Большой ремонт

10.01.2013 18:534652

ТРАНСПОРТНЫЙ РЕФРИЖЕРАТОР «БОТАНИЧЕСКИЙ ЗАЛИВ»

Уже давно нет транспортного рефрижератора «Ботнический залив», а события, произошедшие на нём в далёком 1975 году, до сих пор тревожат меня. Возникла потребность рассказать о них.

Транспортный рефрижератор «Ботнический залив» был построен в Тулоне, Франция (в 1970 году), на верфи Сен-Назер.

Краткая характеристика судна.
Длина 153, 2 метра, ширина 25 метров, осадка 9 метров, грузоподъемность 8360 тонн, мощность силовой установки 13160 лошадиных сил (2 двигателя Пильстик по 5580 л. с.), скорость 17.3 узла. Район плавания неограниченный, число койко-мест - 102.

Корабль был спроектирован так, что мог везти в заданный район океана 4000 тонн дизельного топлива, 2000 тонн мазута, 1500 тонн пресной воды и 100 тонн дизельного масла. После снабжения судов мог загрузить 7500 тонн мороженой продукции и доставить в любой порт Советского Союза.

«Ботнический залив» прибыл в Таллин 4 января 1971 года и стал на рейде на якорь. Корабль из Франции в Таллин перегнала команда моряков из Калининграда. Были тогда такие «блатные» перегонные команды, которые занимались перегонкой новых кораблей. Они и «снимали сливки», т. е. получали приличные командировочные в иностранной валюте во время постройки судна и после перегоняли его в порт назначения. А осваивать корабль, выявлять все недостатки, допущенные при постройке корабля, должны были моряки эстонской рефрижераторной базы флота или других рыбных баз. Это было в корне неправильно. Принимать корабль и потом на нем работать должны были моряки судовладельца. Но мы не решали вопросы судостроения и освоения судов для флота рыбной промышленности.

4 января 1971 года на береговом буксире мы отправились на корабль. Он стоял на рейде - весь в ярких, непривычных неоновых огнях, как какое-то заморское техническое чудо. Да так оно тогда и было, ведь таких кораблей в рыбном флоте Эстония тогда не имела. Мы поднялись по новенькому трапу на борт судна и разошлись по своим заведованиям. Не буду описывать наших восторгов от новейшего корабля, но не могу не сказать о том, что французские инженеры обладали настоящим даром технического дизайна.

Я много лет работал потом на иностранных транспортных и рефрижераторных судах разных судостроительных фирм, но дизайн машинного отделения на транспортном рефрижераторе «Ботнический залив» был самым лучшим, самым продуманным из того, что я видел.

Спускаясь по трапам в машинное отделение, попадаешь в огромный машинный зал, оборудованный центральным постом управления от борта до борта в центральной части машинного зала. Через смотровое стекло из ЦПУ прекрасно обозреваются Главные двигатели и другие механизмы машинного отделения.

Автоматический запуск Главных двигателей и сцепление их с редуктором, запуски вспомогательных двигателей, запуски всех насосов и их дублёров, гидравлическое открытие клапанов и многих других насосов и механизмов можно производить не выходя из ЦПУ.

Система-успокоитель качки «Флюм», самостоятельно регулирующая перетёки воды с борта на борт. Дистанционная гидравлическая система открытия и закрытия клапанов. И, конечно, винт регулируемого шага ВРШ, который в то время был новым словом техники для транспортных судов, т. е. при швартовках и манёврах корабля не нужно было механикам стоять на реверсах и вручную, через системы механизмов изменять направление вращения лопастей винта вперед или назад. Это делали штурмана в рулевой рубке, и можно было управлять кораблём путем передачи управления из рулевой рубки в ЦПУ. Вот вкратце, для непосвященных, картинка технической оснащённости этого корабля, для 1971 года просто потрясающая.

Помню прекрасный майский солнечный день 1975 года, когда мы, работники «Эстрыбпрома», собрались возле гостиницы «Таллин» и строились в колонну для прохождения по главной площади столицы. Вот здесь мне и сообщили новость, что на моём судне произошла авария с опорно-упорным подшипником гребного вала. Подробностей аварии никто не знал, но праздничное настроение моё было испорчено. А до сих пор оно всегда присутствовало на таких мероприятиях.

И радовал меня, да и моих коллег не сам праздник, а возможность встретиться всем вместе, увидеть знакомых, потерянных порой на долгие годы. Все думали о том, чтобы поскорее закончилось это прохождение, собирались в стайки, группки, а потом шли в ближайшие кафе, бар, ресторан. Многие припасали горячительное в плоских фляжках и заранее подогревали себя изрядными порциями. Но большинство дожидалось времени сбора в каком-нибудь удобном месте. Сколько было воспоминаний, разговоров, споров - и ни одного слова о празднике, по случаю которого здесь мы и собрались!

Большой ремонт

На этот раз мне уже не хотелось никуда идти, и я вернулся домой в самом мрачном настроении. Всё время представлял все возможные и невозможные ситуации с аварией. Когда долго работаешь на одном судне, то и все его проблемы, аварии и поломки принимаешь близко к сердцу и обязательно анализируешь, что же произошло и, что нужно сделать. Всё время, кажется, что ты где-то и что-то недосмотрел, вовремя не сделал, а потом и случилось то, что случилось!

На следующей неделе «Ботнический залив» вернулся в порт Клайпеда, и уже на борту судна я узнал подробности аварии с опорно-упорным подшипником.

Для непосвящённых в теорию устройства корабля сделаю краткое объяснение сути произошедшей аварии. Валопровод на судне служит для передачи энергии от Главного двигателя к движителю. Валопровод включает валы, подшипники и гребной винт. Упор от винта на корпус судна также передаётся через валопровод.

1- Гребной вал, 2- Сальник, 3- Полуподшипник, 4- Промежуточный вал
5- Опорный упорный подшипник (на нашем судне был только один)
6- Переборочный сальник, 7- Муфта, 8- Упорный вал.

Упорные подшипники служат для передачи упора, возникающего при работе винта на корпус судна. Подшипник должен быть рассчитан на передачу упора на переднем и заднем ходу, а также на различные нагрузки, включая аварийные. Упорная нагрузка воспринимается упорными подушками, благодаря которым можно изменять угол наклона. Эти подушки имеют форму сегментов, их устанавливают в направляющих или на опорах. Они залиты белым металлом - баббитом. Баббит - это специальный сплав на основе свинца или олова. Олово, свинец - пластичная основа сплава, обеспечивает равномерное прилегание, прирабатываемость подшипника к валу. В состав сплава входят твердые включения, они являются опорой подшипника, обеспечивая ему небольшое трение и соответственный износ. Оловянные баббиты Б-83, 88 применяются в подшипниках, которые работают на опорные подшипники гребневых валов.

Упорные подушки занимают три четверти окружности и передают весь упор на нижнюю часть корпуса подшипника. В других конструкциях упорные подушки расположены по всей окружности. Масло, увлекаемое упорным гребнем, при помощи скребка снимается с него и направляется к распорке, удерживающей подушки. Отсюда масло струей направляется к подушкам и подшипникам, создавая масляный клин. Упорный вал имеет фланцы, при помощи которых он болтами крепится к фланцам валов двигателя или редуктора или к фланцу промежуточного вала.

Вот такой краткий технический экскурс для тех, кто хотел бы понять, о чём будет речь в моём дальнейшем повествовании.

Теперь, когда читатели представляют, для чего на судне и в системе передачи мощности существует упорно - опорный подшипник, можно перейти и к произошедшей аварии.

Упорно - опорный подшипник имел автономную систему смазки, т. е. в картер агрегата заливалась определённая марка смазочного масла. Контроль уровня масла производился визуально по указательному стеклу в нижней части картера и посредством замера металлическим щупом, как в картере автомобиля.

На «Ботническом заливе» произошло следующее. Во время очередной смены масла открутили нижнюю сливную пробку в нижней части картера, слили старое масло. После этого залили определённое количество свежего масла - и на этом успокоились. Запустили Главный двигатель и потом сцепили его с гребным винтом. Через некоторое время обнаружили дым в районе упорного опорного подшипника. Остановили Главный двигатель и потом произвели ревизию подшипника. Оказалось, что в картере подшипника отсутствует масло и был подплавлен белый металл на упорных подушках. После более тщательного осмотра было обнаружено, что сливную пробку в нижней части картера забыли установить на штатное место - и всё залитое масло вытекло.

Упорные нагрузки от корпуса воспринимали упорные подушки, которые оказались сухими и без масла, отсутствовал «масляный клин», создававшийся при работе вала в масляной ванне. Белый металл перегрелся, подплавился и сигнализировал дымом.

Вот такая авария произошла на рефрижераторе «Ботнический залив».

Всё вышесказанное было взято из объяснительной записки второго механика и рассказа старшего механика.

Экипаж машинной команды провёл ревизию упорных подушек, поверхность белого металла зачистили от наплавлений, гребень промежуточного вала зашлифовали от задировов. Подшипник собрали и в мае пришли малым ходом в порт Клайпеда. Работать на полной нагрузке было невозможно, так как при увеличении нагрузок повышалась температура масла в картере и существовала опасность повторного подплавления баббита.

После возвращения судна из Клайпеды в Таллин стоял вопрос о ремонте упорного подшипника и месте проведения этого ремонта. Я принял дела старшего механика. Наступил июнь 1975 года.

Силами местного судоремонтного завода произвели перезаливку упорных подушек подшипника с последующей подгонкой их по отшлифованному гребню промежуточного вала. У всех нас была твёрдая уверенность, что теперь мы не будем иметь проблем с ходом судна. Не возникало даже малейшего сомнения в этом.

В ноябре в Балтийском море часто стоят штормовые погоды, да и Северное море не подарок для моряков в это время года. Капитан В. А. Ставрович был опытным моряком, знал прекрасно судовождение и неоднократно работал в этих морях. Потому он предварительно поговорил со мной. Ему нужна была моя уверенность в том, что при таком состоянии гребной установки мы сможем благополучно выйти в море и дойти до района промысла.

Я был молод и даже не задумывался о том, что что-то может случиться, и в благополучном переходе был абсолютно уверен. Моя уверенность передалась капитану. И он принял решение, что после окончания ремонта мы выйдем в море.

С Владимиром Анатольевичем Ставровичем я познакомился, будучи дублёром старшего механика на транспортном рефрижераторе «Иней». «Иней» был построен в Швеции и всю свою «сознательную» жизнь отработал в Германии, поставляя бананы из Латинской Америки. У него были прекрасные мореходные качества, великолепные обводы корпуса. Не обладая мощным главным двигателем, всего около 6 000 э. л. с., он развивал скорость до 22 узлов в час и был очень востребован на «банановой» линии.

Теперь он возил мороженую рыбу в порты Балтики, которую ему перегружали рыболовные суда типа БМРТ, работавшие у берегов Северной Америки. Ставрович работал капитаном на этом транспорте, а меня направили туда на один рейс.

Мне, тогда молодому человеку, приятна была предупредительность и уважение, которую проявил седовласый капитан к будущему старшему механику. Никаких лишних вопросов и определённого превосходства положения, так присущего некоторым капитанам, а наоборот - вежливость, даже деликатность и желание поделиться жизненным опытом и морской практикой - щедрость и по долгу службы, и по душе.

КАПИТАН СТАВРОВИЧ В.А. И СТАР. МЕХАНИК АКУЛОВ А.Н.

Судьба свела нас снова на ТР «Ботнический залив», который мы вместе принимали от калининградских перегонщиков. Ставрович принимал дела капитана, а я - дела второго механика этого судна.

В 1972 году меня направляли работать старшим механиком на плавбазу «Рыбак Балтики» в Гданьск, а оттуда вызвали снова на «Ботнический залив», но уже на должность старшего механика. Вот так мы и продолжали работать с Владимиром Анатольевичем до моего ухода в учебный отпуск в октябре 1974 года. Меня сменил старший механик, прежде работавший на небольшом танкере-водолее. Ему дали возможность продублироваться, т. е. он ходил со мной в короткий рейс на 40 суток в должности дублёра старшего механика.

Я уехал в Калининградский технический институт, в котором я тогда учился, для подготовки к защите диплома об окончании института.

Семья Ставровичей проживала до революции 1917 года на Украине, в заповеднике Аксания-Нова. Его родители занимали в администрации заповедника не последнее место, а может быть были и его владельцами. Капитан очень мало рассказывал об этом и сознательно уходил от этой темы, если я начинал спрашивать подробности.

Я это быстро понял и за время нашего последующего общения больше не надоедал ему лишними вопросами. Во Владимире Анатольевиче чувствовалась порода, и не только внешняя, но прежде всего душевная, проявляющая себя в сдержанности, в манере общения да и во всём. Интеллигентность, начитанность, врождённая русская аристократичность проявлялись достаточно ярко, но не навязчиво.

Ко мне он испытывал искренние добрые чувства. И иногда «за рюмкой чая» мы просиживали с ним до утра. Когда ему было очень комфортно и весело, он доставал мандолину и профессионально исполнял на этом струнном инструменте классические музыкальные произведения. Первый раз меня это очень поразило. Но на мой вопрос, где и как он этому научился, Ставрович не ответил и никогда впоследствии так и не рассказал.

Мне трудно было понять, какими ветрами его занесло в рыболовный флот. А расспросить его обстоятельно об этом я постеснялся. О чём жалею до сих пор. Владимир Анатольевич Ставрович рано ушёл из жизни, прожив чуть больше 60-ти лет.

Транспортный рефрижератор вышел в море 3 июня 1975 года. Вышли из порта, набрали полный ход. Но уже через двое суток работы на полном ходу начались проблемы с упорным подшипником. Температура масла поднялась до +57,5 градусов, и мне пришлось принять решение остановить судно и произвести ревизию упорного подшипника.

При ревизии обнаружилось, что у 90% сегментов переднего хода имелось наволакивание белого металла, а 30% сегментов заднего хода были в таком же состоянии.

И начались наши «хождения по мукам»: разборка подшипника, выемка упорных сегментов с последующей шабровкой, шлифовка упорного гребня промежуточного вала. Установка сегментов на штатное место, заливка масла, запуск Главного двигателя и проверка его в работе. Испытания показали, что на полном ходу происходит подплавление белого металла и наволакивание его на упорные сегменты. Сообщил главному инженеру о наших проблемах и получил указание работать на 75% мощности Главных двигателей. Когда проверили работу упорного подшипника на этих нагрузках, (до 75%), то получили обнадёживающие результаты, что на таких нагрузках работать можно!

Вот так мы и отработали один рейс в районе Северного моря. Раздали судам мазут, дизельное топливо, дизельное масло, пресную воду, а в трюма загрузили 7000 тонн мороженой рыбы и 500 тонн рыбной муки. 02 июля 1975 года закончили все грузовые операции и 07 июля 1975 года пришли в порт Таллин.

Теперь начались мои мытарства: предъявление актов по ревизии упорного подшипника с фотографиями, зазорами, разбегами, смещениями, изломами и прочими техническими обмерами. Технические специалисты «ломали» головы и предлагали всевозможные варианты по ремонту. Претензий по нашей эксплуатации подшипника в рейсе не было. Стоянка продолжалась в порту и на местном судоремонтном заводике с теми же работами, что делала и судовая команда. Перезалили сегменты переднего и заднего хода, снова шлифовали гребень промежуточного вала и произвели очередную сборку подшипника.

КОМИССАР, КАПИТАН, СТАРМЕХ

I - ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

30 августа, после проведённых на заводе работ, мы вышли на ходовые испытания. 01 сентября, после увеличения нагрузки больше 75%, были подплавлены сегменты переднего хода. Снова вытаскивали сегменты, шабрили, возвращали на место.

За время испытаний, с 30 августа по 6 сентября, провели 8 таких разборок с последующими подплавлениями сегментов. Наконец судоремонтники сдались и дали добро на возвращение в порт. Стали искать причины в центровке вала, произвели все обмеры на смещение, излом. Отдали болты, крепящие фундамент корпуса опорно-упорного подшипника, и проторцевали фланцы. Установили новые презонные болты на фундамент подшипника, произвели подгонку клиньев. Снова перезалили упорные сегменты с последующей их подгонкой.

II- ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

13 сентября отошли от причала порта на повторные ходовые испытания. Вместе с нами, заводскими рабочими вышли в море и начальники технического отдела и судоремонтного цеха завода. Испытания продолжались с постепенными увеличениями нагрузок, контролем температуры масла в подшипнике, регулярными ревизиями и осмотрами.

И вот 17 сентября, после увеличения нагрузки до уровня свыше 80%, произошло очередное подплавление сегментов переднего хода.

За эти испытания было произведено 10 ревизий и разборок подшипника, но положительного результата получить не удалось. Снова было возвращение в порт, работы по перезаливке сегментов и выход на ходовые в море.

КАРТА ГЕРМАНИИ

III - ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

С 25 сентября по 30 сентября на ходовых испытаниях нагрузить двигатели на полную нагрузку не вышло. Снова произошла подплавка сегментов при нагрузке свыше 80%. Судоремонтный завод признал, что не в силах произвести ремонт опорно-упорного подшипника и инженеры не знают причины, из-за которой невозможно нагружать на полную нагрузку валопровод.

При нагрузке свыше 80% разворота лопастей ВРШ происходит повышение температуры масла, срыв масляного клина и подплавление баббита с наволакиванием его на упорные сегменты. Испытания опорно-упорного подшипника и наших нервов закончились!

Всему виной оказался человеческий фактор. Одна ошибка - и такая череда последующих событий! Я сообщу читателям невероятные цифры: ремонт упорного подшипника производился с середины июля 1975 года до конца сентября 1975 года! Фантастика! Сколько было затрачено времени, денег, нервов - и всё впустую! Опорно-упорный подшипник не хотел работать на полном ходу!

Некомпетентным читателям или тем, кто не связан с технической эксплуатацией судов, возможно, совершенно неинтересно было читать мои судоремонтные выкладки. Я привёл эти цифры по испытаниям и прочим сопутствующим работам только лишь для того, чтобы читателю стало понятно, как работало в то время государственное предприятие типа нашего «Эстрыбпрома».

Если бы судно было у частного судовладельца, то он за это время разорился бы. Но государство могло себе позволить такие длительные затратные эксперименты. В дальнейшем произошли следующие события. По распоряжению из управления «Запрыба», которое находилось в Риге, наше судно должно было подготовить документы и идти на ремонт опорно-упорного подшипника в Германию, в порт Киль.

ПАНОРАМА ГОРОДА КИЛЬ

Самое непосредственное отношение город имеет и к России. В своё время тут в 1728 году был рождён Карл-Петер-Ульрих, будущий российский император Пётр III, сын Карла-Фридриха, герцога Шлезвиг-Гольштейн-Готторпского, и старшей дочери Петра Великого Анны, умершей вскоре после родов от родильной горячки. «Кильский чёртушка», по определению российских гвардейцев. После гвардейского переворота в конце июня 1762 года, единоличной правительницей России стала жена Петра III, Екатерина II, будущая Екатерина Великая. А сам Пётр III был вскоре - 17 июля - убит лидером гвардии Алексеем Орловым и его подпившей компанией.

Киль располагается в северном регионе Германии и является одним из крупнейших портов страны с интересной историей и славными традициями. Всё существование города так или иначе связано с морем. Киль получил международную известность как торговый город Ганзы. Здесь строились военные суда.

Город сильно пострадал во время Второй мировой войны, когда было разрушено 83% городских зданий, которые англосаксы превратили в бесформенные каменные груды. Были разрушены верфи, а базы подлодок стали руинами. Население сгорело заживо, обратившись в пепел, либо задохнулось от ядовитых газов в подвалах собственных домов, пытаясь укрыться от бомбёжек.

В 5 км от центра города расположены шлюзы Кильского канала, связывающего Северное и Балтийское моря. Он был вырыт в конце XIX века и первоначально служил для военных целей. Длина канала 99 км, ширина около 200 метров.

Здесь всё пропитано морем, доносятся крики чаек, слышен рокот волн, а характерный запах морской соли хорошо ощущается на суше за несколько километров до берега.

ЦЕРКОВЬ СВЯТОГО НАКОЛАЯ

Киль являет собой воплощение морской души Германии. Это средоточие верфей, где начинался немецкий флот, и были построены его крупнейшие корабли: крейсеры, линкоры и единственный авианосец, но не только. Здесь же, по заказу России, был построен пятитрубный крейсер “Аскольд”, который впоследствии базировался в Порт-Артуре и участвовал в боях с японцами.

Нас поставили у одного из причалов какого-то судоремонтного завода, и на борт прибыли его представители с переводчиком. У меня имелись рекламационные акты, фотографии и заключения технических служб нашего объединения и специалистов, производивших ремонт подшипника. На борт прибыли главный инженер ремонтирующей фирмы, г-н Вилькенс, главный коммерсант, г-н Пильман, ведущий инженер Пильман, переводчик Ковачевич. Несколько часов с представителями немецкого судоремонтного завода мы обсуждали вопросы ремонта и сроки его окончания. Нам сообщили предварительную стоимость ремонта: 190 000 немецких марок и продолжительность ремонта 28 рабочих дней. После окончания переговоров у нас с капитаном появилась возможность выйти в город и познакомиться с некоторыми его достопримечательностями.

Мы прошлись по улицам, вышли на пешеходную зону Хольстенштрассе, одну из самых старинных в стране. Здесь сконцентрирована почти вся городская жизнь. Скоро мы вышли на территорию Старого рынка, где увидели древнюю церковь Святого Николая. Она была построена ещё в 1242 году, но сильно пострадала от английских бомбёжек.

Рядом с церковью установлена скульптурная композиция «Духоборец», представляющая собой ангела, стоящего на волке. Особого впечатления скульптура на нас не произвела, но поразила своей необычностью.

НОЧНЫЕ УЛИЦЫ КИЛЯ

Осматривая город, мы отметили для себя, прежде всего то, что развитие города явно определялось Балтийским морем. Больше всего в Киле впечатляет именно море: открытое море, стоянки яхт, шлюзы, верфи, рыболовные траулеры, чайки и морской воздух. Море определяет даже очертания города - он как бы «размазан» по его берегу!

Мы долго прогуливались по городским улицам, пока не зашли в один из небольших баров, где преобладали блюда с использованием картофеля, овощей и местных морепродуктов. Естественно, что для побережий характерно многообразие сортов рыбы. Причём рыба, выловленная в Северном море, считается вкуснее, чем в Балтийском, а рыба из Атлантики лучше, чем рыба в Северном море. Так утверждали местные рыбаки.

Как и во всех немецких городах, в Киле не было проблем с пивом. И здесь мы имели возможность, испив, сей янтарный напиток, согласиться с его хвалёным немецким качеством. Заказали себе местного пива с кильскими шпротами - шпроты ведь придумали именно в Киле!

Действительно, знаменитое немецкое пиво не нуждалось в рекламе, а мы с особым удовольствием присоединились к местным посетителям бара и не ограничили себя одной кружкой. Пили, пока желудок не запротестовал и категорически не отказался принимать искомую жидкость.

Желание пить пиво не пропало, но нам, отягощённым янтарным напитком, всё же пришлось покинуть это заведение - ведь завтра на судне предстоял напряжённый день ремонта! Ночная прогулка по улицам Киля, довольно прохладная ноябрьская погода быстро вернули нас в рабочее состояние.
И к судовому трапу мы мчались уже галопом!

Рано утром на борт прибыли очередные представители судоремонтного завода с теми специалистами, которые непосредственно должны были заниматься опорно-упорным подшипником. Мне пришлось снова показывать чертежи, фотографии ревизий, а потом идти вместе с ними в машинное отделение и показывать место ремонта, наличие судовых спецприспособлений и других инструментов.

Подготовка к ремонту продолжалась два дня, и рабочие уже завезли свои инструменты. Но самая оглушительная новость пришла 10 октября 1975 года после обеда, когда капитан показал мне радиограмму, в которой было указание от представителей «Запрыбы»: не проводить больше никаких переговоров с кильским судоремонтным заводом по ремонту, а свернуть все переговоры и готовить судно к возвращению в Таллин.

Мы не понимали, в чём дело. Может, руководство «Запрыбы» испугала стоимость ремонта и времени нахождения в Киле, и поэтому решили дать нам отбой?

Капитану ничего не оставалось делать, как вызвать на борт представителей немецкого судоремонтного завода и показать им предписание от нашего руководства. Трудно описать, какое разочарование было написано на лицах немецких представителей. Это было удивление, разочарование, но скорее всего недоумение. Было видно, что срыв таких больших ремонтных работ им был непонятен, но они мило улыбались и изо всех сил старались сохранить своё лицо. Как же нам было неловко с капитаном разговаривать с немецкими судоремонтниками и смотреть им в глаза!

Мне дали несколько часов для подготовки силовой установки к выходу из порта. После 16 часов мы уже взяли на борт лоцмана и покинули гостеприимный порт Киль.

Мы с капитаном терялись в догадках относительно нашего ухода из Киля. Но вскоре все наши сомнения были развеяны пришедшей очередной радиограммой из «Запрыбы». В ней нам сообщали, что коллегия «Запрыбы» приняла решение направить нас на ремонт во Францию, порт Гавр. Как можно было отправить такой корабль вместе с экипажем, затратить деньги на переход судна, заход в порт, стоянку в порту, снова выход из порта и дальнейший переход в Таллин - только лишь для того, чтобы изменить место ремонта?

С высоты прожитых лет и приобретённого опыта, мне сейчас совершенно непонятны такие «решения» высокого начальства, но всё это, к великому моему сожалению, пришлось испытать на собственной «шкуре».
Через пару дней, 13 октября 1975 года, мы наблюдали знакомые силуэты Таллинских церквей и башен. Нас без промедления поставили к причалу, и начались подготовительные работы к очередному переходу, но уже во Францию, порт Гавр.

Когда окончательно решился вопрос о месте ремонта в Гавре, то мне пришлось готовить дополнительные ведомости на саморемонт для членов машинной команды. Потом настало время комплектации экипажа.

Существовала порочная практика в отделе кадров объединения «Эстрыбпром»: комплектовать экипаж судна из «нужных» людей. На ремонт посылали тех, кто проходил через тщательное сито КГБ. И они отправляли своих людей во все службы: палубную и механическую. Списывали с судна прекрасных специалистов, независимо от занимаемой должности и опыта работы на этом судне, а взамен присылали тех, кто должен был днём и ночью наблюдать за действиями капитана, старшего механика и других командиров. Были и среди них достаточно опытные и грамотные специалисты, но большинство умело только зорко смотреть и доносить!

Пришлось взять дополнительное количество дизельного топлива, продуктов и прочего снабжения, необходимого для ремонта за рубежом.
01 ноября были закончены все подготовительные работы, и мы ушли из Таллина.

КАРТА ФРАНЦИИ

ГАВР. ФРАНЦИЯ

Итак, снова Франция и такой знакомый, приветливый и почти родной порт Гавр! У северных границ Франции холодные волны вымывают мягкие известковые породы и образуют скалы самой причудливой формы. Здесь и были созданы удобные порты: Гавр, Фекам, Дьепп, Дюнкерк, Сен-Мало и другие.

ПАНОРАМА ПОРТА ГАВР

В широком устье реки Сены, на побережье пролива Ла-Манш раскинулся порт Гавр. 05 ноября 1975 года мы зашли на рейд порта Гавр. Мощная бетонная дамба защищает многочисленные причалы и доки от морской стихии. В дамбе оставлены лишь ворота, через которые юркие буксиры тянут на длинных канатах океанские корабли в порт.

Нормандия! Благодатный и живописный регион Франции, одно из излюбленных мест отдыха французов, и находится оно менее чем в 2-х часах езды от Парижа. Нормандия - это умиротворяющие сельские пейзажи, дивной красоты море и пляжи, очаровательные старинные города и роскошные курорты, притягивающие мировую элиту. И хотя Атлантический океан считается очень капризным, здешний микроклимат сравнивают со Средиземноморским, температура летом достигает +27-30 градусов тепла, температура воды +25-27градусов. Благодаря океанскому бризу здесь не бывает жарко.

ТРАНСПОРТНЫЙ РЕФРИЖЕРАТОР «БОТАНИЧЕСКИЙ ЗАЛИВ»

Гавр - один из самых больших портов на севере Франции, в провинции Нормандия. Он является первым среди других французских портов по пассажирским перевозкам и вторым (после Марселя) по перевозке грузов.

Простояли одни сутки на рейде Гавра, так как на судоремонтной верфи для нас готовили специальное место для стоянки и предстоящего ремонта. После причаливания в порту к нам на борт поднялись уже знакомые нам по прошлым ремонтам французские руководители верфи, ведущие инженеры и переводчик Игорь Лопатинский.

Мы были откровенно рады снова видеть знакомые лица. Сразу создалась непринуждённая дружеская атмосфера переговоров по предстоящему ремонту. Мне пришлось долго рассказывать предысторию с аварией и последующими неудачными попытками ремонта своими силами и силами Таллинского судоремонтного завода. Потом спустились в машинное отделение, осмотрели опорно-упорный подшипник, чертежи и фотографии, которые я им сразу предоставил.

У французских инженеров не возникло никаких сомнений в том, что эта проблема разрешима и их возможностей вполне хватит для выполнения ремонта. Так оптимистично началась наша стоянка в порту Гавр в начале ноября 1975 года.

Мы с капитаном в гостях

Но никто тогда не мог даже предположить, что ремонт затянется на целых 4 месяца!
В предыдущих рассказах о Франции я много написал о том, как мы жили в Гавре во время ремонта в ноябре-марте 1975 года. Я достаточно подробно рассказывал там, как мы подружились с местными французами и одной русско-французской семьёй. Напомню вкратце некоторые эпизоды того времени.

В эту стоянку наш корабль очень часто посещали жители Гавра: французы и русские, осевшие здесь на постоянное место жизни после окончания Второй мировой войны. Но все они любили Россию, а мы были её представителями.

Они любили всех нас и наш корабль, куда они приезжали каждые субботу и воскресенье. Приезжали семьями с детьми и внуками, с вином, фруктами и подарками. Мы тоже встречали их с радостью и оказывали им всяческое внимание. Показывали наши фильмы, угощали флотским борщом, выпекали для них чёрный хлеб и квасили капусту по нашим рецептам. У всех посещающих нас французов и русских были свои предпочтения. Все члены экипажа были разобраны по домам. И не дай бог было отказаться от приглашения - это воспринялось бы как оскорбление.

Меня, капитана и первого помощника «приютила» русско-французская семья. Хозяин этой семьи Жак побывал в немецком концлагере, и в нём же сидела русская девушка Мария. Они там познакомились, а после освобождения из плена поженились и приехали во Францию, где и проживали всё это время. Поселились они в Фекаме - это порт недалеко от Гавра, в сельской местности - и открыли там свой магазин. Родились две девочки, к моменту нашего знакомства уже бывшие замужем. Каждую субботу они приезжали в гости на наш корабль, а после своего посещения семья забирала нас к себе в Фекам.

Но кроме суббот и воскресений были и рабочие дни, которые принесли немало тревог, волнений и сюрпризов.

Французские специалисты, уверенные в своём мастерстве, неспешно разобрали опорно-упорный подшипник, вытащили сегменты и начали производить технические обмеры. Всё повторялось один к одному: проверка центровки, изломов, смещения. Потом тщательная шлифовка гребня упорного вала и через несколько дней начали шабровку сегментов с пригонкой их по месту на передний и задний ход.

Для меня вся эта картина была уже известна до мелочей. Во-первых, мне и самому со своей рабочей бригадой пришлось выполнять все эти работы, которые потом были освоены нами до автоматизма. Если первые разборки занимали несколько часов, то в конце наших испытаний эти работы производились в считанные час-полтора. После наших судовых упражнений с разборкой и ремонтом подшипника такими же работами занимались судоремонтники Таллинского завода. За одно ходовое испытание производили до 10 разборок, а было 3 ходовых испытания!

На фоне своих наблюдений и приобретённого опыта я не мог найти в действиях французских ремонтников ничего нового или каких-то оригинальных решений. Поэтому через переводчика выражал свои сомнения ведущим инженерам и говорил им, что у них ничего не получится. Что всё это нам известно и проблемы не решит. Но, как говорят, что нет пророка в своём отечестве, так и мне отвечали: «Ходовые испытания покажут!».

Не прошло и месяца, как работы по ремонту были закончены и меня попросили начать подготовку Главной силовой установки к выходу в море для проведения испытаний по отремонтированному опорно-упорному подшипнику.

Я был уверен, что испытания не дадут положительных результатов, но вслух свои сомнения не озвучивал, а сказал об этом только капитану Ставровичу.

Не буду рассказывать, как всё это происходило, но всё было один к одному, что и во время ходовых испытаний в Таллине. При повышении нагрузки более 80% произошло подплавление сегментов переднего хода. Только подплавленные сегменты из подшипника вытаскивали не русские ремонтники, а французские рабочие вместе со своим удивлённым ведущим инженером!

Я не злорадствовал, нет, но меня тоже мучила мысль: «Почему это происходит? В чём здесь загадка? Что нужно сделать, чтобы не срывало масляный клин на полных ходах?». Ответа я не находил, так же как его не нашли в Таллине, а теперь перед подплавленными сегментами задумчиво стояли французские ремонтники и фотографировали результаты. Подшабрили сегменты, собрали подшипник и малым ходом пошли в порт Гавр. На причале столпились представители фирмы, которые потом тоже спускались в машинное отделение, рассматривали фотографии и выдвигали свои предложения.

Но время текло неумолимо, и приближались Рождественские праздники! Французы очень любят погулять, а на Рождество особенно! А кто не любит погулять?

Хотя мы и не католики, но были рады приобщиться к католическому празднику. Продовольственные магазины Гавра и уличные рынки особенно заманчивы. Прилавки заполнены ёлочными украшениями, фруктами, сладостями и ящиками устриц и морских ежей с острыми иголками. Весь Гавр сияет огнями, окна домов в разноцветных гирляндах, магазины штурмуют французы - и мы вместе с ними! Цены снижены до 70%, и мы пытаемся на свои скромные суточные командировочные франки закупить всю Францию!

Ремонт как-то отодвинулся в сторону, и уже никого из представителей фирмы на судне не было, кроме переводчика, Игоря Лопатинского. Всё было как-то недосуг рассказать о нём, но теперь сделать это и уместно, и необходимо.

Лопатинскому тогда было чуть больше 50-ти лет. Его родители покинули Россию во время бегства белой армии из Крыма. Потом они осели на постоянное местожительство в Париже. Там родился Игорь и его брат. Русский язык в семье не забывали, а у Игоря Лопатинского он был совершенно чистым, без малейшего акцента. Ему часто помогала переводить жена Анна, которая прекрасно говорила на русском языке и тоже была из русской семьи, жившей давно во Франции.

Они настолько привыкли к нам ещё по прошлому гарантийному ремонту, что были очень рады, когда узнали о нашем возвращении в порт. Мы были рады не меньше, чем они! Кому же хочется покидать гостеприимную Францию, да ещё в канун Рождественских праздников?!

Но всему хорошему когда-нибудь приходит конец! Так уж заведено в жизни. Вот и у нас закончились праздники, связанные с Рождеством, потом со встречей Нового года. Начались серые будни.

Я уже упоминал, что перед тем как идти на ремонт во Францию, мне пришлось составить ведомость саморемонта. Для несведущих - это перечень ремонтных работ, которые должен выполнить экипаж своими силами.

Работы были выполнимы, но машинная команда, особенно рядовой состав, состояла сплошь из осведомителей КГБ. Обладая низкой квалификацией, но имея удостоверения мотористов, электриков, слесарей, они заняли места постоянного экипажа. Но коэффициент полезного действия от работы таких «специалистов» приближался к нулю. Микроклимат в машинной команде был соответственный. А это для моряков самое страшное. Произвести квалифицированный ремонт механизмов здесь, во Франции, с ними было невозможно. Производились мелкие керосиновые разборки и осмотры.

Французы решили в деле ремонта опорно-упорного подшипника пойти своим путём! Они постановили разобрать всю линию гребного вала и вытащить промежуточный вал с гребнем, на который работали сегменты переднего и заднего хода. Объясняли это тем, что необходимо эту часть вала поставить в станок и провести тщательную центровку вала с проточкой конечных соединительных фланцев, а главное: проточить гребень и тоже тщательно его отшлифовать.

Задумка была, может быть, и правильной, но для её осуществления необходимо было проделать громадную работу. Судно было оборудовано ВРШ (винтом регулируемого шага), т. е. при швартовках можно было разворачивать лопасти винта вперёд или назад, манипулируя только рукояткой управления ВРШ. Разворот лопастей происходил за счёт давления масла, и лопасти винта могли разворачиваться на заданный градус вперёд или назад. Это делали штурмана в рулевой рубке. А можно было управлять кораблём путем передачи управления из рулевой рубки в ЦПУ.

Так вот, чтобы демонтировать часть промежуточного вала с гребнем, нужно было разобрать всю систему ВРШ, так как штанги управления разворотов лопастей винта проходили через внутреннюю полую часть всего гребного вала, включая и этот промежуточный вал!

Работа большая, требующая особой квалификации и больших затрат по времени. Хорошо, что на судне всё время был представитель Судоимпорта, г-н Карпович, который и решал все вопросы, касаемые продления или приостановки ремонта.

Вопрос был согласован с Судоимпортом, и начались глобальные работы по разборке гребной линии, ВРШ и последующего демонтажа участка гребного вала.

Механики, имеющие представление о таких работах, могут понять, что это не самый короткий путь для решения проблем с опорно-упорным подшипником. Но это уже не вопрос моей компетенции, за меня было кому на судне решать эти вопросы.

Время шло, и уже заканчивался январь, а в машинном отделении кипела работа по выемке части гребного вала на палубу судна. Французы приняли решение отвезти этот промежуточный вал в Париж, где на каком-то заводе, на специальном большом станке можно было произвести такие работы. Самое интересное, что сопровождать доставку этого вала в Париж было доверено мне и переводчику Игорю Лопатинскому.

КЛАССИЧЕСКОЕ ПАРИЖСКОЕ КАФЕ

Итак, вал загрузили на специальную грузовую машину, а мы с переводчиком ехали в легковом автомобиле в качестве почётного эскорта. Расстояние от Гавра до Парижа по трассе составляет 202 километра. За два утренних часа мы промчались до Парижа и оставили грузовик с валом на заводе, где до вечера будут производить с ним запланированные фирмой работы.

Решили с Лопатинским ехать обедать во Чрево Парижа, так красочно памятное мне по одноимённому роману Эмиля Золя. Чрево Парижа находится в квартале Ле-Аль, на правом берегу Сены, в центре Парижа.

Начиная с XII века вплоть до 70-х годов прошлого века, на этом месте существовал центральный городской рынок, но городские власти решили ликвидировать рынок, несмотря на протесты парижан.

Мы попали как раз в самый центр производства демонтажных работ крытых павильонов. Странно было наблюдать картинку, когда рушат павильон, а рядом в примерно таком же павильоне кипит жизнь, торговля, из открытых дверей слышится шансон и чудесные запахи готовящихся блюд. Классические закусочные, как их называют французы, brasserie, зимой наполнены особым уютом. Парижская зима, в нашем понимании, больше похожа на осень, такую, какая бывает у нас в конце октября - начале ноября.

Дошли до бульвара Сен-Жермен и решили зайти в одно из парижских классических кафе, чтобы утолить чувство голода.

То, что Игорь Лопатинский был рождён и воспитан во Франции, проявилось очень ярко во время этой нашей поездки. И тот факт, что французы являются настоящими кулинарными гурманами, бесспорен!

Лопатинский неоднократно говорил мне, что французскую пищу он считает атрибутом роскоши, а сам процесс трапезы для него не менее роскошен.

Он решил заказать говядину по-бургундски, которую довольно долго готовили на кухне и потом торжественно принесли за столик вместе с кувшинчиками разных соусов. Лопатинский, как истинный француз, говядину не ел, а смаковал и попутно рассказывал мне секрет её приготовления. Но словами рассказать об этом блюде невозможно. Вкус «специфический» и к блюду этому мне принесли полный бокал великолепного красного бургундского вина. Лопатинский вина не пил и заказал себе чашечку чёрного кофе. Я видел, что ему нестерпимо хотелось выпить вина, но так как ему ещё нужно было вести автомобиль, то он вежливо отказался.

На десерт заказали пирог из вишни - клафути, вкус которого невозможно забыть. После такого обеда в приятной обстановке тёплого кафе трудно было заставить себя выходить на прохладную улицу. Но нам нужно было ехать на завод.

После 17 часов мы встретили нашу грузовую машину с уже загруженным на неё после ремонта валом. К 21 часу мы вместе с грузовой машиной стояли у борта нашего судна. Чередой потянулись дни монтажа гребного вала со сборкой всей линии и самого ВРШ. Теплилась надежда, что после такой грандиозной работы и такого квалифицированного ремонта вала всё должно заработать!

В это время в Гавре начались зимние распродажи (les soldes d’hiver), которые начались в среду 12 января и продолжались до вторника, 15 февраля 1976 года. Нам была предоставлена возможность купить подарки своим родным и близким по довольно умеренным ценам, а французы утверждали, что такие цены приближаются к почти бесплатным. Это кому как, думали мы, но не отказывали себе в удовольствии побродить по нарядно украшенным магазинам и удовлетворить свои желания. Жаль, конечно, но тогда наши желания не совпадали с нашими возможностями, так как сумма суточных в валюте было до смешного мала.

Работы в машине шли полным ходом. К середине февраля сборка гребного вала и очередной ремонт подшипника были закончены.
Приближался час Х - ходовые испытания!

Настал день, когда мы попрощались со всеми знакомыми - французами и русскими! Оформили все ремонтные и прочие документы. Французские официальные и ремонтные представители фирмы, наш представитель Судоимпорта на 100% были уверены в положительном результате испытаний и не видели необходимости в нашем возвращении обратно в порт. Если честно, то и нам уже всё это порядочно надоело и хотелось иметь конкретный результат, т. е. уверенность, что будем работать полными ходами, и изжить, наконец, образ «хромой утки», который преследовал нас с июня прошлого года.
Всё повторилось, как в самом плохом сценарии, и казалось невероятным!

На ходовых испытаниях при повышении нагрузки до полного хода произошло очередное подплавление сегментов переднего хода. Это было из области «очевидное-невероятное!»
Картина у разобранного подшипника была удручающей: изумлённые лица ремонтников и унылый вид ведущего инженера! Пришлось снова возвращаться в порт.

Тут уже была задета честь не только судостроительной фирмы, но и само понятие французского ремонта судна, между прочим, построенного на французской судостроительной фирме в Тулоне. Своё неудовольствие судоремонтной фирме выразил и наш представитель Судоимпорта, которому погрозили пальчиком из Москвы.

Вероятно, такие расходы на ремонт за рубежом уже стали зашкаливать! Ровно неделю стояла тишина, прерываемая только редкими визитами ведущих специалистов, которые стали что-то вымерять у опорно-упорного подшипника и рисовать рабочие эскизы. Нам никакой информации не давали, но в один из последних дней короткого февраля на борт судна завезли новое оборудование: трубы, разные уголки, металлические швеллеры и два масляных насоса. Когда всё оборудование стали размещать и крепить вокруг подшипника, тогда мне и открыли новую гипотезу.

Оказывается, французы привлекли к этому делу ведущих конструкторов судостроительной фирмы в Тулоне, и там посоветовали следующее. Необходимо установить масляный насос, который бы забирал масло из картера подшипника, и потом струю масла из системы нагнетания направлять на сегменты переднего хода. В таком случае и создаётся масляный клин, так необходимый для поддержания температуры баббита и последующей возможности работы на полном ходу.

Мне эта идея сразу же показалась оптимальной и имеющей право на существование и вселила в меня уверенность, что с установкой насосов дело всё же сдвинется с мёртвой точки, и вся система будет работать нормально. Так оно и оказалось.

Насосы установили на своих фундаментах, рядом с опорно-упорным подшипником, обвязали трубопроводами, установили электропускатели. В случае падения давления масла в системе (мах.1, 5 кг/кв. см) автоматически включался второй насос.

Установка всей системы заняла 2 дня, и мы снова отправлялись на ходовые испытания.

ВЫХОД ИЗ ПОРТА ГАВР

Ремонт закончился, подписаны все ремонтные и сдаточные документы. Я был уверен, что на этот раз всё у нас получится.

Мария с семьей, детьми и внуками приехали проститься и пожелать нам счастливого возвращения в Таллин. Мы простояли в Гавре 4 месяца и настолько сроднились с этой русско-французской семьёй, что не представляли, как мы будем с ними расставаться. Наши друзья даже не сдерживали слёз, когда мы прощались. Такие же прощания были на всём нашем корабле, во всех каютах. По трапу вниз спускалась длинная вереница французов, наших русских и других, кто прикипел к нам за это время. Они почти все плакали, словно расставались с нами на всю жизнь, и, наверное, они оказались правы. На причале их было много, очень много… Корабль медленно отходил, а они бежали по причалу, кричали нам вслед и долго, долго махали руками.

Силуэты провожающих уменьшались в размере и вскоре совсем исчезли, а мы стояли по бортам корабля с мокрыми от слёз глазами! Больше мы с ними никогда не встречались.

Ходовые испытания закончились очень успешно. Мы набирали полный ход вперёд, отрабатывали полным ходом назад, а температуры масла в подшипнике держались в заданных пределах, масляный клин обеспечивался давлением от масляного насоса.

Французы были рады, улыбки не сходили с их лиц, но и мы тоже не грустили по этому поводу. Нас всех ждали семьи и такой желанный и далёкий Таллин. Высадили ремонтников на буксир, подняли трап и взяли курс на Балтику.

Не буду делать здесь выводы и размышлять на тему: «А почему такое простое решение не было найдено раньше?». Всё гениальное всегда просто, да только не каждый может его сразу предложить. Так вероятно было и в нашем случае.

Прощай, Гавр, прощай, Франция! Мы здесь прожили 4 незабываемых месяца.
Было 03 марта 1976 года.
Вот так и закончился наш Большой ремонт.

Анатолий Акулов

Комментарии

1Анатолий Гребенченко03.02.2013 18:33
В качестве судоводителя я плавал 50 лет, из них 29 лет в качестве капитана.На берегу никогда не работал. Был я в должности капитана и на судах-рефрижераторах типа "Ботнический залив", это "Двинский залив" и "Рижский залив". В рассказе "Большой ремонт", Анатолий Акулов с большой искренностью иправдивостью изложил события в которое попало судно и экипаж в неоднозначныесоветские времена. В подобные ситуации попадал и я со своими экипажами. Содержание рассказа отображает следующие моменты:1. Краткие сведения о судне.2. Техническая сторона вопроса аварийной ситуации. 3. Неудовлетворительная организация ремонта при социализме. 4. Порочная кадровая политика в СССР. 5. Исторические Экскурсы. 5. Описание морских портовыхгородов заходов судна. Седьмой пункт автор в этом рассказе пропустил, он есть в других его рассказах. Это долгий, порой трагический для некоторых членов экипажа разбор "полетов" за период долгой стоянки судна на ремонте в иностранном порту, когда партийные органы вкупе с куратором судна от КГБ начинали заниматься долгой кропотливой работой. Кто и кого приводил на суднов гости, когда, до какого времени, чего и сколько пили о чем говорили и т. д.Моряки знают, о чем я не договорил. Рассказ мне очень понравился за его правдивость, я как будто заново пережил моменты моей морской жизни в прошлом.Для акул пера сразу признаюсь - я не берусь судить литературное достоинство рассказа, предоставляю это Вам. Имейте совесть и помните, это не "ВОЙНА И МИР".Это репортаж старшего механика только об одном конкретном рейсе.Спасибо, Анатолий, за хороший рассказ именно для профессионалов.
Ответить
2Анатолий Акулов03.02.2013 19:27
Уважаемый, Анатолий! Спасибо за искренний комментарий моряка-профессионала! Очень рад, что мой труд востребован, в этом и смысл того, чем я занимаюсь на склоне лет, оживить в памяти моряков лучшие страницы их жизни и продлить им свою молодость! Здоровья тебе и успехов!
Ответить
3Владимир10.12.2016 22:16
Ходил на Ботническом после ремонта в Ирландии и до передачи в Клайпеду. Прочитал как детектив. Спасибо, на счет блатных, правда на 100 % так и было. Еще раз спасибо.
Ответить
4Влад Крымский05.02.2019 00:16
Замечательно. Мой отец был на этом длительном ремонте в должности нач. РТС. Спасибо за воспоминания. Крымский Влад.
Ответить

Добавить комментарий

92249 66679 23082