными предлогами, а если выплачивают, то какие то крохи, жене стыдно отдавать. МОБРами сейчас в основном работают индонезы и филипинцы, им платят по 200$ в месяц. Повального пьянства не видел, так выпивают втихую некоторые из толпы. Во Владивостоке, к сожалению, мало осталось моряков и рыбаков, и меня часто знакомые спрашивают: неужели на берегу не заработаешь этих денег? Ну, что можно ответить? На берегу можно и больше заработать, но, море не отпускает.Удачи Вам!
Ответить
42Акулов Анатолий10.06.2012 19:53
Уважаемый Борис! С удовольствием прочитал Ваш комментарий и он мне интересен тем, что Вы практически прошли мой путь. Может и были какие-то расхождения, но скорее всего, незначительные. Для того, чтобы всё это развернуть в повесть или оживить введением героев, отразить взаимоотношения капитана и стармеха - это привлекательное предложение, но хватит ли для этого сил, таланта и возможностей? Знаменитым писателем мне уже не стать, а вот Ваши тёплые и одобрительные слова придают мне сил и желания писаь честные воспоминания, чтобы не забывали о людях, которые так много сделали для флота!
Ответить
43Акулов Анатолий10.06.2012 21:00
Уважаемый СЭМ! Прочитав Ваш комментарий, с сожалением могу констатировать, что Система продолжает существовать - это печальный факт нашей российской действительности и будет ли когда-нибудь порядок в Рыбном флоте неизвестно. Впрочем, ведь это только один из слепков современного российского общества и трудно назвать какую-нибудь другую отрасль, где было бы всё нормально. Дай бог, чтобы наши внуки поработали в преобразованном Рыбном флоте и могли бы рассказать в своих рассказах о современной технике и хороших заработках.
Ответить
44Шеклеин Лев11.06.2012 19:17
Добрый день! Рассказ понравился. Только вот про лом и маховик. Коварный лом оказался! В 12 часов ночи ст. дизельный механик и 3 механик в машинном отделении, на вахте 4 механик, котельный машинист и два моториста. "ДЕД" с кувалдой шланг под давлением перерубает. А потом все столпились на палубе! Тревогу не играли?
Ответить
45Акулов Анатолий11.06.2012 22:32
Уважаемый Лев! Спасибо за комментарий! На плавбазе шесть дизельгенераторов, а их техническое состояние необходимо было постоянно поддерживать для возможности обеспечить рефустановку и выдавать требуемую планом мороженную рыбу. Один из дизелей ремонтировался, а остальные пять работали в постоянном режиме. В 12 часов ночи нахождение ст. диз. механика и 3-го механика было вызвано обстоятельствами, так как был закончен профремонт очередного дизельгенератора и производился контрольный пуск двигателя.4-й механик и мотористы работали по своим заведованиям - на старой плавбазе всегда было чем заниматься, а не только сидеть у пульта.Ну, а то, что лом "коварным" оказался оставим без комментариев.Все вопросы, связанные с действиями машинной команды по тушению пожара проверялись на месте прибывшими инспекторами с аварийно-спасательных буксиров. Там всё проверялось: и когда проигралась тревога, и почему "дед" с кувалдой шланг перерубал. На палубе столпились люди когда в машину был дан газ, а куда же людям деваться - не лезть же на мачты.Ваш комментарий написан с определённой дозой скептицизма, мне кажется Вы подвергаете сомнению выводы Всех инспекторов, которые тогда работали на судне, а разбор всей ситуации был освещён в техническом бюллетне Запгосрыбфлот Инспекции, и я об этом написал, читайте внимательно.
Ответить
46Шеклеин Лев12.06.2012 23:03
Уважаемый Анатолий! Напомните, сколько получал Главный механик после рейса 180 суток в случае выполнения плана? Несведущим было бы интересно узнать, как в 1983 году оценивала Ваш труд загнивающая система. Чеки и валюту на заходе, напомните по желанию. По выходу в отпуск после рейса 180 суток сколько отгулов предоставляла вам эта система?
Ответить
47Акулов Анатолий13.06.2012 08:04
Уважаемый Лев! Прошло 30 лет после этих событий и вспоминать о том, какие я получал деньги и сколько мне платили чеков нет желания. Естественно, Главный механик получал намного больше, чем матрос и моторист, но несоизмерима и разница в их морском статусе и мере ответственности за техническое состояние и жизнеспособность плавзавода на воде. Ваш вопрос наводит на мысль, что Система очень щедро оплачивала труд моряка, но я разочарую Вас и ещё раз подтверждаю для несведущих, что система оплаты наших моряков в сравнении с оплатой труда моряков на иностранных судах была нищенской! В чём я убедился, когда в дальнейшем отработал 17 лет в иностранном флоте. Цифры и зарплаты для сравнения приводить не буду (у нас на сайте не клуб знатоков и экономистов), но цифры - убийственны!
Ответить
48Шеклеин Лев13.06.2012 18:56
Уважаемый Анатолий! У Вас, как в фильме "Джентельмены удачи", здесь про лом помню, а про зарплату не помню! То цифры с процентами за перегрузки на иностранное судно приводите, то зарплату забываете. Система-то Вас в мореходке не учила? Кормила и одевала. Что же в 1983 году в Лас-Пальмасе не осталось?
Ответить
49Акулов Анатолий13.06.2012 20:00
Господин Шеклеин! Вы здесь на сайте не представитель небызизвестного парткома и на Ваши вопросы о том, чему меня учили, а чему не учили, я отвечать не собираюсь! То, что мне нужно, я хорошо помню!И где мне жить и оставаться тоже не Ваше дело. Читайте свои нравоучения внукам и рассказывайте им, как хорошо жилось при советской Системе!
Ответить
50Ксения21.06.2012 21:14
Уважаемый Анатолий, прочитала с большим интересом Ваш искренний и проникновенный рассказ о трагедии в море и Системе, которая разлагала все, к чему прикасалась. Полностью согласна с Вашей позицией и, хотя, я никакого отношения не имею к морю, я была тронута Вашим повествованием. Пишите дальше, это интересно, и не только для специалистов, но и для всех, кто знаком с Системой того времени, кто почувствовал ее на своей шкуре. Пользуясь случаем, обращаюсь к специалисту - моряку, влюбленному в море и желающему совершить кругосветное путешествие на частном судне, на добровольных паях. Отзовитесь. Пока только проект.
Ответить
51Евгений23.06.2012 05:02
Анатолий, у Вас в Кокуи Забайкальского края родных нет. Если Вам интересна история судостроения, посетите следующие сайты: Кокуйский краеведческий музей, Кокуй-сити. Оставьте свой комментарии.
Ответить
52Лев Шеклеин02.07.2012 21:31
Анатолий! Я в КПСС не состоял. Комсомольцем был. Хотя Вы, как Главный механик были партийным. При Советской системе жилось не очень плохо! Бесплатное высшее и среднее образование, социальное обеспечение, гарантированное трудоустройство и заработная плата. Нравоучения я никому читать не имею желания, тем более Главному механику!
Ответить
53Лев Шеклеин02.07.2012 22:52
Но, как к главному механику! (простите, что с маленькой буквы) не могли Вы бы вспомнить, какой зазор между уровнем нижней точкой маховика, который соединял дизель с генератором и уровнем машинных плит. Туда где пробрался "лом". Вы ведь должны помнить номер дизеля (с правого борта) и сторону вращения. Если не вспомните, про Систему не пишите. Не думаю, что в тот момент она присутствовала в ДГ. А "лом", термин не морской, биндюжный.
Ответить
54Шеклеин Лев03.07.2012 00:02
И еще. Накипело. Главный механик на плавбазе жил в большой каюте кормовой надстройки по левому борту. Душевая и туалет. Каждую неделю уборщица меняла белье, уборка каюты каждый день. Питался Борец с системой в старпомовской кают компании, стол с белой скатертью и фарфоровой посудой - 4 раза в день. Получал за рейс в 1983 г. не менее 1500 р. в месяц. На чеки и валюту за 1 год приобретал Газ-24. Хотя Анатолий все и не помнит. Внуки пишут, года однако.
Ответить
55Лев Шеклеин03.07.2012 23:22
Ни слова доброго о товарищах. С кем по 180 суток в море довелось находиться. Первый помощник капитана-политработник. Ст. дизельный -алкоголик. Технологи и рыбмастера капитанские прихлебатели. Ты, Толик, в машину наверно всегда в каске спускался! Ждал встречи со свайкой!
Ответить
56Вадим06.07.2012 23:53
Неужели это так важно: в какой каюте жил главный механик, сколько он получал и т. п. Главное то, что он относится к славному племени "маслопупов", а следовательно не может быть товарищем политработнику.Уважаемый, Шеклеин Лев, что вам мешало стать гл. механиком? И получать все вышеперечисленные блага.
Ответить
57Олексий Задорожный09.07.2012 10:32
Живу в Украине, раньше работал механиком на плавбазах. С удовольствием прочитал честный и правдивый рассказ о рыбаках, труженниках моря, которым так мало места уделяет современная литература, а механику, который написал такой рассказ - огромное уважение. Собственно, сам рассказ и не претендует на какую-то особую миссию, т. е. рассказывать о взаимоотношениях в экипаже, да и само название рассказа говорит об этом - Пожар в океане. Всё здесь интересно, побольше бы материала о взаимоотношениях машины и штурманского состава, немного суховато, но рассказ не претендует на Буккеровскую премию.Теперь о комментариях. Лев Шеклин! Интересно, в какой должности ты работал на плавбазе? Вот из-за таких "обличительных" комментариев в своё время пополнялся состав узников Гулага. Здесь сайт, где дают комментарии рассказу, а не площадка для выяснения политических пристрастий. Булыжник всегда был орудием пролетариата, а у Шеклиных всегда наготове увесистый гаечный ключ! Автору повезло, что в экипаже машинной команды не было этого защитника Системы, иначе пришлось бы Главному механику спускаться в машину только в каске! В комментариях Шеклина прослеживаются уже не только мелкие укусы, типа "лом биндюжника", "зазоры между плитами и маховиком", а он уже переходит на личность автора и желчь брызжет из под пера в каждом слове.Шеклин! Тебе ответили и автор и другие читатели, а ты никак не можешь успокоиться. Надеюсь, что после моего комментария ты займёшься чем нибудь более конструктивным или напишешь свой рассказ с приведением всех правильных зазоров и необходимых технических выражений! Однако, не много ли места уделил столь одиозной фигуре!
Ответить
58Игорь11.07.2012 02:40
Уважаемый Анатолий, огромное спасибо за Ваш рассказ. Замечательно написано. Наткнулся совершенно случайно, навеял документальный фильм о теплоходе "Михаил Лермантов", история заинтересовала, решил пройтись по форумам моряков. Но не только это. В конце 70-х, мой дядя (мамин двоюродный брат)закончил ТМШ (Таллинскую Шмоньку). Первый его рейс был как раз на плавбазе "Станислав Манюшко". Помню его рассказы про Луанду, Саньков, вечно канючивших "шапка-тапка Давай!", мешки с кофе для "Чейньч", про кубинскую полицию и тогдашнее отношение к русским. Дело в том, что после 1979 года следы родственника затерялись, и даже компьютер не помог его найти, а афишировать поиски как-то неудобно кого-либо беспокоить. Так вот, читая коментарии, пришёл к мысли, что всегда найдутся люди, которых судьба обделила тактом и собственным достоинством. Техническими терминами, а тем более допусками могу любого на задницу посадить. Оброзование, должность, статус позволяют на раз-два. Более четверти века этим делом занимаюсь (кстати по работе и на БСРЗ на приёмке приходилось бывать). Так вот, убедительно прошу Вас, Анатолий, не обижайтесь и не обращайте внимания на убогих. Хорошего специалиста, не художественно-журналистское слово ведёт, а знания и опыт, плюс трезвая осознанность в экстремальных ситуациях. Какая разница за каким столом обедал и сколько зарабатывал, сейчас всё девальвировано. Зато как ностальгично читать о тех подвигах на благо нашей, тогда ещё ВЕЛИКОЙ РОДИНЫ. А коммунистами в то время были не все, а те кому такая честь выпадала. Грех этого стыдиться, всё это наша память и история. Ещё раз спасибо. Здоровья Вам и благополучия!
Ответить
59Катерина15.07.2012 23:50
Толя! Эта притча относится не к тебе, а к тому, кто держит в руках "еврейское ружье", это выражение Л. Шеклину очень известно. Для несведущих объясню - стреляет из-за угла. Прежде чем высказываться в отношении правдивости, соответствия техническим стандартам лома и кувалды и т. д. Лучше бы ему учесть то, о чем сказано в притче."Один человек пришел к своему Наставнику и спросил: - Знаешь ли ты, что сказал сегодня о тебе твой друг? - Подожди, - остановил его Учитель, - просей сначала все, что ты собираешься сказать через три сита. - Три сита? - Прежде, чем что-нибудь говорить, нужно трижды просеять это. Во-первых, просеять через сито правды. Ты уверен, что все, что ты хочешь сказать мне, есть правда? - Да нет, я просто слышал… - Очень хорошо. Значит, ты не знаешь, правда, это или нет. Тогда просеем это через второе сито – сито доброты. Ты хочешь сказать о моем друге что-то хорошее? - Нет, напротив… - Значит, продолжал Учитель, - ты собираешься сказать о нем что-то плохое, но при этом даже не уверен, что это правда. Попробуем третье сито – сито пользы. Так ли уж необходимо услышать мне то, что ты хочешь рассказать? - Нет, в этом нет никакой необходимости… - Итак, заключил Наставник, - в том, что ты хочешь сказать мне нет ни правды, ни доброты, ни необходимости. Зачем тогда говорить это?"Толя, не комментируй провокации. Его же желчь, съест его же печень.А тебе зачем тратить свой талант на пустоту. Проще договориться с голодным тигром, чем с сытым бараном!
Ответить
60Миша Гогин18.07.2012 10:32
Привет из Одессы! Столько шума из-за обыкновенного рассказа, это же не Бабель написал! Что-то я не нашёл в рассказе нигде, чтобы автор писал о пьянстве стармеха? Это уже провокация! У чекистов был провокатор Яша Блюмкин - его же потом они ликвидировали, а твои комментарии Лёва Шеклеин провокационного свойства. Не гони туфту, Лёва, так у нас в Одессе говорят!
Ответить
61Акулов Анатолий27.07.2012 14:15
Уважаемая Ксения! Спасибо за комментарий и приглашение. Кругосветным путешествием можно было бы и закончить "мои морские университеты", но видно уже этому не бывать, к сожалению. Мелкие болезни, прочие бытовые неурядицы, которыми полна наша жизнь не отпустят меня на океанские просторы, а жаль. Хотя всё может быть - напишите мне по моему эл. адресу подробности Вашего грандиозного проекта, будем думать: tichorezky42@rambler.ru. С уважением!
Ответить
62Акулов Анатолий27.07.2012 14:45
Уважаемый Игорь! Спасибо за комментарий, могли бы написать и фамилию Вашего родственника - может быть я его вспомню. Ваш комментарий вселил в меня уверенность, что я всё сделал правильно, а в моём рассказе нет ни грамма выдумки и ничего придуманного - всё так и было. Видно каждому человеку взявшемуся за перо приходится выпивать и горькие пилюли, но одно дело, когда замечания критические и указывают автору на упущения или недоработки, которые могут ему только помочь. А вот когда начинают мелко кусать и писать гадости, остаётся неприятный осадок на душе. Тогда и начинаешь думать, что писать не только трудное, но и опасное ремесло. Уверен, что большая часть читателей простят мне мои упущения и недостатки по части изложения тех событий. Я не ставил себе задачи писать в своих рассказах о взаимоотношениях в экипаже, в машине или на палубе, как мы дружили, ссорились и прочее. Это очень тонкая материя, да и не такой уж я маститый писатель, чтобы браться за такие литературные формы. А хороших, профессионалов своего дела, преданных морю людей было большинство. Я только написал в некоторых рассказах несколько случаев взаимоотношений, которые не вписывались в рамки нормального морского общения - хамство, откровенное пьянство, но это были исключения, к счастью! Желаю Вам Игорь успехов и здоровья!
Ответить
63Акулов Анатолий27.07.2012 14:56
Уважаемый Вадим, Олексий, Катерина! Спасибо Вам всем за понимание и поддержку в нелёгком, как оказалось, творческом деле. Меня долго не было на сайте, был в отпуске, вот здесь и размахнулся во всю свою богатырскую стать небезизвестный комментатор Шеклеин, но меня, как правильно отметил Игорь, его хамство не обижает, что уж тут обижаться на убогих. Главное, нормальных и понимающих людей намного больше и как же они умны, наблюдательны, остроумны.Спасибо Вам всем большое, очень тронут! С уважением.
Ответить
64Акулов Анатолий27.07.2012 17:49
Сообщение 58. Уважаемый Евгений! В Кокуи, Забайкальского края у меня родных нет. Загляну на предлагаемый Вами сайт и по возможности оставлю комментарий!
Ответить
65Stranik16.08.2012 22:13
Stranik (Phoenix)С самолетом ТУ-104 неизвестно, что творилось, пока летчик Гарольд Кузнецов смог погибая сообщить причину - подхват. Самолёт подбрасывает, быстро набирает высоту, руля высоты не хватает, не хватает стабилизатора. Летчиков не слушали конструктора. Люди гибли и ничего нельзя было сделать. На флоте вообще даже между собой моряки не анализируют какие-то недоделки конструкторов.Мы шли из Тихого океана через Панамский Канал на Балтику не помню порт - нас захватил сильный шторм-ветер всё сильнее усиливался, пока не поняли, что на Ла Манш мы не попадём-надо работать на волну. При каждом ударе крупной волны -корабль дрожит-как бы останавливается на время, потом наченает уходить с курса быстро и самые опытные рулевые заранее начинали одерживать, успевали поймать отклонение от курса было 15 градусов и надо срочно вернуть на курс, чтобы волна в скулу не развернула нас лагом. Корабль строили Шведы-мощность около 10000 л. с. длинна 157 метров. Самое главное в этой ситуации, чтобы двигатель не заглох. Команда была хорошо обучена, все имели дипломы по конкретной должности, не было совмещенных должностей. Были противогазы, костюмы хим комплекты. Каждый рейс отрабатывали тревоги учебные. Всё это ушло с флота или я его тут не застал. Хотя были большинство капитанов не готовых к общению со специалистами, ничего не скажи, давит, капризничает перед береговыми выкручивается те его бесконца ловят. Он ищет крышу в министерстве, принимали новые корабли, те кто не будет на них ходить в море, а перегнать по Балтийскому морю это рядом -получат командировочные и дома сидят. На чужбине дела по другому делают. Пригнали кораль старый из Испании он столкнулся и надо было его востановить. Решили апарель поставить с кормы, так видимо дешевле, меньше затраты за причал. Подремонтировали, краской шриланкийцы закрасили побыстрому паром и убежали в ночь. Апарель приварили с кормы, с борта апарель убрали и заварили борт. И пошли на Италию-руль прямо соответствовал 3 градуса в право. Сколько раз не пытался 2 механик Мустафа выровнять рулевую так и не смог. В машине работали арабы. С одним из Дамаска Сахелем мы после вахты говорили. Он попал случайно на паром арабы где-то его нашли. Он имел идею сделать трансмиссию для машин совершенно новая идея. Поехал с ней в Германию-но не смог пробить, спал на улице и вот как то добрался до моря и его арабы взяли к себе как земляка. Дома не лады-отец буйный старик у него несколько жен и его мать он иногда выгонял на улицу пожить. Она пару недель спала на улице, побиралась потом он её опять брал к себе. Смирял так. или обычай такой. Сахэль был молод и сильно уставал от машинного маслянного тумана в МО, говорит там надо ходить с зонтиком. Всё где то подтекает, немогу с тряпкой целую вахту подтираю.. Выходит на палубу в трусах и вьетнамках отдышатся -старпом гонит опять. Говорю потерпи-потом станем к причалу-заглушим машину и будеш отсыпаться а чего на улице спать. Тут хоть каюта, еда, да еще и платят. В машине часто детанировало сильно. И полиция в Италии врубала сирену ехала искать террористов. Однажды это всё дело привело к тому, что я на вахте заметил, что из вентиляционной трубы валит густой дым темный.. Говорю капитану сбегаю посмотрю, что там-заглянул в Машину там механик уже тушит, я к нему бегу несу на ходу огнетушитель, он бросает пустой, беги следующий неси, нахожу бегом к нему и так один за одним он забил пламя огнетушителями, но ушло много их. Воду не дали. На палубе паника -били старпома толпа итальянцев разяренных их боцман с пожарного шланга мощной струёй разогнал. Если бы мы упустили момент и пламя расползлось и в гараж а там 120 машин с бензобаками, мы бы не смогли спасти ни себя ни пассажиров.Загасили пожар, помылись переоделись и опять на вахту, ни каких обсуждений. никакой ответственности -даже не стали уточнять почему и как исправить это. Здесь тоже самое -пошли в канаду-хозяин вырезал все перегородки в топливных танках-они видимо гасили свободную поверхность и были кал ребра жесткости-всё вырезал и покрыл стекловолокном. поделал трюма в них. Много у него было идей он стрался их сам решать своим умом. У староверов спрашивал как они делают баркасы, и нет ли у них желание из них сделать катамараны парами ходить, может устойчивее будут на волне. Я с ними выбрался из обледенения, хотя уже были близки к аверкилю, очень медленная качка, признак потери остойчивости. в тоже время утонула 5 рыбаловных судов, попереварачивались от обледенения-надо было обкалывать лёд, он быстро намерзает, была ночь. шторм был не сильный но мороз был. и флот у них какой то мелкий. на флоте том люди не знают, что делать в таких случаях. Техника стала лучше но труднее стало за ней следить. если завил компьютор то вся информация сразу пропадает. Надо срочно найти карту, место и всё сделать одному срочно. Училище до такой степени не сможет подготовить курсанта, должность он получит и диплом этот не поможет-тут так и говорят есть ли у тебя экспириенс, ходил ли на таком типе судна. Моряки чем дешевле тем
Ответить
66Игорь Акаченков08.09.2012 19:03
В ответ на сообщение № 15 от Борис: Здравствуйте, Борис! Может помните моего деда, Акаченкова Василия Степановича? Он умер в Таллине в 1977 году. Прямо с плавбазы в госпиталь переправили, где и умер. По словам бабушки он ходил на этом судне, постоянно. Дома картина плавбазы есть.
Ответить
67Костя с Камчатки14.10.2012 16:45
С удовольствием прочёл рассказ и комментарии.Хоть и много ругани в комментах, но это ругаются моряки.А они даже ругаются по-особому.Дайте почитать всё это чисто сухопутному человеку, уверен, и двух предложений не поймёт.А тут, прочёл, и будто снова на путине.Я работал во времена этого пожара на Камчатке, в Базе Тралового Флота.Помню приказ по флотам зачитывали о вашем пожаре.А у нас немногим ранее "Советская Чукотка" на рейде в Восточном выгорела.Кэп, чиф, дед и ревизор из шлюпки наблюдали как их пароход сгорел.Срока они за это реальные получили.Кэп - 15, старпом - 10, хотя ослеп на нервной почве, остальные тоже по 7-8 лет.При реальной власти реально наказывали.Кто скажет, что это не так?
Ответить
68Акулов Анатолий14.10.2012 18:19
Уважаемый Костя с Камчатки!Спасибо за реальную оценку произошедших событий и профессиональный взгляд на эту историю. Да, комментарии не блещут отточенными фразами и красивыми предложениями, но большинство комментов написаны от души и пониманием того, что происходило. Даже по прошествии достаточно большого срока со времени этих событий воспоминания несут определённую горечь и не стираются из моей памяти.
Ответить
69Андрей18.10.2012 00:25
Те, кто прошел школу жизни - школу выживания в системе, понятна соль морской жизни. Автор о ней рассказывает так, как будто бы это было вчера. Наболело.
Ответить
70Акулов Анатолий18.10.2012 16:16
Уважаемый, Андрей! Спасибо за понимание - это действительно невозможно забыть, будет помниться всю оставшуюся жизнь.
Ответить
71Костя с Камчатки18.10.2012 17:27
Долгое время работал на базах В-69. Все проблемы описаные Вами, близки. Во сне море вижу. А до него 2000 миль. Много бы дал, чтоб ещё хоть разок в рейс сходить. Да вот, здоровье не пускает.И флота нашего уже нет. Есть в инете книжка такая, "Исчезнувший флот" называется. Пишет бывший помполит, хороший дядька. Ушли наши плвбазы, плавзаводы, СРТМы, СТ, СТРы, на гвозди в Поднебесную.Нет больше флота. Большого флота. Больно! А Вам, Анатолий, спасибо.
Ответить
72Анатолий Акулов18.10.2012 20:04
Уважаемый, Костя! Могу только присоединиться к Вам, в смысле чувства ностальгии по ушедшему на гвозди Славному Рыболовному Флоту!Флота нет, но пока мы живы будем помнить то прекрасное и незабываемое время! Время молодости, надежд, провожаний в море и встреч после рейсов! Это были такие чудесные времена!
Ответить
73К. Кажибеков19.10.2012 23:22
Уважаемые Анатолий, Костя с Камчатки. Я тоже проработал мотористом на плавбазах в Мурманске с 1969-1975 годы. Все нахлынуло: Куба, Франция, Канары и Польша - Щецин все правдиво и близко, и много пережито. Нас молодость качала на крутых волнах трех океанов и многих морей. Мурманск, город Заполярный, которому я премного благодарный. Там за полярным кругом, где словно спирт горит мороз видал я много настоящих, бывалых стоящих людей. Мне и в страшном сне не могло присниться, что Москва станет нам заграницой. Город величавый Ленинград, где впервые в юности вышел я в моря на большом корабле, как на парад. Порт, знакомый Владивосток, ресторан Золотой рог. Красивейший город Вильнюс, знакомые улицы: Пярлойс, Дзуку, где ходил я с подружками под руку. Забуду ли я Белоруссию родную, Ошмянский район и деревню Новоселки, где с Славой Селюком ходили к девчатам на посиделки. Сейчас я живу в родном краю и с нежностью вспоминаю молодость свою. Казахстан, г. Макинск. Анатолий, Вы хорошо пишете, все вспоминается. Мечтаю оставить какие-то записи внукам, чтобы они знали, что мы за бугром гордились своей страной СССР.
Ответить
74Анатолий Акулов20.10.2012 16:47
Уважаемый К. Кажибеков! Спасибо за внимание к рассказу и комментаторам! Берите в руку перо, лист бумаги или клавиши компа и начинайте излагать свои воспоминания - освежите свою память и доставите удовольствие внукам.
Ответить
75Александр16.11.2012 03:29
Напомнили Вы мне Анатолий про мои морские походы в Калининградской конторе "Запрыбхолодфлот". Загорелись мы в Атлантике, на каком-то проливе, точно не помню, то ли "Берингов", то ли "Крузенштерна". Помню, что сидя с другом в каюте, мы услышали какой-то шум, крики. Открыв дверь, я обомлел, весь коридор был в дыму. Справившись с минутной паникой, мы вспомнили чьё то учение, что в случае пожара, к выходу нужно пробираться ползком. И о чудо, упав на палубу, мы увидели, что на расстоянии 20-25 см. от полов совсем нет дыма, и можно дышать. Быстро-быстро ползком мы выбрались через ближайший выход на шкафут. Там находились перепуганные матросы и мотористы. Никто толком не знал, что делать, пока старпом не взял ситуацию в свои руки. Через какое-то время, несколько человек, надев так называемые КИПЫ, проникли по коридору к месту пожара и потушили его. Оказалось, буфетчица включила у себя в каюте электрочайник, чтобы попить чай, стоял он на столике, возле занавесочки, и тут её кто-то позвал, она вышла (с её слов), те, кто позвали, налили 100 грамм, она не отказалась, будучи совершенно уверенной, что чайник отключится автоматически, она про него просто забыла. Что с ним произошло, с этим злополучным чайником, но он не отключился, а замкнул и задымил, от него загорелась занавеска на иллюминаторе, ну а дальше произошло то, что я описал выше. В принципе вот и вся моя история. Могу только добавить, что все были страшно напуганы. Тогда ещё не было видеомагнитофонов, по памяти 1986 год был, а были кинопроекторы, и на каждый рейс меняли бобины с фильмами, любой желающий мог освоить профессию киномеханика, и крутить фильмы. Киномеханика уважали и просили показать чё-нибудь такое, но чё-нибудь такого, как правило, не было, потому, что меняли бобины те, кого посылали, а те кого посылали, не желали долго выбирать, и брали всё подряд. Вот такой замкнутый круг. Помню, тоже был киномехаником в одно время. Так вот, что я собственно хотел этим сказать, попадались иногда нам документальные фильмы о пожарах на пароходах. И смотря эти поучительные фильмы, мы имели представление, что такое пожар на море, и боялись его. Кстати, организация в случае каких либо тревожных моментов, была на высоком уровне. Часто проводились занятия по поводу так называемого оставления судна, сбрасывания плотов ПСН, пожара в том числе. Другое дело, помню, что на многих старых пароходах, было, к примеру, проблематично смайнать спасательную шлюпку, по причине её старости, то перекос то заклинивало, бедный боцман получал пистон от вышестоящего ЧИФА, чего-то там смазывал, и так до следующего раза. Никогда не забуду, как нас выгоняли в страшный шторм на корму, подбирать болтавшиеся швартовые концы. Но впрочем, это уже другая тема. Главное Анатолий, что Вы справились с пожаром, все остались живы и здоровы. И это очень важно. Удачи всем морякам!
Ответить
76Анатолий Акулов16.11.2012 13:21
Уважаемый, Александр! Спасибо за комментарий и интересные воспоминания о бывшей флотской жизни! Удачи и здоровья!
Ответить
77Альберт Шаров31.12.2012 00:38
Поздравляю с Новым Годом своего коллегу по Эстрыбпрому и учёбе в КТИ, жили в МДМ и защищались в одно время. Рассказы замечательные, стиль изложения на уровне зрелого писателя, чем я приятно удивлён, хотя и так знал автора, как настоящего моряка и профессионала в своём деле, возможно из категории самых успешных. Пожар потушили именно Вы, как самый опытный из экипажа, Ваши немедленные действия, и не потеряв ни секунды времени, не допустив развития пожара, и это главное. Я бывший старпом морского спасателя, за плечами тоже пожары, и это моя оценка. Удачи во всём.
Ответить
78Лев Шеклеин31.12.2012 00:59
Анатолий, я ТЕБЯ убогим не называл, и не оскорблял.
Ответить
79Анатолий Акулов31.12.2012 11:59
Лев! Если ты считаешь, что я тебя оскорбил, то искренне прошу у тебя прощения. Мы с тобой уже в таком возрасте, что стоим на пороге к богу и не следует нам обижать друг друга. У нас с тобой разные взгляды на положение моряка в его статусном положении, но это не может ставить нас по разные стороны баррикад. И я, и ты трудились в море бок о бок, только на разных судах и прекрасно знаем с тобой, какой это нелёгкий труд. А вот пришла пора уходить на покой, на пенсию и ты сам знаешь, как нас отблагодарили за наш труд и какую мизерную пенсию нам определили. Кстати, иностранный старший механик получает пенсию в разы больше, точно за такой же труд в море.Ну да ладно, проживём и пусть только бог даст нам побольше здоровья.Желаю тебе, Лев самого хорошего в Новом году, крепкого здоровья и всех благ!
Ответить
80Анатолий Акулов31.12.2012 12:10
Дорогой, Альберт! Как хорошо, что ты проявился и дал о себе знать! Спасибо тебе за комментарий по рассказу и за оценку остальных моих рассказов.Нелегко иногда писать о событиях давно минувших дней, многое теряется из виду, много неточностей, шероховатостей, но стараюсь быть честным и искренним в своих оценках событий. Пиши, мой эл. адрес: tichorezky42@mail.ru.С уважением.
Ответить
81Фёдоров Евгений Александрович31.12.2012 13:41
Принимал в Польше и работал на головной ПБ проекта B-69 "Пионерск", а позже работал в В/О "Судоимпорт", контора № 3 (Суда МРП) и хорошо знаю много случаев в огромном хозяйстве главмеха. Но, в данном случае, речь идёт об изложении Анатолием Акуловым происшедшего. А. Акулов написал рассказ очевидца и профессионала и сделал это образно, волнительно и доходчиво, как и всё остальное, написанное А. Акуловым так, что понятно и впечатляет даже людей, не связанных с морем! В этом - большая заслуга автора. Я, как моряк, прошедший путями А. Акулова не НАШЁЛ НИ ОДНОГО ЛЯПА в его замечательных, от сердца, хорошо проиллюстрированных рассказах. У В. Конецкого, "моряка"-баггермейстера (Спецфлот, земснаряды, грунтоотвозные шаланды)- рассказы не морские, а "моряцкие", поэтому сравнивать А. Акулова с В. Конецким не стану, А. Акулов намного ДОСТОВЕРНЕЕ И ЧЕСТНЕЕ!Зря А. Акулов отвечает некоему Льву Шеклеину. У А. Пушкина есть строки: "Услышишь суд глупца или толпы, но ты останься нем, угрюм и молчалив!"Лев Ш.- явно не принадлежит к глупцам, но, тем страшнее, что партбилеты с кровью растоптанных судеб на обложке, всё еще согревают их дряхлеющие сердца и будоражат мечты о твёрдой руке и партийных халявах., Даже писать не хочу о сторонниках Системы, мы с А. Акуловым - по разные стороны баррикад с этими.. бывшими.А Анатолию Акулову достаточно написанного, чтобы считать его профессиональным писателем-маринистом! И я искренне желаю ему сил создать ещё страничку одну-другую из нашего мятежного прошлого. Удачи и здоровья Анатолий тебе и твоим близким! Евгений Фёдоров, КДП. Владивосток, 31 декабря 2012 г.
Ответить
82Олег Шороп01.01.2013 17:41
В ответ на сообщение № 27 от Валентин: Из Вашего комментария понял, что Вы работали на Дальнем Востоке. Я, Олег Шороп, выпускник ЛАМУ ММФ в г. Ленинграде, работал в ДВ пароходстве с 1959 по 1967 год, в должности 4, 3 и 2 механика. Закончил заочно ДВВИМУ им. адм. Невельского в г. Владивостоке. Затем, 20 лет работал на судах Эстонского ПО "Эстрыбпрома". Сейчас на пенсии. Знаю хорошо автора рассказа Пожар в Океане. С Вашим комментарием согласен, но каждый, кто прошел морсофлотскую школу закаливания, должен оставить хотя бы частицу своего впечатления о тех днях нашей молодости. На YuoTube можете посмотреть мой видеоролик о работе рыбаков Эстонии " С днем рыбака" Олег Шороп.
Ответить
83Альберт Шаров.01.01.2013 21:19
Наша жизнь - это путешествие, так просто и красиво сказал в своё время Виктор Гюго. А какое же путешествие без моря? Каждый из нас бывал в морях и океанах, одни, как моряк, другие в иных категориях, может быть, в мечтах и мыслях, на картинах, в кино или с берега и всё не перечислить, да и не надо. Мировой океан вокруг нас омывает все наши прекрасные материки, поэтому все мы, так или иначе моряки и любим море. А в этом путешествии мы ожидаем пережить интересные события и впечатления. Великолепные рассказы автора помогают нам в этом и не только. В рассказах между строк можно заметить джельтмена, коим и есть автор, его скромность, доброжелательность, приветливость, вместе с морским этикетом и достоинством и всё остальное таковыми, какими видел я лично, когда между рейсами, вместо отдыха, в полном цейтноте по времени, мы грызли гранит науки в строгом КТИ. В двухместном номере МДМ Калининград такой сосед, явно джельтмен, меня устраивал в связи с тем, что я совершенно непьющий и некурящий, бывший отличник ТМУ и, почти КТИ, и мне нужен штурманский порядок и только дело. Автор интеллигентный и высокообразованный человек, своим успехом обязан своему интеллекту, быстрому разуму и трудолюбию, что заложили родители и, может быть Боги, если они ещё есть. Очень заметной чертой я вижу его тактичность и отсутствие конфликтности, чего в нашей малопонятной отрасли и вообще в жизни, очень трудно избежать. Автору этого абзаца это не удалось и меня много потоптали злобные и малограмотные начальники. Поэтому считаю, что послушать такого собеседника и почитать его рассказы не только интересно, но и полезно. Человек эрудированный, компетентный, математический объективный стиль мышления, отработанный в КТИ, бывалый моряк и много чего видел. А кроме этого ещё и стихи, а это уже талант с морской романтикой. Сейчас перед нами интересный и востребованный полноценный писатель- маринист. Так вот море-это сумма сил волн и ветра, и ещё бескрайнее пространство вокруг и в глубину. Судно-это сумма сил машин. Борьба и взаимодействие этих сил называется мореплаванием. Из-за небрежности одного человека судну грозит опасность. Быть в открытом море-значит быть лицом к лицу с врагом. Корабль в плавании подобен армии в бою. Море-это засада. Буря притаилась, но она есть. Этот абзац тоже Виктора Гюго. Спасибо ему. В рассказе пожар, которые не редки на море, автор, будучи главным механиком, "взял дело и команду на себя", лично был в огне и боролся с огнём лицом к лицу, рискуя жизнью, что и позволило спасти судно и экипаж, ибо он самый опытный и именно он принимал решения и действовал наиболее грамотно, точно и успешно. По правилам он не должен был сам лезть в огонь и его дело-руководство, но по правилам не всегда достигается успех. Это из категории отважных людей. Например, Дмитрий Донской, на Куликовом поле, бился с неприятелем в передовых частях своей доблестной армии простым солдатом. Это очень смелое сравнение и не тот масштаб, но прошу не судить. Пожар на судне в машинном отделении-это есть экстремальное и критическое событие, ибо в любой момент взрыв паров и всего ГСМ, гибель судна и экипажа. А именно в критических ситуациях проявляется личность, мобилизация его главных и лучших качеств и сразу видно, кто есть кто. Автор изобразил свою роль в этом с достаточной скромностью, но, кто побывал в огне на судне, знает, что это почти геройство. После КТИ, с 1976 года, я никогда не встречался с автором и наши пути в морях не пересекались, но я запомнил его таким и счастлив за него и за то, что кому-то удалось поймать птицу счастья и удачи. Что касается противоположного тона в других комментариях, то здесь не всё так просто. Дело в том, что автор относится к категории наиболее успешных и удачливых людей, всегда на больших пароходах, высоких должностях и хорошей зарплатой. А основная многотысячная масса рыбаков, изнемогая от непосильного труда, в лишениях и потерях, не имеющих аналога, дни и ночи пахала на палубах средних рыболовных траулеров (СРТ), создавая главный и основной продукт, ресурс и базис для страны и народа, зачастую за мизерные деньги. В том числе и автор данного абзаца. В этих трудах и лишениях прошла наша драгоценная молодая жизнь и я сейчас не вижу никого из сотен моих коллег, кто был бы, по крайней мере, в каком-то подобии счастья или удачи, или хотя бы что-то в этом роде. Конечно, никакие невзгоды не прогнут моряка СРТ, но тем не менее.Поэтому в комментариях другого тона, что-то существенное тоже есть и эти моряки выражают своё видение этого дела и, может быть, видят со своего этажа то, чего мы не видим. Там есть своя правда, когда сытый голодному не товарищ, и это тяжёлая правда. Я сам встречался и имел дело с ненавистью, за отличника и особенно, за непьющего, когда на стыке жизненных плит встречались две разные правды. Но всё же, пожелаем успеха всем морякам и капитанам. В морях и в жизни есть талантливые и удачливые люди, которые умеют хорошо идти без конфликтов, которые не решат проблемы и не будут украшать нашу жизнь. А, ес
Ответить
84Анатолий Акулов03.01.2013 21:23
Уважаемые, Евгений, Альберт! Получать такие комментарии от капитанов дальнего плавания всегда лестно, но и приятно, что твой труд получает одобрение от профессиональных моряков! И те слова, которые Вами написаны в мой адрес - дорогого стоят!Евгений и Альберт! Пока есть здоровье и желание, постараюсь оправдать все те потрясающие поощрительные комментарии, которые Вы мне написали. Так держать!- одно из незыблемых правил моряков-профессионалов и главное - это не сбиться с курса, который вы мне ненавязчиво задали. Альберт, я тебе сообщил свой эл. адрес, пиши, будем общаться!
Ответить
85Альберт Шаров04.01.2013 00:33
Дорогой, Анатолий! Во-первых, потрясающее фото. Классному моряку- классный корабль и наоборот также выходит. Я уже послал два письма, рассказ свой тебе на просмотр. Понял, что пока письма не доходят. Разберёмся. Я понимаю так, что по идее, мы оба в Таллине. А пока пишу здесь мой электронный адрес: albertsharov@gmail.com
Ответить
86Олег28.01.2013 01:25
Здравствуйте, Анатолий Акулов. Прочитал Ваш рассказ с интересом. Мой отец, в свое время, ушел из ЧПОРП "Антарктика" стармехом. Фактически, в тоже время, "ушли" и в саму "Атлантику". Скажу сразу, я ни на что не намекаю. Даже, если кому-то что-то покажется. Но, если рассказ "для будущих моряков", на мой взгляд, об одной вещи обязательно надо сказать. Если будущий моряк не находит в себе силы (моральной, убеждения в своей правоте, знаниях) спорить с начальством, дальше 2-го механика ему лучше не соваться. Так будет лучше для его здоровья, а главное, ГЛАВНОЕ, для безопасности экипажа судна. Это всего лишь мнение человека, моряка с 54-летним стажем. Но хотя бы примите это как повод задуматься.Льву Шеклеину. Что-то мне подсказывает, что, если и Вы напишите свой рассказ, будущие моряки от этого только выиграют. Жизнь ведь сложная штука. А как лом на судне называют? Спросил у отца, он другого названия не знает.
Ответить
87Адмирал 13.03.2013 12:44
Мой отец 45 лет проработал на различных судах Советского гражданского флота. Только 25 лет на китобойной базе "Советская Россия". Я 35 лет отдал флоту, работал на различных судах. И знаем рейды Нуадибу, Канакри. Мало мест где не удалось побывать. Анатолий, на Дальнем востоке МОРЯКИ, как вы утверждаете, пили как то иначе (больше) чем в Эстонском траловом флоте? Второе - ваша проблема, что ваши подчиненные (бухали на борту на вахте)!. Ну и история про лом (Дед) обязан называть все своими именами _ ВАЛОПОВОРОТНОЕ устройство (валоповоротка) - это в сарае лом! Как можно запалить ВДГ при помощи лома, научите? Ну, а всем МОРЯКАМ, которых здесь услышал, хочется передать большой привет и и всего всего ХОРОШЕГО. Таких как ВЫ больше не будет, к моему великому сожалению. Да храни вас всех Бог.
Ответить
88Адмирал13.03.2013 16:23
Михаил Гогин, большущий привет Одессе, Гамбринусу, Привозу, шлет Питер!Везли ваших парней с Дакара до Сантекруса чифа и повара. Через несколько лет встретились в Одессе было, что вспомнить!С уважением, Адмирал.
Ответить
89Вадим Малошенко16.03.2013 16:21
Толя, здравствуй! Твой рассказ очень правдивый, интересный и поучительный. Для плавсостава это наглядный урок – как нужно четко и быстро действовать в экстремальной ситуации, при пожаре в океане. Трудности в работе машинной команды были и останутся всегда, не зависимо от того, есть на палубе рыба или нет ( это касается транспортных и рыбопромысловых судов рыбной отрасли).План любой ценой, длительность рейсов, порой без захода в порт, привели к полному износу, как механизмов, так и людей. Работа без заводских ремонтов (по 2-х летней и 4-х летней системам), отсутствие необходимого снабжения и запчастей, текучесть кадров – все это угробило наш промысловый флот, превратило отдельные суда в плавучий металлолом. Но честь и заслуга «маслопупов» в том, что они не ныли, а работали с полной отдачей, чтобы сердце плавбазы работало без перебоев. При такой раздаче, на вахте не до пьянок и вообще, где злопыхатель под кличкой «Адмирал» (комментарий №87) уловил в тексте рассказа, что «бухали на борту, на вахте». Зачел Вам, человеку, отдавшему морю 35 лет, заниматься словоблудием, или Вы хотите быть умнее всех? Я также не понял Ваш оскал по поводу ручного средства для проворачивания перед пуском коленвала ДВС: валоповоротка это или «лом». Все средства и механизмы используемые для этих целей называют валоповоротным устройством (будь то с механическим, электрическим или ручным приводом). Для отдельных вспомогательных ДГ применяют (в зависимости от диаметра отверстия на маховике двигателя) стальной вал необходимой длины или лом. И не надо язвить и подтрунивать, тем более, что это были слова сказанные в рассказе дизельным механиком, а не главмехом. А пожар может возникнуть даже от искры, высеченной от удара, упавшего с высоты, разводного ключа на пайолу, которая в итоге могла воспламенить пары ГСМ в закрытом помещении ( был и такой факт).Так, что отдадим должное автору рассказа, который как главный механик совершил подвиг- ликвидировал в считанные минуты пожар на плавбазе в море, проявил при этом смелость, решительность и профессионализм (не запаниковал и не оплошал на деле). Плавбаза осталась в строю, никто не пострадал, убытков практически нет. Как твой однокашник и бывший старший механик ППР и БМРТ я говорю тебе: «Молодец, ты настоящий специалист с большой буквы».Вадим Малошенко
Ответить
90Анатолий Акулов17.03.2013 09:29
Здраствуй, Вадик! Спасибо за внимание и честный комментарий механика, который оценил рассказанное беспристрастно, грамотно и квалифицированно.Ну, а насчёт подвига, то тогда я об этом не думал - главная задача - спасти судно и экипаж. Уверен, что так же поступили бы большинство моих коллег, если бы попали в такую ситуацию! Да, машинные команды работали с полной отдачей сил и возможностей в обстановке дефицита запчастей, некачественного ремонта на берегу и тотальной эксплуатации людей в море, при тропической жаре, невозможности нормально отдохнуть, при постоянных переработках на подвахтах! А люди работали в таких тяжёлых условиях! Но труд в машине не виден, об этих трудностях не расскажешь, их можно только прочувствовать. Спасибо дорогой однокашник за оценку механического труда и понимание - это дорогого стоит!
Ответить
91Александр Мазуров25.03.2013 13:08
Чертовски приятно ощущать себя одним из Вас, мужики! Иногда, насмотришься "телевизора" и становится гадко, непонятно и противно, от вида тамошних "телевизионных " мужчинок. Ан нет! Прочитаешь, что-то подобное "Пожару" и комментариев к нему и приходит понимание, что ты не одинок и скромно, в разных концах бывшей государственной "Глыбы", живут своей жизнью настоящие носители настоящих мужских генов, правил, принципов и устоев. Помню, в детстве, зачитываясь Дефо, Стивенсоном и Фенимором Купером, со страхом ожидал окончания очередной книжки. Нечто подобное испытываю и сейчас. С каким душевным трепетом, как пушинки, ложатся на душу, словно магические заклинания, флотские термины. Как мгновенно, благодаря автору, происходит отождествление себя с героем. И вот, я снова в "машине", снова запах подгоревшего масла и горячего металла. Снова, для кого-то, какофония грохота, а для меня, так песня работы дизелей. В, казалось бы, - рёве на одной ноте для меня, тысячи различимых полутонов: тут и посвист турбины, и перестук клапанов, и срабатывание гидрофоров, и чавканье навесной помпы, и цоканье компрессора... В общем, тронуло! Спасибо!
Ответить
92Анатолий Акулов25.03.2013 19:33
Александр! Какое удовольствие читать комментарий профессионального моряка, который не рекомендует каким способом использовать лом, кто пил на вахте, куда можно или нельзя соваться механику, а пишет о своём трепетном отношении к морякам, машинному люду, знающему о запахах горячего металла и масла! Да, Саша, чёрствым душам трудно услышать музыку в грохоте работающих дизелей и перестуке клапанов, они ищут любую заковыку, чтобы куснуть автора! Что в этом они находят, мне непонятно! А вот то, что тебя тронул рассказ - для меня это высшая похвала! Спасибо тебе за искренность!
Ответить
93Фридрих Левит01.08.2013 20:36
Читаю ваши рассказы и вновь возвращаюсь в былые годы, вспоминаю события прошедших лет, борьбу с системой, из-за которой мне пришлось уехать в США. Спасибо за рассказы, открывающие людям новые страницы человеческой жизни, о которых мало кто знает. Дружеским приветом кдп Фред Левит.
Ответить
94Анатолий Акулов12.08.2013 19:05
Уважаемый, Фред! Спасибо за внимание к моим произведениям, они будут всегда интересны людям, связанным ранее и сейчас с морем и его нелёгкими проблемами!
Ответить
95Надежда Акаченкова27.09.2013 16:10
На этом корабле погиб мой прадедушка Василий Акаченков и я его правнучка, Надежда Акаченкова!
Ответить
96Анатолий Акулов29.09.2013 11:01
Уважаемая Надежда! Искренне Вам соболезную, но мы не встречались с ним во время моей там работы.
Ответить
97Николай Менделеев17.08.2014 21:48
Здравствуйте, Анатолий! Если Вы и в 68 году были главным механиком на "Монюшко", то наверно можете припомнить пожар в начале декабря во время возвращения в Таллин. Тогда загорелся налет жира и муки в вентиляционной системе рыбомучной установки. Дыма конечно было меньше и пожар был потушен быстро. Однако показательно было то, что ни один иллюминатор в кормовом рыб. цехе закрыть не удалось. Петли были заржавевшие, видимо с первого выхода в море их никогда не закрывали. Пожарную тревогу объявляли, но так как она до этого давалась в качестве учебной многие потом в столовой говорили, что подумали, что и на этот раз она была учебной и на нее не отреагировали. Не знаю какие последствия были потом и разборки. Кончилось вроде благополучно. О другом. В о второй половине 68 года в экипаже плавбазы "Монюшко" было около ста человек. Один токарь, он же "варило" как его называли (сварщик по совместительству). Один инспектор отдела кадров. Один "радио наблюдатель" он сидел в кормовой части и подслушивал за радистами в районе промысла. Был замполит или первый помощник Хари Янович (фамилию не помню) вот собственно и все "лишние "люди. Чтобы его звали комиссаром не помню. Помню, что кондиционеры у нас в каютах уже не работали., Как говорили, по распоряжению глав. меха. В туалете дышать было нечем - сплошной аммиак висел в этом помещении. Это было в прохладной Атлантике. Бассейна плавательного не было (вероятно уже). Но по сравнению с условиями в которых работали экипажи СРТ на плавбазе был рай. Да, вспомнил, был с нами еще учитель-эстонец, он давал консультации и принимал зачеты у заочников. Рыб. флот Таллина делился на Балу тралового и базу рефрижераторного флота. Помню, что в отделении дизелистов действительно было тяжко от выхлопных газов. В то время Старшим эл механиком был Юрий Исакович Менка, вторым Житник Женя, третьим Алексей Цаплин, четвертым Гусев. Менка ушел на пенсию вместе с "Монюшко", как сказала его дочь. Сегодня он живет в Таллинне. Где остальные не знаю. Это просто воспоминания, вызванные Вашим рассказом, вовсе не комментарии. С уважением Николай Менделеев.
Ответить
98Анатолий Акулов15.04.2015 13:01
Добрый день, Николай! Я не работал на "Монюшко" в те годы и пришёл на неё только в 1982 году, поэтому не помню те фамилии, о которых вы пишете, кроме эл. механика Менка, он работал со мной до конца. Также не знаю о том пожаре, о котором Вы упоминаете, наверное, не осталось свидетелей. В экипаже было не около ста человек, а около 180 и лишних людей было предостаточно, к сожалению. Как Вам повезло, что при Вашей работе было так мало "лишних" людей! Кондиционеры мы поставили в Клайпеде, в некоторые каюты, а общего кондиционера на судне никогда не было, также и плавательного бассейна. При прохождении экватора его изготавливали из досок и натягивали брезент!Это я Вам пишу, чтобы освежить память о "Монюшко".
Ответить
99Валерий Граждан23.04.2015 21:42
Сам Омич родился в Заполярье. Служил на одной из самых первых АПЛ. После вечернего Омского политеха попал снова на ВМФ, корабль КИК "Чумикан" (сродни "Комарову") на Камчатку. В 94 г. вышел на пенсию. Стал журналистом РФ и писателем- маринистом. С удовольствием пообщаюсь на Ваш мейл. Океаны прошёл все, кроме ледовитого. Вот и пишу. С уважением, Валерий.
Ответить
100Dmitri12.07.2015 15:23
Всех с праздником! Днём рыбака, очень хороший рассказ, спасибо.
Ответить
101Валентин13.01.2016 18:56
Интересуюсь такими морскими приключениями. Ранее прочитал всего Льва Скрягина. Спасибо, Анатолий, за любопытное документальное повествование, за особую писательскую жилку! Здоровья Вам и пишите дальше! С уважением, доктор технических наук, профессор, дизелист-железнодорожник, Валентин Балабин.
Ответить
102Сэмюэль15.02.2016 12:03
Очень интересные рассказы, действительно присоединяюсь к тому, что было высказано выше, хорошо бы поразвернутее и пообъемнее и поподробнее. Думаю у автора хватит на это житейских впечатлений и терпения. Единственно, что немного напрягает, это постоянные сетования на тогдашнюю систему. Система она во первых везде - к сожалению, и везде есть прихлебатели и блюдолизы и там и у нас, сейчас их даже видимо больше чем тогда - обстановка способствует. Свинства сейчас пожалуй даже больше - посмотрите телевизор. А во-вторых хорошо там где нас нет, у зарубежных моряков зарплаты понятно были гораздо больше, так и квартплат по 7 руб./месяц у них не было. Глядя на современные наши экономические достижения и зарплаты (да-да и цены!) начинаешь поневоле с ностальгией вспоминать тоталитаризм-))
Ответить
103Игорь17.02.2016 01:33
Здравствуйте! В начале 80-х годов работал матросом-обработчиком и рулевым (был тогда еще курсантом) на плавбазах "Ленинградская Слава" и "Виллис Лацис", потом штурманом на "Пионерске". В 1993 году ушел на иностранные суда (сейчас хожу в море капитаном на голландских сухогрузах). Очень точная и правдивая статья, до сих пор помню "терки" между капитаном и технологом, хотя и был от этого далек, но информация от моряков доходила. После этого решил бежать на торговый флот, ну не лежала душа к рыболовному флоту. Про подвахты, Совиспан и т. д. подмечено очень точно! Спасибо за статью, вспомнил молодость и СИСТЕМУ!
Ответить
104Николай Баранихин13.03.2016 13:28
Начинал на однотипной плавбазе -"Юлиан Мархевский", Невельской Базы тралового флота, в 1973 году, после Одесской "рыбки". Должность - подшкипер. И вот уже тридцать четыре года - капитан дальнего плавания. Все написанное Акуловым - правда, подтверждаю. Только, коллега, не нужно так уж мрачно подавать те, давно ушедшие годы. Было много и хорошего, а самое главное - был наш славный флот, наши славные моряки, а вот их-то мы и потеряли!
Ответить
105Анатолий Паперный14.03.2016 14:55
Я работал в УТФ Сахалинрыбпрома в 1974-1977 годах рефмехаником на плавбазах "Пограничник Леонов" и "Юлиан Мархлевский" (типа В-69). По-моему в 1976 г. увеличили сумму на питание в день. Так продуктов не было, чтобы ее покрыть. Наши базы были сравнительно новые, такого запредельного износа техники не было. Хотя "Мархлею" уже было 7 лет, и третий дизельный со своей вахтой из ДГ только есть и спать выходили. Один дизель постоянно в ремонте плановом, пять работают с ограниченной нагрузкой и то один, то другой вылетают внепланово. Вечный дефицит мощности. У нас отношение к плавсоставу было еще хуже. Питание в основном крупы, макароны. Как Вы называете "скоропорта" не было в принципе. Желающих работать в таких условиях было немного. 180 суток в море были только в трудовом договоре. На практике замену получить было не просто. В летние месяцы нереально. Я последний рейс отработал ровно год. 1 ноября 1975 года поднялся на борт в Охотоморской экспедиции и 1 ноября 1976 года пришли в Находку. А на базе были люди, которые уходили из Находки в рейс 1 мая и от плавали полтора года. И горел "Мархлей" в ноябре 1975 г. на рейде Магадана. Загорелась кладовка кинопроката. Но вспоминается в основном хорошее. Был я молод, встретил в море много хороших людей, многому научился и как человек, и как специалист. С удовольствием прочел Ваш рассказ. Написано честно и грамотно. И случай с ломом может вызвать сомнения только у человека, месяцами не эксплуатировавшего технику на судне, в запредельных режимах.
Ответить
106Александр Знаменский29.03.2016 20:39
Спасибо за рассказ. Вспомнил Мурманск и "СевРыбХолодФлот" 83-91 годы. Всё так и было. Несмотря на то, что в рассказе сквозят нотки сожаления о системе, но как вспомню любую из плавбаз проекта Б-69 ("Лысенко", "Кингисепп", "Хлобыстин", "Полярная Звезда" и т. д.), так накатывает ностальгия и одновременно гордость за наш советский рыбопромышленный флот. Где всё это сейчас? Или стране рыба не нужна?
Ответить
107Александр Знаменский29.03.2016 20:55
В ответ на сообщение № 106 от Александр Знаменский: P.S: И не смотря на то, что чуть не утонули на "Севрыбе" - нас неделю тащили на буксире в шторм от Норвегии до Мурманска с дырой в днище. С благодарностью вспоминаю дизелистов, которые не смотря ни на что смогли закрыть клинкетную дверь из помещения ДГ к главному двигателю. Если бы не они, я может быть и не писал бы эти строки. Спасибо ребятам за подвиг.
Ответить
108Анатолий18.04.2016 12:20
Уже пришлось прочитать вторую статью этого "автора". Пишет "Главный механик" со знаниями "моториста" о "бардаке" в вверенном ему хозяйстве. На кого жалуетесь? Причем здесь СИСТЕМА? У Вас служба главного механика и отдельные "механики" (причем главные") запустили свое "хозяйство" и жалуются на "дядю". В свое время я закончил ХМУРП (1967-1971) и ОВИМУ (1972-1977), доработался до стар. меха. Работал и в министерстве морского флота, рыбного хозяйства и речного. Таких воплей-жалоб я среди своих мест работы не слышал - просто таких спецов гнали взашей! На пароходах мин. морского флота знал суда, где "шпангоутное пространство под главным двигателем" было выкрашено "слоновой костью"! Как Вам? Медные трубки не красились, а драились шкуркой "вдоль и поперек" ("наводить петухи" - термин знаком?). Чистота в машинном отделении лучше, чем "на кухне у некоторых домохозяек"! Читаешь текст - и ухо коробит, пишет человек со знаниями ШМО (типа ПТУ). Где Ваше "высшее инженерное образование" (причем морское)? Опять появляются слова, которые коробят слух: "корабль", "офицеры". Вы не перепутали "место" работы: ВМФ или все таки Министерство рыбного хозяйства СССР? И кто написал статью? Явно посредник, не морского сословия! Если было так плохо - какого хрена работали? Шли бы в "институт благородных девиц"! У меня осталось только самое хорошее о том периоде жизни в СССР! А сейчас все потеряли до единого парохода и все "пароходства"! Так, что получили? Похвалитесь - "плакальщик из СССР"! Что стало с Вашей Эстонией? Жила лучше России в СССР! А сейчас - Где "пароходства", где "рабочие места"?
Ответить
109Олег05.05.2016 15:34
В ответ на сообщение № 108 от Анатолий: Словами одного из героев фильма Джентельмены удачи: "Ну рожи-то положим у нас у всех хороши!."Система она всегда была, есть и будет со своими нюансами в каждый отдельный промежуток времени!. В данном случае рассказ записан от души!Есть, что вспомнить! Помню как, кто что, а механики судовые волокли с собой в рейс в ручной клади и в багаже поездами и самолётами за 8000 км десятки килограммов инструментов, запчастей, которые понадобятся для экстренного ремонта!.Могу сказать, что и помполитов разных встречал. Правда тех, что понравились как люди было лишь двое!. Один был из ветеранов Великой отечественной, весьма интеллигентный человек и настоящий специалист в своём деле, а другой чуть моложе, но простой, открытый, весёлый общительный!. Из оставшихся запомнился лишь один несчастный, закончивший высшую партшколу.Помнится я уже 2 года четвёртым штурманом и комсоргом отходил на суперах - РТМ-С Штральзундовской постройки. Перед выходом в очередной рейс ребята в комитете ВЛКСМ предложили мне подать заявление о вступлении в партию. ИТР в середине 80-х редко делали такие предложения. В общем объяснили мне, что надо через помполита взять в рейсе рекомендации двух членов партии и характеристику на меня должен дать помполит как на кандидата.А в рейсе, в котором я также был избран комсоргом, к сожалению произошёл неприятный случай.Вызывает как-то меня помполит к себе в каюту и говорит, что мой комсомолец избил члена партии!.Так как я ещё не был в курсе событий, то по настоянию помполита и своей должности должен был разобраться в ситуации и опросить своего подшефного комсомольца. Оба участника инцидента - мукомолы сменщики (меняют друг друга в смене).Рассказ комсомольца:"Заступаю на смену. Мукомолка сломана. Ремонтирую её всю смену. Сдаю сменщику (коммунисту) в исправном состоянии!. Ухожу отдыхать.Прихожу на следующую смену. Мукомолка сломана. Ремонтирую её всю смену. Сдаю сменщику (коммунисту) в исправном состоянии!. Ухожу отдыхать.Прихожу на следующую смену. Мукомолка сломана!. Тут я уже не выдержал и отматерил его. Он в ответ отматерил меня. Никакого рукоприкладства не было". Боюсь, если-бы мой подшефный комсомолец крепкого спортивного телосложения хоть раз ударил 50-летнего тщедушного бедолагу, то разговор был-бы уже другой всвязи с увечьем.Но так как никаких видимых и невидимых физиологических последствий у члена партии не наблюдалось, то мне пришлось доложить помполиту, что никакого избиения комсомольцем члена партии не было, хотя взаимные оскорбления имели место. На это помполит вполне резонно произнёс:"Что ж думаю рано ещё вам в партию!." Занавес!.По моему мне удалось отстоять своего подшефного комсомольца, который и без того весьма был расстроен тем, что произошло.А по поводу того, что мне ещё рано в партию?. Так не очень-то мне и хотелось!. Наверное это наследственное. Отец помнится в армии в 1945 году на заманчивое предложение замполита о вступлении в партию будучи младшим сержантом и имея специальность машиниста паровоза произнёс с наивной простотой: "А зачем? У меня специальность есть!" Замполит побагровел, но сказал лишь "Можете идти!".В целом в рассказе всё верно! Разные были и люди и специалисты. Были и простые и блатные. Всё как всегда!Для интересующихся:У рыбаков зарплата начислялась по паю в зависимости от должностного оклада. Пай - минимальная ставка в месяц (матроса без класса) в зависимости от того сколько пищевой и не пищевой рыбопродукции выдано судном. Этот пай исходя из расценок и стоимости (ценности) рыбопродукции естественно растёт с начала промысла и до его окончания. Можно было заработать и 6000 рублей на пай за полгода, а можно было 600 рублей, если частые поломки, отсутствие рыбалки или просто запланированный рейс на не пищевую продукцию, антарктический криль мороженный на РПЗ (на корм пушным зверям за 2 копейки за килограмм). В сравнении с этим розничная цена мороженной скумбрии разделанной без головы составляла 70 копеек. Что называется почувствуйте разницу!Если рыбалка была хорошей и на пай капало свыше 1000 рублей в месяц, то как правило командировочные в валюте начислялись в размере 7% от всего заработка, то есть 70 рублей (116 долларов) с 1000 рублей. То есть 6000 рублей и 696 долларов за полгода мог заработать матрос без класса в случае удачного рейса. А если он ещё работал от какой-нибудь северной конторы, это ещё можно было удвоить за счёт северного районного коэффициента в независимости от того рыбачил он в северной Атлантике или на экваторе, в ЦВА например. А разница от полутора до двух раз весьма существенна как понимаете! При совершенно неудачной рыбалке матрос у кассы мог получить за полгода 600-1000 рублей 22, 5% от оклада командировочный в валюте примерно 120-210 рублей (200-300 долларов). Это конечно было выше средней зарплаты в 100 рублей на берегу.Только 100 рублей на берегу платили за 8-ми часовую пятидневку с выходными и праздниками, а на рыболовных судах от 12 до 20 часов ежесуточн
Ответить
110Александр26.06.2016 10:51
В ответ на сообщение № 21 от Анатолий Акулов: слышь! Как тебя там, Анатолий, зачем ты врёшь, что подвахта, обрабатывала матросов.Я сам там матросом отработал.Когда это Монюшко горел, что не припомню, может, "Фредерик Шопен" горел, который после пожара так и простоял на ремонте в Клайпеде до самого развала, а матросы обрабатывали, всю шоблу, включая подстилок типа буфетчиц и официанток, на перегрузах одна матросня и пахала.Я тебя, что то вообще не знаю.
Ответить
111Игорь12.11.2016 13:24
В ответ на сообщение № 86 от Олег: То, чем проворачивают двигатель, называют "валоповороткой".
Ответить
112Анатолий Акулов15.12.2016 20:23
Дорогие мои читатели! Целый год не заходил на страницу своего рассказа - болел, три операции, но выкарабкался - жизнь продолжается! Отвечаю тем, кто не получил ответа на свои комментарии! Спасибо Всем только за то, что потратили своё время на прочтение моего рассказа. Честно говоря, когда писал его, то не думал, что он вызовет такой резонанс в читательской среде. Рад, что большинство комментариев довольно благожелательные, не злобно-осуждающие (были и такие, к сожалению!). Дорогие мои! Я Вам всем бесконечно признателен за такую положительную оценку моего скромного рассказа. Но поверьте, писал всё не придумывая и не привирая, больше даже сглаживая острые углы. Конечно, поднимали и рюмки за здравие: на праздники, дни рождения, но всё же в меру, как нормальные люди. Может кому-то не понравилась моя оценка подневольного труда на под хватах, но это моя личная оценка. Настоящий моряк, рыбак никогда не назовёт экипаж "шоблой", а женщин, которые обслуживали экипаж за мизерные зарплаты - "подстилками". Кстати, к сведению этого "пахаря моря", горела плавбаза "Ст. Монюшко" и я там работал - это подтверждают мои эстонские мореходы. Но отставим в сторону такие недобросовестные и обидные слова в адрес рыбаков - хорошего и настоящего было всегда больше. Насчёт Системы - конечно, не всё было чёрным и плохим, она много чего дала нам - и образование, и низкие квартирные платы, и доступную медицину, много чего, но моряки, особенно рыбаки, ею не были обласканы, к сожалению. Я потом 18 лет после этого случая работал старшим механиком на иностранных судах под разными флагами мира и у меня была прекрасная возможность увидеть и сравнить плюсы и минусы оценки морского труда! Не осуждайте меня за некоторые упущения в литературной форме рассказа - я не профессиональный писатель, а просто моряк с некоторым писательским "уклоном". Спасибо Всем и крепкого здоровья! ПИШИТЕ!
Ответить
113Андрей Коледюк20.01.2017 00:15
В ответ на сообщение № 20 от Николай Кириченко: и я там был. Целый год в Бремене хаффене простояли.
Ответить
114Михаил18.07.2017 23:24
В ответ на сообщение № 47 от Акулов Анатолий: абсолютно верно!
Ответить
115Владимир13.09.2017 08:09
С удовольствием прочитала Ваш рассказ, хотя я так и не стал моряком, но в конце 89-го пытался поступить в Калининградскую мореходку, но знаний не хватало. А вернувшись с армии в 91-м году, жизнь распорядилась по другому, да и бардак начался повсюду. Рассказ с удовольствием прочитал захватывающее описание.
Ответить
116Николай Ларичев04.03.2018 17:53
Очень содержательный, "живой" рассказ о буднях флота и людях, которые живут этим и воспроизводят темы моря, и моряков. Немножко, как Конецкий. Спасибо!
Ответить
117Алексей Буторин23.05.2018 13:57
Г-н А. Акулов, прочитав Ваш рассказ, не могу согласиться с "хвалебными песнями" в Ваш адрес, что Вы совершили подвиг (89). Могу согласиться с 87 и 108 комментами. А также добавить свои: на пб "Антарктика" СРХФ в штате экипажа был 5-й пом к-на по ПТЧ, он должен бы знать о "раскаленных выхлопных трактах", искрах из фальштрубы, а значит и Капитан. А Вы ждали случая возгорания, и он случился - от валоповоротки (версия весьма сомнительная). Возгорание произошло на пересменке вахт: 2-й механик (командир АП-2) обязан доложить на ГКП, самому же после объявления общесудовой тревоги с АП-2 по приказу Капитана приступает к разведке, тушению, ликвидации. Гл. механик, нарушая ППБ, несется голышом в МО, забыв о ходовом мостике, где имеются приборы сигнализации о возгорании по помещениям, управление клинкетными дверьми. Вы подвергли не только себя опасности, но могли быть и худшие последствия от Вашего "героизма". Одно из золотых морских правил гласит: МОРЕ НЕ ПРОЩАЕТ МЕЛОЧЕЙ. Ваш рассказ нельзя читать даже курсантам МУ, а для домохозяек - в самый раз, слезу вышибет. Алексей. КДП.
Ответить
118Анатолий Акулов11.07.2020 18:48
Г- н Буторин! Прочитав Ваш комментарий, где Вы пишете, что управление клинкетными дверьми в машинном отделении на пллавбазах типа "С. Монюшко" осуществляется из рулевой рубки - пропало всякое желание полимезировать и что-то ещё объяснять, - об их отсутствии знали тогда даже курсанты и мотористы, а Вы представляетесь как КДП. Так, что лучше изучайте матчасть, морских плавбаз, а то правила ПБ выучили назубок и ещё неизвестно, как бы Вы их применили на практике! Подвига я не совершил, но плавбазу мы спасли!
Ответить

Добавить комментарий

92168 66615 23065