- Москва и область
- — Читальный зал
- — Истории
- — Морские рассказы
- — Вана Таллин
- Морские рассказы
- — Вана Таллин
29.10.2012 19:29
4584
«VANA TALLINN»
Распалось объединение «Эстрыбпром», распродавались рыболовные суда, мелкие и крупные. В мутной воде неопределённости внезапно возникали и также быстро исчезали какие-то фирмы и фирмочки. Бывшие незаметные, серые личности вдруг вылезли на поверхность, обрели власть, деньги и стали прибирать к рукам всё, что плохо лежит. А лежало плохо многое: и корабли, и технические предприятия, и склады со снабжением, и собственность за пределами республики, и возможность оперировать деньгами объединения бесконтрольно и безнаказанно…
Последними судорогами исходила советская коммунистическая партия, а её властные представители и обслуживающие функционеры выжимали из своих представительских возможностей последние материальные блага, получали денежные транши и вкладывали их в разные объекты начинающего набирать обороты бизнеса, а то и просто финансовых махинаций.
Флотские специалисты оказались на распутье: корабли были распроданы, работы не было, а уйти работать под флаг многие не имели никакой возможности. Большинство моряков не знали английского языка, а учить его не было желания. Да и не у каждого были способности выучить язык в таком зрелом возрасте. Мне довелось поработать в это неспокойное время старшим механиком в компании КТФ, которая благополучно развалилась через несколько лет существования в Эстонии. А моряки из этой компании стали уходить под флаги, в иностранный флот.
В апреле 1994 года один из представителей судовладельческой компании «Инреко» предложил мне работу старшим механиком на одном из своих пассажирских кораблей, купленном ими в Швеции. Нужно было лететь в Швецию, в Гётеборг, и там принимать этот корабль. Если перевести с эстонского языка на русский, то имя пассажирского корабля, который купила компания «Инреко», было: «СТАРЫЙ ТАЛЛИН» (в оригинале «VANA TALLINN»). В переводе с эстонского языка это будет значить: «СТАРЫЙ ТАЛЛИН». При постройке в 1974 году оно именовалось «DANA REGINA», c 1990 года - «NORD ESTONIA», c 1993 года уже прозывалось именем знаменитого шведского мореплавателя: «THOR HEYERDAHL» («ТУР ХЕЙЕРДАЛ»).
Морская судьба забросила меня на этот корабль совершенно случайно. Хотя говорят, что случайностей в мире не бывает, а всё, мол, в ней закономерно. Значит, судьбе было угодно испытать меня на прочность и здесь, в Эстонском морском пассажирском флоте. Пассажирский флот в Эстонии всегда был в привилегированном положении, как раньше в Советской Эстонии, так и сейчас, в Эстонии независимой. Комсостав на пассажирские корабли в последние годы в нынешней Эстонии набирали в основном из эстонских специалистов, т. е. природных эстонцев. Даже стала существовать в Эстонии такая поговорка: «Лучшая профессия: национальность - эстонец!».
Мои друзья и коллеги по работе в производственном объединении «Эстрыбпром» не советовали мне идти работать на это судно и вообще в пассажирский эстонский флот. Говорили мне: «Если и не проштрафишься, то всё равно сожрут!». «Рыбаков» в торговом флоте недолюбливали! Это меня не пугало, а в своих знаниях и способностях я был уверен, но совершенно не знал эстонского языка. Что в дальнейшем и сыграло роковую роль в моей судьбе. Я уже несколько месяцев не работал в компании КТФ. Перспектив найти работу было очень немного, поэтому предложение поработать на пассажирском судне для меня звучало музыкой, да и зарплата была достойна должности старшего механика. Режим работы тоже меня устраивал: две недели работы в море, две недели на берегу. Были сформированы две команды, по 15 человек в каждой смене. Экипаж одной смены состоял из: Старшего механика, второго, третьего, четвёртого механиков, электромеханика, рефмеханика, ремонтного механика, механика по системам, четырёх мотористов и трёх электриков.
Технические данные пассажирского судна «Вана Таллин»:
- завод-строитель D.F.D.S, Danyard Aalborg, Дания, 1974 год
- тип судна: Ro-ro/passenger
- Gross tonnage: 10002 tons
- DWT: 2850 tons
- длина наибольшая 153, 8 метра, ширина наибольшая 22, 72 метра
- высота борта 9, 2 метра, осадка в полном грузу 6 метров, скорость хода 21, 5 узла
- количество палуб: 8, шлюпок: 10 шт., автомобилей: 240 шт.
- количество экипажа: 185 человек, пассажиров: 878 человек.
- Мощность Главного двигателя Burmeister og Wain, типа DM8S45 HU: 4400 э. л. с
- Количество двигателей: 04 шт., общей мощностью 17 600 э. л. с,
- 2 гребных винта, обороты винта: 162 об/мин,
- Вспомогат. двигатели Burmeister og Wain, типа 6S28LH-2: 1320 э. л. с x 4 = 5280 э. л. с
- Класс Регистра: Бюро Веритас, DWT (Deadweight):102226 t, Gross Tonnage: 10002 t.
ФОНТАН «ПОСЕЙДОН»
В начале апреля 1994 года несколько человек, которые должны были ехать на приёмку судна в Швецию, собрали в помещении офиса «Инреко». Два капитана, два старших механика и суперинтендант нашего будущего корабля были представлены генеральному директору «Инреко». Нам показали фотографии судна, объяснили ситуацию с правилами приёмки судна и требованиями, которые мы должны были знать и соответственно этим требованиям производить приёмку корабля. Капитаны были эстонцами, а старшие механики и суперинтендант - русскими. Язык общения среди моряков-приёмщиков был русский, которым эстонцы владели хорошо. К нам впоследствии, когда мы улетали в Гётеборг, присоединились второй механик, электромеханик и системный механик. Это была команда на время приёмки корабля.
Мы прилетели в Гётеборг и нас поселили в гостиницу. Здесь мы прожили пару дней. Впоследствии мы переселились на своё судно, стоявшее на отстое на одном из причалов, недалеко от пассажирского порта и от центра города. Времени для изучения города было предостаточно, но рассказывать о Гётеборге сейчас я не буду, т. к. в более ранних моих рассказах уже много написал о нём.
Немного об истории города. Город назван по имени гётов, местной народности, обитателей Гёталанда. Легендарный Гетеборг омывается прохладными водами Северного моря. Это второй по величине город Швеции, который расположен на западе страны. Относительная мягкость климата достигается за счет Гольфстрима и западных атлантических ветров. Температура зимой в Гётеборге редко падает ниже -4 (-5) градусов по шкале Цельсия. Город был заложен Густавом II Адольфом (родился в 1594 году, погиб в Тридцатилетней войне в 1632 году) в дельте реки Гёта (Gota alv), там, где она впадает в пролив Каттегат Северного моря. В результате постепенного поднятия суши в настоящее время центр удален от берега на 6 км. Центральной улицей города, где не просто протекает, а кипит жизнь, является улица Авенюн. Самые крупные торжественные мероприятия города проходят именно здесь. Здесь сосредоточено огромное количество пабов, ресторанов, магазинов. Пройдете улицу до конца и упретесь в площадь Готаплатзен, которую украшает фонтан «Посейдон».
Все, кто побывал в Гётеборге, сравнивают его с Сан-Франциско. И действительно - по количеству мостов, холмов, водных артерий город очень напоминает калифорнийский.
Но если в американском мегаполисе больше современного, то Гётеборг сохранил атмосферу прошлого. Гётеборг является скорее общеевропейским городом, нежели типично шведским, так как всё в нём: уклад жизни, традиции, архитектура и прочее отображают смесь культур различных народов, живших и живущих здесь.
Если вспоминать время, которое я провёл в Гётеборге на приёмке корабля, то мне вспоминаются очень редкие выходы в город по вечерам, когда заканчивался рабочий день. Мне никогда раньше не доводилось работать на таких кораблях, столь насыщенных техникой, к которой я и не прикасался: это всевозможные подъёмные лифты, гидравлика, сложное пожарное оборудование, системы по очистке фекальных вод и прочие механизмы и системы, имеющиеся на современном пассажирском судне. Система безопасности пассажиров здесь считалась первостепенной необходимостью. Поэтому она и была столь разнообразной: начиная от использования систем пожаротушения - до посадки пассажиров в 10 шлюпок, плюс имелись всевозможные спасательные плотики, спасательные круги и прочее.
Кроме пассажиров судно перевозило до 240 автомобилей, грузовых и легковых, которые загружались с носа и кормы на специальные палубы и платформы. В этих помещениях была установлена спринклерная система орошения и тушения пожара водой с установленными на подволоках датчиками пожароизвещения. Носовые и кормовые аппарели закрывались и открывались специальной гидравликой. Машинное отделение делилось на отдельные отсеки: рефотделение, отделение вспомогательных двигателей, Центральный пост управления над 4-мя Главными двигателями, помещение котельной установки, насосное помещение и гидравлика закрытия дверей, помещение очистки фекальных вод, отсек гребных валов с ВРШ.
В машинном отделении имелось 7 гидравлических дверей, которые могли закрываться и открываться с индивидуальных постов управления, которые находились в коридорах судна. Этими дверьми можно было закрыть любой отсек из помещений машинного отделения в случае возникновения пожара и потом применить углекислотное тушение.
Кроме этого можно было закрывать доступ вентиляции в помещения, перекрывая пожарные заслонки специальными приспособлениями.
На палубе ещё имелся аварийный дизельгенератор для того, чтобы в случае выхода из строя или отказа вспомогательных дизельгенераторов можно было немедленно запустить и обеспечить аварийное освещение, запитать рулевую машину, пожарные насосы, гидравлику закрытия дверей, другие аварийные средства и системы обеспечения живучести корабля.
В самые короткие сроки нужно было изучить и освоить всё это оборудование, но ведь ещё необходимо было знать и основное оборудование корабля: Главную силовую установку, обслуживающие системы, автоматику, а также вспомогательные двигатели, насосы, котлы, топливные и водяные системы, танки и прочее. Старший механик обязан свободно владеть всем вышеперечисленным и уметь пользоваться им в любых ситуациях:
в рабочей, экстремальной и аварийной!
Вот и приходилось часами и днями ползать по отсекам в машинном отделении, сидеть в ЦПУ, обложившись схемами, чертежами и проигрывать все возможные варианты судового обслуживания и эксплуатации механизмов, приведения в действие противопожарных систем и прочего оборудования, которым было начинено это судно. Времени на развлечения абсолютно не было и никакие красоты вечернего Гётеборга не могли скрасить и уменьшить мои тревоги и волнения при мысли о том, что на мои плечи взваливается такая большая ответственность.
Хотелось побольше успеть, узнать и просмотреть всё до того момента пока эта техника оживёт, загремит и заработает - и станет ещё сложнее. Тогда нужно будет уметь всем этим оперировать, запускать, переключать, качать и перекачивать, принимать те или иные решения - как минёру, только правильные.
Изучая документы, пришли к выводу, что согласно требованиям Регистра Бюро Веритас необходим ремонт с разборкой всех четырёх Главных двигателей и четырёх вспомогательных дизельгенераторов. Также требовался ремонт многим насосам, системам и прочему судовому оборудованию, перечислять которое можно не одну страницу. Пожалуй, не буду!
В льялах машинного отделения было много мазута, ветоши, всевозможной грязи, да и сами механизмы требовали очистки и покраски. Было такое ощущение, что здесь никогда и ничего не убирали, а только добавляли воду, масло, чистили фильтра, сепараторы и всё! А вот теперь купили судно - и убирайте сами, время пришло!
МЕСТО СТОЯНКИ «THOR HEYRDAHL» В ГЁТЕБОРГЕ
Капитаном судна был эстонец Калле Юрик - опытный и очень грамотный судоводитель, много лет проработавший в Эстонском пассажирском флоте. Ему было лет 45, он закончил в Ленинграде Высшее мореходное училище им. адмирала Макарова. Обладал очень спокойным характером, был выдержан, дружелюбен, с подчинёнными вёл себя очень корректно, но держал их на строго определённом расстоянии. Прекрасно владел русским и английским языками и очень корректно относился к морякам других национальностей.
Пока мы были на приёмке судна, то общались довольно тесно, и я мог убедиться в прекрасных деловых и человеческих качествах нашего капитана.
К моменту написания моего рассказа капитан Калле Юрик трагически погиб. Но в моей памяти он всегда останется настоящим человеком и моряком, каким и был в жизни.
На приёмке мы находились уже около трёх недель. В один из последних дней апреля произошла смена флага. Обычно если судно меняет судовладельца, то очень часто меняют и флаг, под которым оно будет в дальнейшем работать. Всех специалистов, участвовавших в приёмке судна, построили на кормовой палубе. Официальные портовые власти и капитан произвели подъём нового флага - это был флаг Мальты. На борту, где раньше было название: «THOR HEYERDAHL» теперь красовалась название: «VANA TALLINN» - («СТАРЫЙ ТАЛЛИН»). Вот так кончилась эра жизни судна в Швеции и началась его новая жизнь под другим флагом, в другой стране, с другим экипажем.
ПАССАЖИРСКОЕ СУДНО « VANA TALLINN»
В начале мая 1994 года мы благополучно перегнали корабль из Гётеборга в Таллин. Согласно существующим требованиям Бюро Веритас, необходимо было произвести достаточно много работ с предъявлением представителю Регистра разобранных Главных, вспомогательных двигателей и других систем и механизмов.
Вторую смену возглавлял очень грамотный и опытный старший механик Я. Ломинский, долгое время проработавший в Эстонском пароходстве на торговых судах и пассажирском судне «Георг Отс». Это был настоящий трудоголик не щадивший в работе ни себя, ни других, и очень требовательный инженер в вопросах судоремонта.
Мы с ним решили все наши работы распределить равномерно, так как объём их был большой: два Главных двигателя и часть систем и механизмов разбирала его бригада, а два Главных двигателя и другую часть систем и механизмов выполняла моя бригада.
Трудились мы много: демонтировали цилиндровые крышки, затем вытаскивали все 8 поршней на каждом двигателе, т. е. всего 16 шт., производили замену поршневых колец, поршневых пальцев, мотылевых подшипников по обмерам и техническому состоянию. Рамовые подшипники тоже выкатывали на осмотр и меняли в случае необходимости, в зависимости от их состояния и времени работы. Цилиндровые крышки разбирались - с ревизией всех навешенных деталей и также заменой по техническому состоянию. Навешенные турбины также подлежали ревизии. Все детали осматривал представитель Регистра Бюро Веритас из Финляндии, и только после обмеров и осмотра деталей он давал разрешение на дальнейшее их использование или требовал замены.
Рабочий день составлял 16 часов не менее. Но мы работали, и никто не возражал против перегрузок. Как раз наоборот: мы только и мечтали, чтобы скорее всё закончить и начать эксплуатацию судна.
Параллельно с нашими ревизиями судовладельцы решили произвести генеральную зачистку льял в машинном отделении и зачистку, покраску систем и механизмов. Сказать, что это была огромная работа - значит, ничего не сказать. Семь отделений в машине необходимо было зачистить от грязи в машинных льлах. Очистить все трубы и механизмы от старой краски и заново всё покрасить. Промаркировать все трубы на системах особой маркировкой. Такой огромный объём работ выполнили две ремонтные бригады. Эти бригады были составлены из старших, вторых, третьих механиков и прочих судовых специалистов, которые в это трудное время потеряли работу на своих судах и были готовы заниматься любым делом, чтобы прокормить свои семьи. Мне всегда было неловко давать им задания по уборкам и зачисткам. Но всё, что им поручалось, всегда было сделано на совесть, и проверять их работу было незачем.
Нам предстояло работать на пассажирской линии Таллин-Хельсинки-Таллин. После окончания ревизий и ремонтных работ судно поставили на линию. И теперь каждое утро в 8 утра «VANA TALLIN» отходил от причальной стенки пассажирского порта и брал направление на Хельсинки.
КАНАЛ ЗАХОДА В ХЕЛЬСИНКИ
Запомнился первый рейс в Финляндию. Выходить первый раз в должности старшего механика на пассажирском судне для меня было очень ответственно и волнительно. Правда моя машинная команда была хорошо подготовлена, и сбоев при отходе из порта, на переходе и во время первой швартовки в Хельсинки у нас не было.
Не буду рассказывать здесь в этом рассказе об отдельных членах экипажа. Могу только подтвердить, что за всё 6-ти месячное пребывание на борту судна у меня не было проблем во взаимоотношениях ни с одним членом машинной команды. Каждый из них знал своё дело и выполнял его честно и добросовестно.
Цикл работы был таков: 14 дней работал один экипаж, а потом его сменял другой состав. Не могу не рассказать о том, как проходили эти две недели. Условия жизни были достаточно комфортными. Все офицеры имели отдельные каюты, а рядовые члены экипажа жили по два человека. У меня была отдельная каюта с кабинетом, небольшой спальней и туалетом. Располагалась она на левом борту на той же палубе, где и каюта капитана, которая располагалась на правом борту. От нашей палубы лифтом можно было спуститься к машинному отделению или на любые другие палубы. Питались в разных столовых, но меню для офицеров и рядовых членов команды было совершенно одинаковое. Был один «маленький» нюанс.
ПАССАЖИРСКИЙ ЛАЙНЕР «ВАНА ТАЛЛИН»
Судно было пассажирским и, соответственно этому, меню для пассажиров было очень разнообразным. Туда входила и икра, и красная рыба и много чего другого, что могли себе позволить зажиточные пассажиры. Часто некоторые из них не приходили завтракать, обедать или ужинать. Продукты оставались, а держать их на хранении больше 48 часов запрещалось. Требования были такие, что после истечения срока хранения продукты нужно было выбрасывать. Неиспользованные продукты - красную рыбу, мясные нарезки, всевозможные торты, пирожные, сладости, фрукты - спускали лифтом в столовые комсостава и в столовую рядового состава. Всё это стояло рядами в корзинах, на тарелках, в прозрачных холодильниках. Странная натура человека! Всё это роскошество ломилось на столах, но я не видел у моряков жадности, чтобы едой злоупотребляли, брали с собой. Может быть, первое время и ели больше, чем надо, но со временем на эти добавки уже никто не обращал внимания. Были случаи, когда тащили домой (ведь время стояло сложное, 1994 год). Но таких «вычищали» на проходных, и они уже больше на судне не работали. К счастью таких случаев было мало, а с членами машинной команды не было вообще.
Хотел бы напомнить, что членов экипажа было 185 человек, включая обслуживающий персонал, который состоял преимущественно из женщин. Это были повара, официантки, уборщицы, а также работники ресторанов, кафе, баров. Одним из мероприятий на пассажирском суде было знакомство пассажиров с капитаном, старшим помощником капитана, старшим механиком. Мы должны были быть в парадных морских костюмах и показаться на глаза пассажирам.
В ТАЛЛИНСКОМ МОРСКОМ ПОРТУ
Умница капитан не стал меня прессовать по этому поводу, и я был освобождён от этой процедуры. Он также разрешил мне ходить в столовую не в форме, а в чистом рабочем комбинезоне. Это крепко облегчало мою жизнь наполненную всевозможными хлопотами. А они иногда были такого свойства: кто-то застрял в лифте, где-то не работал смыв унитаза, где-то нет холода в стационарных холодильных витринах и т. д. и т. п. У меня на шее висел мобильный телефон, по которому я принимал все эти притязания пассажиров и отправлял на место происшествия механиков или шёл и решал возникшие вопросы сам.
Всё это было непривычно, хлопотно, нервировало. К тому же нельзя забывать о том, что внизу грохотали четыре мощных Главных двигателя в 17600 э. л. с. Человек ко всему привыкает, привык к такому режиму и я. Но когда жена везла меня в порт на следующий 2-х недельный цикл, то у меня было такое ощущение смертника, которого уже «в телеге везут на казнь».
Может и не слишком корректное сравнение типа: «Мог бы и не ехать!», да только потерять работу в то время боялись все. А найти её в Эстонии было сложно. Как и сейчас! У меня перед глазами всегда был пример «рабочей бригады» из механиков. Вот и притерпелись, работали, но с каким же наслаждением ждали смены, отдыха! Приходы в порт Таллин тоже были наполнены определёнными проблемами.
Нас очень любили посещать представители всевозможных пожарных служб и отделов техники безопасности. Мы были пассажирским судном, и все приходы на борт судна были обоснованы. Поэтому нам приходилось водить их по местам установок пожарного и спасательного оборудования и всё показывать.
Мой каютный холодильник по приказу капитана был всегда наполнен минеральной водой, пивом, крепкими напитками. Всегда в изобилии был растворимый кофе и чай. Не все приходящие на борт пользовались моим холодильником, но только к концу второй недели там было пусто. Самое смешное, что за 6 месяцев я не выпил ни одной бутылочки пива, даже в конце дня после окончания швартовок и работ.
А работы в машине начинались после окончания швартовки судна. У нас впереди была целая ночь, когда можно и нужно было устранять возникшие неполадки в системах, чистить холодильники, менять масло в двигателях, менять фильтра и прочее, прочее. Штурмана сидели в каютах и отдыхали от дневных «непосильных» вахт, а механики ночью «пахали» так как другого времени не было.
Такова была жизнь механиков на пассажирском судне!
Если удавалось отдохнуть, а это было довольно редко, то отсыпались «по полной», потому, что с самого раннего утра напряжённая ходовая жизнь начиналась опять. Здесь на судне, всё расписано по минутам, и иногда не удавалось запустить четыре главные машины сразу. Выходили на трёх машинах, а потом со вторым механиком выявляли эти причины неполадок. И затем я докладывал капитану: «Неполадки устранили, скоро запустим!».
Запускали четвёртый Главный двигатель, вводили в схему. Движение продолжалось!
А это всё нервы, всё перенапряжение - и плохое настроение до самого вечера, когда возвращаешься в Таллин. Остановишь Главные двигатели и «тишина»!
ВИД НА ВЕЧЕРНИЙ ХЕЛЬСИНКИ
Вот так и работал я в пассажирском флоте, постепенно втягиваясь в двухнедельный режим. Существовали ещё две привилегии старшего комсостава: перед обедом в каюту капитана и старшего механика приносили на подносе свежие фрукты, а членам семьи командного состава один раз в месяц разрешали сделать вояж в Хельсинки.
Казалось бы, мелочи, но мне, 30 лет проработавшему в рыбном флоте, было лестно осознавать, что тебя «почти причислили к привилегированному классу»!
Время вояжа занимал весь световой день, и семья, вместе с тобой, целый день могла питаться в пассажирском салоне. За питание счёт не предъявлялся. Во время стоянки в порту члены семьи могли осмотреть прекрасный город Хельсинки.
Могу признаться, что за 6 месяцев работы на этом судне ни одного раза не смог пойти в увольнение. В порт Хельсинки часто привозили техническое снабжение, происходил осмотр Регистра, или была очередная поломка… Пойти в увольнение в такой момент мне даже в голову не приходило!
Заканчивался гостевой день, начинались пассажирские будни, и тогда всё очень быстро забывалось! Как бы ни было хорошо среди членов команды на этом судне, всё же того духа единения и взаимопонимания которое я всегда ощущал работая в рыбном флоте здесь не было! Может быть, я действительно был не «ко двору», может не оценил того климата который существовал на пассажирском судне.
Но ощущение не уюта присутствовало всегда! Тут ни убавить, ни прибавить!
СТАРШИЙ МЕХАНИК АКУЛОВ АНАТОЛИЙ
К тому же морской департамент Эстонии, курировавший пассажирский флот, требовал, чтобы высший комсостав (капитан, старпом, старший механик) были гражданами Эстонии или хорошо владели эстонским языком. Мой капитан, зная эти негласные требования, посоветовал мне начать изучение эстонского языка.
Пошёл на курсы изучения языка, но три месяца изучения не прибавили мне знаний. Я сдал экзамен на самую низкую категорию А, которая морским департаментом не признавалась достаточной для лиц высшего командного состава.
Так постепенно мои акции востребованности в Эстонском пассажирском флоте медленно сползли вниз! Предсказания моих друзей были недалеки от истины. А на судно, которое мы подняли с колен, произвели такие масштабные и объёмные ремонтные, покрасочные работы, уже начали зариться специалисты эстонского происхождения. Почему бы и нет? Судно получило класс на 4 года, в помещениях машины и на всех палубах теперь был полный порядок.
Рейсы в Хельсинки непродолжительные, максимум 4 часа, ночёвка в Таллине да и зарплата была достаточно приличной по меркам того времени. Как ни сопротивлялся мой капитан, защищая мой статус старшего механика, условия, поставленные морским департаментом были жёсткие: необходимо было иметь знание эстонского языка в объёме экзаменов на получение гражданства Эстонии. Естественно таких знаний у меня не было. Встал вопрос о моей замене, которая и случилась в конце сентября 1994 года.
Финита ля комедия!
Сменил меня старший механик, эстонец. Жалко было покидать корабль, которому отдал столько бессонных ночей и дней, но сложившиеся обстоятельства преодолеть мне было не по силам. Через несколько месяцев сменился и старший механик второй смены, сменил его старший механик, эстонец.
Прощай, «СТАРЫЙ ТАЛЛИН»!
Ты всегда останешься светлой страницей на моём морском пути! Удач тебе и поменьше проблем с навигацией и техникой!
В Таллине возникли, как грибы после дождя, несколько крюинговых компаний по найму моряков для работы на иностранных судах под разными флагами. Для этого необходимо было иметь соответствующий набор документов, средние знания разговорного английского языка и согласие судовладельческой компании взять моряка на работу. Знания языка проверяли по телефону представители компании, которая потом и давала разрешение на отправку моряка в порт, где производилась смена экипажа. Многие моряки стали уходить работать под флаги, в иностранный флот, где зарплаты были неизмеримо выше, и была перспектива сменить место работы в любой момент. В их числе оказался и я, а свой первый контракт мне пришлось отработать в Америке.
Анатолий Акулов
Быховец Наталья22.03.2013 23:57Павел01.04.2013 14:57Александр01.04.2013 16:19Анатолий Акулов15.04.2015 15:35Нет данных (id)
Статья размещена: 29.10.2012
Заметили ошибку? Добавить отзыв Войти в кабинет организации Смотреть статистику Дать рекламу
