Последний маршрут

03.06.2012 19:304967

КАРТА СЛОВЕНИИ

После завершения моего путешествия на Сахалин и прекращения контракта на китайском контейнеровозе «THAILAND» мне пришлось довольно длительное время находиться на берегу, и я искал себе работу через крюинговые компании, которые находились не в Таллине. Понимая, что мне уже 66 лет, я уже и не рассчитывал, что какая-нибудь компания решится пригласить меня на работу.

Дело в том, что когда они брали на работу возрастных специалистов, которым было больше 55 лет, они платили большие страховые суммы за приглашение такого «старичка» на работу, поэтому никто не хотел рисковать, и мне отказывали только по причине возраста.

Когда работаешь, продолжительное время в одной компании, то всё идёт своим чередом - представители компании знают, что ты регулярно находишься под строгим наблюдением ежегодной медицинской комиссии, и представители компании встречаются с тобой в портах захода судна. Всегда важно при работе с иностранцами встречаться с ними и демонстрировать им своё физическое состояние и, соответственно, знание своего дела, владение английским языком, умения общаться. Как говорится - лицом к лицу!

Но после моего почти четырёхлетнего перерыва в морской работе (я работал на берегу суперинтендантом в частной судоходной компании), пришлось заново вживаться в контрактную морскую жизнь. Основные связи были потеряны, а ниша, которую я занимал почти 17 лет, была уже занята. Вот и появились трудности с трудоустройством, но они были связаны с возрастом.

В начале июля 2009 года раздался звонок, и меня пригласили на разговор с одним из представителей Архангельской крюинговой компанией.

Поступило предложение поехать работать на балкер «Славник», который принадлежал словенской компании «Sploshna Plovba» и должен был прибыть во Францию в конце июля этого года. Но предварительно мне нужно было полететь самолётом в словенский город Portoroz, где находился офис компании и там они должны были познакомиться со мной, а я должен был сдать экзамены на знание технических дисциплин по эксплуатации судна и на знание английского языка. И только после этого, если я удовлетворю их требованиям - они дадут мне направление на судно. Меня эта перспектива не пугала, так как я уверен был и в своих знаниях и во владении английским языком.

ПАНОРАМА ПОРТОРОЗА И ОТЕЛЯ «СЛОВЕНИЯ»

Я дал своё согласие, а они отправили мои анкетные данные в Словению, откуда вскоре пришёл вызов и разрешение на прилёт, вместе с электронными билетами на самолёты.

25 июля 2009 года я вылетел самолётом из Таллина в Копенгаген, а оттуда в Париж. Из Парижа чрез два часа я вылетел в Триест (Италия) и там взял такси, которое доставит меня в Словению, порт Портороз.

Портороз - самый известный курорт Словенской Ривьеры, расположенный в 145 км от аэропорта Любляны. Название Портороз происходит от очаровательного «Порта Роз», хотя местные жители чаще шутя, называют курорт «Portobeton» («Порт бетона»).

Я приехал в пятницу и меня поселили в отеле «Словения», в котором я должен был жить до понедельника, и с утра нужно было явиться в офис компании для сдачи назначенных экзаменов и получения одобрения от компании на работу в должности старшего механика балкера «Славник». Шикарный отель, дорогой и комфортабельный номер, великолепная словенская кухня в ресторане гостиницы оставили самые незабываемые и приятные воспоминания об этом богом избранном месте, куда и мне посчастливилось заглянуть!

У меня имелось два дня, чтобы познакомиться поближе с одним из прекраснейших курортов Словении, куда мне, волей случая, пришлось прилететь и увидеть всю эту красоту своими глазами. Город расположен в Пиранском заливе - это уютный курортный городок с развитой инфраструктурой, в котором приятно отдыхать в любое время года.

Я попал сюда в июле, в самый разгар лета и не могу сказать, что было очень жарко. Хотя дневная температура зашкаливала за +28 градусов Цельсия, но морской освежающий ветерок постоянно уменьшал температуру и делал её достаточно приятной для прогулок по улицам, но не на продолжительное время и иногда приходилось искать какое-нибудь затенённое место, чтобы укрыться от яркого солнца.

Этот городок чем-то напоминает французскую Ривьеру, где мне приходилось ранее побывать. Та же набережная вдоль моря, такие же шикарные отели, подсвечивающиеся по вечерам, те же шикарные кабриолеты, проезжающие мимо и шикарные белоснежные яхты, уплывающие за горизонт.

Портороз располагается на той же широте, что и наш Крым, этим обусловлено сходство климатов этих двух курортов: довольно мягкая зима и нежаркое сухое лето.

Панорама Портароз

Два дня пролетели очень быстро, и в понедельник я отправился в офис компании Sploshna Plovba, который располагался в 4-х этажном современном здании, недалеко от моего отеля, прямо на берегу залива. Дорога шла вдоль набережной и меня окружали цветущие розы в неимоверных количествах, самых разных расцветок – это действительно «Порт роз!».

В вестибюле здания мне показали, куда нужно было идти и я начал обход кабинетов, где знакомился с представителями компании, занимающими разные должности, иногда не связанные с судовыми механиками, но почему-то желающие встретиться со мной!

Для сдачи экзаменов выдали анкету типа обходного листа, где были указаны начальники отделов, которые должны были беседовать со мной и делать записи о моих знаниях и профессиональной пригодности. Так прошли беседы на английском языке по навигации, технике безопасности, знанию требований по предотвращению загрязнения моря нефтью, заполнению судовых документов, а потом дали анкету с десятком вопросов. Эту анкету нужно было заполнить на английском языке, и там были разные довольно провокационные вопросы, на знание морского быта и отношений с портовыми властями.

Не знаю, как в других компаниях, но здесь проверяли строго и без поблажек, а может это и правильно. В самом конце дня меня направили к суперинтенданту, который вёл техническое обслуживание и надзор над балкером «Славник».

Бывший старший механик, примерно моего возраста, начал меня экзаменовать по теории работы двигателей и дошёл до того, что стал задавать вопросы по регулировке топливных насосов на двигателях Sulzer, которые были установлены на балкере «Славник». Тут моё терпение лопнуло, и я ему ответил, что регулировку я произведу и сказал как, а нюансы тонкой регулировки прочитаю в инструкции завода-изготовителя! Мой ответ ему не особенно понравился, но так как по предыдущим вопросам у нас с ним разногласий не возникло, то он перестал меня пытать и подписал лист проверки.

Это был последний этап и у меня уже голова была словно котёл под паром, тем более, что я не обедал, а время уже приближалось к 5 часам вечера. С подписным листом я пришёл на последнее собеседование к начальнику компании по
кадрам и тот мне объявил, что всё нормально и можно отправляться в гостиницу. Завтра с утра туда же придет будущий новый капитан судна, принесёт документы, направление на судно и авиабилеты на самолёты для полёта во Францию, в порт Бордо. Новый капитан судна был из Хорватии и работал в этой компании уже несколько лет.

Я вышел из офиса и пошёл вдоль набережной в направлении своей гостиницы. Солнце уже не палило, а розы испускали тонкий, опьяняющий запах и мне было так легко, хотелось подпрыгнуть и что-нибудь закричать от переполнявшей меня радости, что все испытания позади и мой преклонный возраст не дал никому возможности «уесть» меня! Давно меня не экзаменовали столь интенсивно и дотошно, вспоминается поездка на остров Мен, в 2000 году, но тогда я ещё был «сырой» контрактник, особенно в знании английского языка и отсутствовала привычка устного общения с иностранцами.

Морской ветерок остудил мозги в разгорячённой голове и мысли снова пришли в обычную колею - осталось ждать завтрашний день и дальнейшего развития событий. Главное - меня взяли на работу и теперь нужно добраться до судна!

Балкер «SLAVNIK»

На следующий день после завтрака появился капитан, мужчина 40 лет, с типичной хорватской внешностью, напоминающей у нас лиц кавказской национальности. Фамилия у него была интересная Knez, в переводе на русский - Князь. Ну, что же, Князь так Князь, будем работать, только бы князь оказался нормальным человеком, а всё остальное приложится. Будем, как говорят, «посмотреть».

Нас с ним довезли на такси до города Триест, а из Триеста самолётом мы вылетели в Париж, и из Парижа местной авиалинией нас доставили в Бордо. В Бордо нас ждал агент с табличкой и машиной, который повёз нас в порт, куда несколько часов назад пришёл наш будущий балкер «SLAVNIK».

Характеристики судна: Судно Bulk Carrier, японской постройки 1998 года, DWT: 46 570 tonns, Gross tonnage 25 537 tons, длина 183 метра, ширина 30 метров, осадка 6, 3 метра, скорость 15 узлов. Строитель Oshima Shipbuilding Saikai, Japan, судовладелец, немецкая компания Dohle Schiffahrt, порт приписки Monrovia, флаг Либерия, класс Регистра Burea Veritas, Manager Splosna Plovba.

На судне установлен Главный двигатель типа DU Sulzer 6RTA48 T? 7487 kw (10100э. л. с.), 114 RPM, работает на мазуте IFO-380, три вспомогательных двигателя типа Yanmar D6N18L-SN4, 600 э. л. с. каждый.

Ёмкость танков для мазута 1953 тонны и дизельного топлива 147 тонн, балласт 24074 т. На судне четыре электрогидравлических крана грузоподъёмностью 25 тонн каждый. Имеется 5 грузовых трюмов с гидравлически закрытием крышек.

Балкер «SLAVNIK» - «GLENMOOR»

Раньше судно называлось: «Glen Mooar», после смены чартера называется «Slavnik».

Балкер привёз в Бордо угольную крошку из Бразилии и разгружался у причалов угольного порта. Нас подвезли прямо к борту судна, и мы забрали свои чемоданы из такси. В воздухе висела угольная пыль и только благодаря тому, что ветер дул с берега, мы не покрылись этой пылью с головы до ног.

Судно впечатляет своей какой-то особенной мощью, да и размеры у него солидные. С борта спустились матросы-филиппинцы, забрали наши чемоданы и потащили их по трапу на судно, а потом отнесли в каюты проживания.

Как это принято на большинстве судов меня поселили в судовом лазарете, а капитан поселился в лоцманской каюте. Познакомился с капитаном, словенцем, и старшим механиком, русским специалистом, который был прислан сюда крюинговой компанией из Архангельска.

По информации старшего механика, который отработал здесь всего два месяца, у него появились какие-то семейные проблемы на берегу и он срочно запросил словенских операторов прислать ему замену в Бордо.

Прибывший капитан и словенские операторы просили его и настаивали на том, чтобы он вместе со мной прошёл до порта Роттердам, и там передал мне дела и улетел в Россию. В этом была определённая логика, так как я первый раз на таком корабле и мне необходимо было получить небольшую практику, а у немцев принято было стажировать старших механиков до двух недель, а тут такая непонятная спешка…

Машинная команда состояла из старшего механика, 2-го, 3-го, 4-го механиков, электромеханика, трёх мотористов, сварщика. Вторым механиком был русский механик, Сергей, а все остальные специалисты были филиппинской национальности. На палубе капитан был хорват, а все остальные штурмана, матросы, боцман и повар тоже были филиппинской национальности - всего 22 человека.

Давно мне уже не приходилось работать с таким полным штатом в машине, а главное: теперь не нужно было стоять вахты - это всё же утомительное дело, да и возраст иногда даёт о себе знать. Стоянка в порту была три дня и, конечно, за это время я мало, что успел узнать, а старший механик, когда узнал, что я давно работаю по контрактам, сказал, что ему самому нужно у меня учиться.

Создавалось такое впечатление, что он бежит с корабля и не хочет оставаться здесь ни одного лишнего дня. Мне тогда трудно было понять его состояние и только по истечении некоторого времени мне всё стало ясно.

Карта порта Бордо

На следующий день он уехал в аэропорт и улетел в Россию, а мы продолжали разгружать уголь и готовиться к выходу из порта. Бордо называют портом Луны, за изящный изгиб реки Гаронны, воды которой разделяю город на два берега, правый и левый.

Бордо стоит на реке и окружающая нас вода была грязно-жёлтого цвета, можно было только догадываться, что сейчас оседает на стенках пластин наших судовых холодильников воды и холодильниках масла и Главных, и вспомогательных двигателей, и рефрижераторной установки, и кондиционеров воздуха.

Когда они заходили в порт, то были большие проблемы с охлаждением вспомогательных двигателей. Я решил, что нельзя дожидаться, когда у нас закипит масло в двигателях и ночью, когда были небольшие нагрузки, вместе с 3-м механиком и двумя мотористами почистили холодильники масла по очереди, так как на каждый двигатель был свой охладитель.

И это было правильное решение, так как при выходе из порта и длительному ходу по реке Гаронна, нагревался масляный холодильник Главного двигателя, но там можно было сбавить ход или, в крайнем случае, остановиться, а остановка дизельгенератора вызвала бы много проблем.

Карта Голландии

Мы не перегрели дизельгенераторы и держали температуры на Главном двигателе на пределе, но не остановились и вышли в морские воды успешно! Все холодильники пришлось вскрывать и производить чистку - всё было забито грязью!

Вышли в пролив Ла-Манш, и пошли полным ходом в Роттердам, где нам предстояло загрузиться металлоломом и отвезти его в Турцию.

Мне трудно было представить, что сколько же времени нужно было, чтобы загрузить нам 50.000 тонн груза? Я никогда раньше на таких больших балкерах не работал, и мне было трудно всё это представить и определиться - для этого необходим был опыт!

К борту судна поставили несколько кранов, и они начали грузить металлолом из огромных металлических гор, которая высились на причале. Это сколько же времени нужно было свозить сюда всевозможные металлические трубы, разбитые предметы бытового употребления, части от автомобилей и всякую металлическую рухлядь, чтобы образовались такие горы?

У каждого крана был огромный электромагнит и когда он включал его, положив на гору, к нему притягивались все эти железки, а потом он переносил их на борт судна, и над открытым трюмом отключал магнит.

Всё это железо летело вниз и создавало ужасный грохот и клубы пыли, которые выбивались из трюма и висели над причалом. Мне казалось, что такая пыль усложняет нам работу здесь.

Я тогда ещё не знал, что эта пыль не идёт ни в какое сравнение с теми клубами другой пыли, о которой расскажу позже.

Пока мы грузились, мне пришлось интенсивно заниматься изучением судна и его систем, так как на такое большое хозяйство нас со вторым механиком явно не хватало. Возникала масса вопросов по обслуживанию механизмов на палубе, и я посвящал этому львиную долю своего рабочего времени, а второму механику приходилось крутиться в машинном отделении.

Погрузка металлолома в Голландии

Я не один раз подчёркивал, что среди филиппинцев попадались нормальные специалисты. Таким оказался электромеханик, который прекрасно знал своё заведование и вдобавок занимался обслуживанием рефрижераторной судовой установки и обслуживал судовые кондиционеры. Этим он снимал с меня большую нагрузку, и я был спокоен за это оборудование - оно находилось в хорошем состоянии и в надёжных руках.

Во время стоянки в Роттердаме на судно прислали инженера-дизелиста с фирмы Sulzer, который привёз с собой новый блок топливных насосов на Главный двигатель. На двигателе имеются два блока топливных насосов, и каждый блок обслуживает четыре цилиндра. В прошлых рейсах проводились испытания, и требовалось эти блоки заменить или произвести замену деталей в блоках.

Эти работы произвёл инженер с фирмы Sulzer, а мы запустили главный двигатель и он произвёл регулировку топливных насосов при работающем двигателе. На все эти работы потребовалось не менее трёх суток, и в конце погрузки всё было закончено, а через пару дней мы отошли от причалов Роттердама и взяли курс на Турцию.

И вот среди дизельных механиков снова мне попался 3-й механик, который много работает, занимается своими дизельными генераторами, но теоретическая подготовка у него нулевая и он выполняет работы по ремонту, но никогда не возьмёт и не прочитает судовую инструкцию, которые здесь имеются в полном комплекте.

Все три дизельгенератора не могли держать нагрузку и вместо положенных 400 киловатт они могли держать не больше 200 киловатт. Принял решение: ремонтировать двигатели по очереди - разбирать, вытаскивать поршни, менять поршневые кольца, перебирать топливные насосы и форсунки.

Естественно, такая моя инициатива пришлась филиппинцам не по вкусу - жили нормально, перебивались с нагрузками кое-как, а тут вдруг такие глобальные работы. Но дальше так работать, как они привыкли, мне не хотелось и работы начались.

Не буду перечислять, какие детали менялись, что обмерялось, что разбиралось, но через десять дней интенсивной работы первый двигатель был собран, обкатан и тянул нагрузку в 370 киловатт.

Машинная команда

Теперь у нас появился резерв в обслуживании судовых кранов - по конструкции они были электрогидравлические. Раньше могли работать только одним краном, а теперь появилась возможность работать двумя кранами.

Но ведь по всем правилам должны работать от электростанции все четыре крана, и мне было непонятно, как же они могли работать на таких дизельгенераторах?

Вот тут мне и открылась тайна срочного списания прежнего старшего механика. Он прекрасно прочувствовал, какие неожиданности его ждут впереди, и счёл более благоразумным просто списаться с судна. Мне осталось только пожинать плоды его списания и приводить электростанцию к рабочим режимам, а в Турции выгрузка будет производиться собственными судовыми кранами!

Закончили погрузку металлома, и вышли из порта Роттердам - курс на Стамбул, в Турцию.

Летнее время года, море принимает нас благосклонно, да и судно нагружено до максимума старым и ржавым железом - попробуй его раскачать, его можно сейчас только утопить.

Праздничный ужин на палубе

Немного об экипаже. На палубе работают все филиппинцы, и возглавляет их старший помощник капитана, моряк моих лет, смесь китайца с индонезийцем.

На камбузе, шеф-повар филиппинец, но он раньше работал с русскими экипажами много рейсов и научился готовить европейскую пищу - это очень важно на контракте в море. Ну, кто же может отрицать, что еда в жизни мужчины играет не самую последнюю роль, а для моряка это вдвойне важно. Оторванность от дома, семьи вызывает ностальгические воспоминания и о домашней кухне, борщах, пирожках и прочих кулинарных пристрастиях.

Так вот наш повар готовил для нас троих - капитана, старшего механика и второго механика вполне нормальную пищу: супы всевозможные, нормально пожаренное мясо, рыбу и прочие гарниры к ним, которые не всякий русский повар мог бы приготовить. Мы, европейцы, питались в отдельном салоне, и нам накрывал стол и подавал еду стюарт.

На судне тоже существовало правило, что через пару недель организовывался совместный ужин командного состава с экипажем на палубе. Капитан-хорват этому правилу не препятствовал, а выставлял от себя пару бутылок виски и несколько ящиков пива.

Для нас, европейцев, он имел всегда красное или белое вино, что мне очень было по душе, так как я крепких напитков не любил и не употреблял, а бокал вина пил с удовольствием!

Девичья башня в Босфоре

Наконец мы прошли Средиземное море, острова Греции и вошли в Мраморное море. Нам предстояло пройти Босфорский пролив, и сразу за ним был устроен причал для выгрузки металлолома, который привозили сюда суда из разных стран. Показались знаменитые очертания Софийского собора и минареты Голубой башни. Через пролив как обычно сновали катера, буксиры, прогулочные суда и всякий мелкий водный транспорт, создавая трудную навигационную обстановку.

Прошли мимо знаменитой Девичьей башни. Столь важное для контроля всего Босфорского пролива место использовалось с доисторических времён, а первую башню - маяк установил император Алексей, и назвали её Леандрова или Девичья башня - это один из символов Стамбула. Она много раз восстанавливалась и ремонтировалась, и теперь в ней находится ресторан.

Приготовились к швартовке и начались манёвры, так как место, где мы должны были стать для разгрузки, имело очень короткий причал. Во время манёвров отказал регулятор числа оборотов, и пришлось перейти на ручное управление. Теперь, чтобы произвести манёвр, необходимо было все пуски двигателя производить вручную, с пульта управления Главного двигателя.

Там находился второй механик, а я стоял на телеграфе в центральном посту управления, и контролировал запасы воздуха в баллонах и регулировал температурный режим охлаждения двигателя водой и маслом. Если раньше всё это производилось автоматически, то теперь перешло в ручной режим и значительно усложнило нашу работу, а в дальнейшем мы так и не смогли всё это сами отрегулировать и мучились все четыре месяца при швартовках.

Доложил об этом своим техническим наблюдающим в Словению и попросил их прислать в следующий порт захода инженеров с Sulzera, которые или настроят регулятор числа оборотов или его необходимо заменить. Но ответа о решении вопроса с регулятором так и не дождался до конца контракта.

Было обидно, что по мелочам замечания сыпались нескончаемым потоком, а серьёзное дело замолчали и даже не ответили ничего вразумительного!

Выгрузка металлолома производилась нашими кранами и я был доволен, что мы смогли обеспечить их работу, но впереди ещё ждали ремонта следующие два двигателя.

Необходим был ЗИП, так как мы израсходовали один комплект, и мне пришлось произвести заказ двух комплектов с аргументацией компании - для чего и почему идёт заказ на эти запасные детали.

Якорная стоянка «СЛАВНИКА»

После окончания выгрузки металлолома нам объявили, что мы идём в Чёрное море, и там нам будут грузить в трюма порошковую серу, которую будут подвозить баржами из порта Астрахань.

Два дня перехода и мы стали на якорь на рейде Керченского пролива.

На буксире прибыл наряд российских пограничников и начался придирчивый досмотр судна в советских традициях - с осмотром кают, вещей, заполнений всевозможных бумаг и вызовом членов экипажа в салон команды на опознание по личным документам.

Потом капитан мне сказал, что старший наряда запросил сумму в валюте, примерно 300 евро и пообещал, что не будет больше никаких придирок с их стороны. Было стыдно за державу и таких её жалких представителей, но мне ничего не оставалось ответить, а только развести руками.

После, пересадили на борт представителя фирмы, которая будет завозить нам серу и мы вместе с ним перемерили топливные танки на предмет остатков мазута, топлива и дизельного масла, а потом составили определённый акт о наличии остатков топлива и масла. Точно такой же акт мне пришлось составлять в Турции до выгрузки металлолома и после выгрузки.

Погода в Чёрном море была идеальной, к тому же мы стояли так близко от российского берега, что в бинокль можно было рассмотреть окрестности ближайших селений.

К нашему борту поставили плавучий кран, а вскоре стали прибывать баржи и началась погрузка серы в наши трюма специальными ковшами, которые таскал плавучий кран.
Через сутки погрузки серы всё судно было покрыто жёлтой пылью, но эта пыль проникала везде: в помещения, каюты, машинное отделение.
По палубе пройти было невозможно, да туда никто и не стремился, только в случае крайней необходимости.
Самое плохое было то, что от попадания серы на кожу начинало чесаться тело, и если на тело попадала вода, то было ещё хуже.

Мы закутывались во всевозможные тряпки, но стоял август месяц и, хотя мы и были в море, наружная температура воздуха была не ниже +25 градусов Цельсия.

Интересную историю рассказал мне представитель компании, которая экспортировала серу. В Астрахани существует химический завод, продуктом переработки какого-то сырья является сера. Её складировали недалеко от завода и возникли целые горы этого продукта.

Администрация завода не знала, что с этими отходами делать. И вот нашёлся предприниматель, который за смешные деньги выкупил эти отходы и стал их продавать за рубеж, в частности в Марокко. Сделал на них большие деньги, стал миллионером и купил какой-то московский футбольный клуб. Его фамилию называть не буду, так как не уверен, что здесь всё правда, но история имеет место быть!

Это испытание продолжалось 12 дней, пока мы не загрузили в трюма 49000 тонн серы. Настал последний день погрузки, после окончания снова прибыла бригада пограничников и оформила наш выход с такой же дотошностью, как и приход.

Команда матросов скатила забортной водой палубы и надстройки от серы, а в машинном отделении нам пришлось производить генеральную помывку переборок и механизмов. Из коридоров серу выгребали лопатами, и в каютах всё пришлось пылесосить, тщательно очищать и промывать мебель и все вещи от этого жёлтого порошка.

С представителем российского импортёра ещё раз произвели промеры остатков дизельного топлива, но танки мазута не мерили, так как Главный двигатель не работал. Запустили Главный двигатель и взяли курс на Марокко. Там мы должны будем выгрузить всю серу, а куда пойдём потом неизвестно.

ПОГРУЗКА СЕРЫ

На носу уже конец августа и скоро наступит сентябрь, а это половина моего контракта. У меня никогда раньше не было таких длительных погрузок и разгрузок в портах - это с одной стороны очень хорошо, но с другой стороны длительные стоянки расслабляют.

Прошли Босфор, снова маневрировали в ручном режиме, а это не так всё просто и вызывает раздражение, нервотрёпку и злость, что ты не в силах что-то изменить, а перспектив не видно. Мне на запрос о присылке специалистов по регулятору числа оборотов не ответили.

Переход использовали для производства ремонта следующего вспомогательного двигателя (в Босфоре получили поршневые кольца и различные прокладки для двигателей).

Пришли в Марокко в середине сентября и целый день стояли на рейде порта Сафи. Потом пришли марокканские лоцмана и завели наше судно в порт.

Порт Сафи был построен подальше от жилых строений, на 10-15 километров от жилья. Начали выгрузку серы портовыми кранами, и повторилась история с засыпанными серным порошком помещениями, коридорами, машинным отделением и каютами.
Только теперь всё это сопровождалось африканской жарой и отсутствием какого-либо ветерка, и судно сутками стояло в жёлтом серном облаке…

Это было тоже испытание, да ещё и вечерами никуда не пойдёшь - далеко от города, а потом в мусульманской стране вечером делать нечего, и по телевидению показывают такую тягомотину, что лучше его не включать.

У меня ещё появился объект для волнений - это запущенная судовая документация. Как ни странно, но бюрократии на иностранных судах хватает, а много ещё зависит от компании и её требований. Компания Sploshna Plovba имела давнюю традицию требовать от судовых специалистов много отчётной документации.

Капитан, который много лет отработал в компании, свято следовал этим традициям и неукоснительно проверял отчётность у своих штурманов, и такую же позицию он занимал по отношению к механикам. В принципе, я ничего не имел против этих требований, но когда до тебя два контракта не вели отчётности, а теперь всё это нужно восстановить - это было непросто!

Нужных данных не было в компьютере и у механиков не было ни часов работы основных механизмов, ни актов по ревизии и ремонту механизмов и даже не индицировали Главный двигатель последние месяцы! Как это прошло мимо дотошных и принципиальных техников из компании - мне было непонятно, но и не легко производить восстановление утерянных данных.

Документация должна вестись регулярно и я это чётко понимал, но доказать капитану, что мне трудно сейчас всё это быстро восстановить было трудно, а ему казалось, что я этого не хочу делать. Вот я и просиживал за столом и компьютером часами и днями, приводя в порядок бумаги. Самое неприятное, что впереди было предъявление судна на четырёхлетний класс Бюро Веритас в декабре этого года, как раз на конец моего контракта. И для этого необходимо было разбирать много насосов, подогревателей, систем, компрессоров, двигателей, чтобы произвести обмеры, сфотографировать механизмы в разобранном виде, а потом все эти документы показать Регистру. И ничего нельзя было изменить, а только работать, работать и ещё раз работать!

Пишу эти воспоминания без всякого энтузиазма, настолько тогда беспросветной казалась мне вся эта обстановка, что даже сейчас вспоминать об этом неприятно и тяжело! У капитана в прошлом рейсе на другом судне старшим механиком был русский специалист и по рассказам капитана он много употреблял спиртного. На этой почве у них были постоянные столкновения и ко всему прочему добавлялись частые поломки в машине. Он мне по несколько раз рассказывал эти ситуации, но я как-то вяло на них отреагировал. Я не пил, да и больших поломок у нас пока не было. У него была манера за обедом начинать рассказывать всякие истории, которые я слышал уже по несколько раз. Я вставал и уходил, а вместо себя оставлял «благодарные уши» второго механика, который потом прибегал с круглыми глазами и возгласом: «Он меня уже достал!».

В Марокко мы простояли больше двух недель, а после окончания выгрузки получили указание следовать в Португалию, порт Сетубал. В Сетубале нам должны были погрузить полные трюма клинкера.

Цемент получают тонким измельчением клинкера и гипса. Клинкер - продукт равномерного обжига до спекания однородной сырьевой смеси, состоящей из известняка и глины определённого состава, обеспечивающего преобладание силикатов кальция.

Этот клинкер мы потом должны будем отвезти в Африку, в порт Лобиту, страна Ангола. Переход из Марокко в порт Сетубал продолжался чуть более суток, но мы за это время снова занимались помывками в машине и в своих каютах. Такие же работы матросы произвели на палубе, в трюмах, коридорах и жилых помещениях. Эту серу я буду помнить всю оставшуюся Жизнь!

Карта Португалии

Сетубал. Португалия.

В Сетубале нам должны были погрузить полные трюма клинкера. На рассвете мы прибыли к берегам Португалии и стали на якорь в ожидании лоцмана.

Сетубал - третий по величине порт в Португалии. Он вырос с устье реки Sado на месте римского поселения Cetobriga, руины которого сейчас одно из туристических мест. 9+Сетубал - это небольшой город, один из главных портов Португалии и довольно развитый промышленный центр. Он расположен в горах и окружён неимоверно красивой природой.

Когда мы подошли к причалу, то увидели, что весь наш груз лежит на причале, образуя невысокие серые горы. И самое удивительное, что он не был прикрыт от дождей никакими защитными материалами. Нам казалось, что цемент есть цемент, и он боится воды!

Но ещё удивительней было то, что когда начали погрузку, от этого клинкера почти не было никакой пыли и мы вздохнули с облегчением, так как серная пыль нас уже достала.

ПОГРУЗКА КЛИНКЕРА В СЕТУБАЛЕ

Если в прошлых контрактах я мог довольно часто ходить в город, то на этом контракте для моих походов в город почти не оставалось времени. В Роттердаме была настолько насыщенная работами атмосфера в машине, что у меня даже не промелькнуло ни одной мысли о посещении города. Да и сам Роттердам мне был знаком, на прошлых контрактах мне приходилось там бывать по несколько раз.

Португалия тоже хорошо известная мне страна, но на этот раз я решил всё же посетить этот город. Когда ещё придётся решать вопрос: идти или не идти в город, ведь по всем признакам - это мой ПОСЛЕДНИЙ МАРШРУТ!

Мы стоим от города довольно далеко, и мне пришлось взять такси, чтобы туда доехать.

Сетубал был источником обширных соляных промыслов, разработка которых началась ещё со времён Римской империи. Обширная и труднодоступная гавань при глубине 10-20 метров спокойна и безопасна, что создало условия для строительства морского порта.

Центральная улица Сетубала

Сразу же отметил для себя, что старинные здания вдоль тихих, увитых зеленью и выложенных брусчаткой пешеходных улиц мирно сосуществуют с современными домами, отелями и даже фабриками.

На городских площадях до сих пор шумят средневековые фонтаны и радушно распахивают свои двери маленькие ресторанчики. У меня уже не было никакого желания уходить с этой уютной и такой живописной площади. Я зашёл в сувенирные лавочки и приобрёл несколько сувениров на память.

Португальскую кухню я уже пробовал и раньше, а вот от бокала хорошего пива отказаться было невозможно, что мне и пришлось сделать.

Старый город с пешеходными улицами и площадями полон достопримечательностей, симпатичных кафе и магазинов.

ПАМЯТНИК ПОЭТУ БОКАЖИ

Наибольшее оживление царит вокруг площади Praca do Bocage, где стоит памятник португальскому поэту и сатирику Мануэлю Бокажи

Для закуски мне поставили на стол тарелочку с сушёными кальмарами, которые были вымочены в необыкновенном соусе и кальмары имели пикантный неповторимый вкус.

Заказал такси, которое подошло через несколько минут, а потом поехал в порт, где интенсивно грузили клинкером наш балкер.

Карта Анголы

Лобиту. Ангола.

Переход в Анголу занял больше двух недель и наконец, мы подошли к ангольским берегам и взяли лоцмана, который завёл наше судно в залив Лобиту.

Располагается на побережье Атлантического океана в западной части Анголы. Город был основан в 1843 году португальской колониальной администрацией по приказу королевы Португалии Марии II.

В 1903 году в естественной гавани начались масштабные работы по подготовке возведения здесь морского порта. Ещё большие изменения в жизни города произошли в 1928 году. К этому времени здесь были завершены работы по созданию аналога транссибирской магистрали, и ангольские города Лобиту и Бенгела были соединены железной дорогой с мозамбикским городом Бейра, расположенным на другой стороне континента. Таким образом, были соединены между собой два океана - Индийский и Атлантический, что значительно подняло экономический статус Лобиту.

В далёком 1962 году, когда я работал на рыболовном судне БМРТ-355 «Антон Таммсааре», мы предприняли попытку зайти в этот порт и получить там мазут для наших паровых котлов. Но этот заход был очень кратковременный и неудачный. Странное и неожиданное для того времени решение, так как у СССР не было тогда с Португалией дипломатических отношений, там правил «кровавый режим» Салазара, а Ангола была колонией Португалии. Но капитан принял это рискованное решение, и мы направились в ангольский порт Лобиту. Наше судно пытались в этом порту арестовать и только благодаря решительным и отчаянным действиям нашего капитана мы смогли уйти из Лобиту, обрубив топорами швартовые концы.

Залив Лобиту

Я даже мысленно не мог себе представить, что этот залив когда-то поразил моё воображение своей красотой, белоснежными пляжами и великолепными домами на побережье. Все дома были украшены вьющейся зеленью и цветами, и у каждого дома был голубой бассейн для плавания. От дома к морю вели дорожки, тоже в цветах и стояли беседки для укрытия от жаркого солнца.

Ничего этого теперь не было, а были каменные постройки, склады и невзрачные портовые служебные постройки, а на причалах десятки портовых кранов. В порту производилось много строительных работ, и была высокая потребность в строительных материалах, одним из которых и являлся привезённый нами клинкер.

Нам нашли место в самом далёком ряду причальных линий, и началась выгрузка клинкера в грузовые машины, которые уже выстроились в очередь на причале порта.

На палубе у каждого крана лежали грейферы, которые были предназначены для выгрузки сыпучих грузов. Каждый грейфер крепился на гак крана, и при его помощи производилась выгрузка клинкера из трюма.

Три грейфера были в рабочем состоянии, а на одном грейфере сгнила гидравлическая труба. Пришлось разбирать грейфер, менять трубку и гидравлические шланги - это всё заняло почти 18 часов, и пришлось нам со вторым механиком не уходить с палубы, пока не закончили работу и не ввели грейфер в строй.

Вот здесь была первая проверка второго механика на «прочность» и он достойно её выдержал, показал себя с самой лучшей стороны. Потом начались проблемы с носовым краном, так как он работал через раз, и мне пришлось уже с электромехаником часами просиживать в башне крана, настраивая его работу.

При таких интенсивных нагрузках пропало всякое желание идти в город, к тому же Лобиту не из тех мест, не посетив которые можно сильно расстроиться! И я не расстраивался, так как мне важнее было поддерживать нормальную рабочую обстановку на судне и безаварийную выгрузку.

Вечером несколько раз съездил в Интерклуб, или «Seaman club», где можно было посидеть с кружкой пива и заказать себе пару бутербродов с красной рыбой и посмотреть футбол.

Во время швартовки в Лобиту снова начал отказывать воздушная система обеспечения реверсов при запуске Главного двигателя. Во время стоянки в порту сняли все клапана, которые задействованы в системе реверсов и обнаружили на одном клапане разорванные резиновые уплотнения, которые заменили из запасных, а потом произвели несколько пусков Главного двигателя - проблем больше не было.

КАРТА БРАЗИЛИИ

БРАЗИЛИЯ. САНТА ЕЛЕНА

После окончания выгрузки клинкера мы вышли на рейд Лобиту и несколько дней ждали решения чартера о дальнейшей нашей работе. Наконец нам сообщили, что мы должны идти в Бразилию в порт Санта-Елена (около бразильского порта Белем). Там нас должны будут загрузить алюминиевой пудрой, которую мы потом отвезём в Норвегию.

Вот такие круги по Атлантике: Португалия – Ангола – Бразилия – Норвегия.

Бразилия - самое большое по площади государство Южной Америки. Занимает северо-восточную часть материка. Столица - город Бразилиа.

Существуют две версии происхождения названия Бразилия. По одной из них оно связано с названием ценной породы красного дерева «бразил» или то, что приняли за неё прибывшие на эту землю португальские колонизаторы. Название «бразил» в свою очередь произошло от португальского слова «brasa» - жар, раскалённые угли. По другой версии название страны произошло от названия острова Бразил - мифической земли в Атлантическом океане, описанной в ирландской мифологии.

ПОБЕРЕЖЬЕ БРАЗИЛИИ

Мне очень памятна Бразилия - я работал здесь на контейнеровозе «Надежда» и на рефрижераторном судне «Солнечная Тина». Мне посчастливилось посещать прекрасные бразильские порты: Ресифи, Белем, Итаджаи фи, Белем, Итаджаи.

Говоря о Бразилии, обычно вспоминают, футбол, кофе и конечно знаменитый карнавал. Представления о Бразилии у большинства жителей других стран довольно туманные. Пожалуй, все знают, что там «много диких обезьян» из кинофильма «Здравствуйте, я ваша тётя!». Да ещё, что Рио-де-Жанейро - это голубая мечта Остапа Бендера.

Бразилия занимает 20, 8 % территории Американского континента и 47, 7 % наземного пространства Южной Америки. По величине территории эта страна находится на пятом место в мире, уступая только России, США, Канаде и Китаю.

Бразилия довольно самобытна и колоритна. На всем лежат отпечатки трёх культур, европейской, индейской и африканской. Бразилия - страна, которая впитала в себя буквально всё. Фешенебельные районы и огромное количество ветхих лачуг, хорошо развитая промышленность и экономика.

Если в одной части Бразилии идут ливневые дожди, то в другой обязательно светит солнце! Золото и нищета мира сосредоточены здесь, в Бразилии!

Мы подошли к Белему, одному из огромнейших городов штата Пара. Он полон проливов и каналов - насчитывается 55 этих островков, большинство которых дикие и необитаемые. Нас провёл лоцман по одному из этих проливов, и поставили у причала, на котором высились огромные ангары.

Вся поверхность причалов была покрыта серебристой пылью, которая от лёгкого ветерка поднималась вверх и изменяла направление в зависимости от того, куда дул ветер. Вот из этих ангаров нам будут грузить алюминиевую пудру, которая используется в металлургической промышленности. И это алюминиевое богатство нужно доставить в один из портов Норвегии.

ПЕРЕХОД В НОРВЕГИЮ

Загрузка алюминиевого порошка продолжалась долго, а несущаяся пыль покрывала всё вокруг и не видно было даже палубных кранов. В это же время нам привезли бункер тяжёлого топлива, примерно 600 тонн, которое принимали во время грузовых операций.

Когда начали производить промеры мазутных танков, то на мерительной линейке в 3-ем мазутном танке обнаружили алюминиевые следы, т. е. алюминиевая пудра попала в топливный танк. Стали выяснять и обнаружили, что в трюме, через который проходят вентиляционные воздушные трубы, проржавела одна из труб.

Во время загрузки трюма лёгкий порошок проник через прогнившую часть трубы и частично заполнил топливный мазутный танк, в котором находилось 350 тонн мазута.

Какое счастье для всех нас механиков, что попадание алюминиевой пудры в танк обнаружили здесь, в порту. Если бы мы этого не знали, то могли закачать этот мазут в свои отстойные и расходные танки.
Как следствие, загубили бы топливную систему Главного двигателя, топливные насосы, форсунки и т. д., всего не перечислить. Это была бы большая авария и большие проблемы!

Стояли мы в посёлке, где кроме складов с алюминиевой пудрой, ничего интересного не было, а ездить в Белем за 25 километров никто из экипажа не пожелал. К тому же, выйти в нормальной одежде, и потом зайти на судно было практически невозможно - человек сразу же становился серебряным и портить одежду не хотелось.

Через две недели стояки в Святой Елене закончили погрузку и покинули берега Бразилии.

Переход в Норвегию длился 21 сутки и за всё время перехода мы не могли пожаловаться на плохие погоды. Такому кораблю как «Славник», да ещё в грузу, штормовые ветра и волны были не особенно ощутимы, иногда покачивало в очень сильное волнение.

В Норвегии предстояло предъявление судна на класс регистра Бюро Веритас и пришлось выполнить большой объём работ, чтобы подготовить необходимые документы, фотографии и обмеры, которые мы выполнили заранее.

Существовала такая практика, что если механизм, который должен был предъявляться Регистру, был разобран, отремонтирован, заменены дефектные детали и произведены фотосъёмки всех этих работ, приложены произведённые обмеры деталей, то можно всё это представить Регистру.

Если Регистр уверен в компетентности старшего механика и представленные документы правдиво отображают произведённые работы и осмотры - в таком случае все эти механизмы принимаются, как предъявленные и делается отметка в судовых реестрах.

Второй механик оказался очень толковым и грамотным специалистом, и он внёс немалую долю своего труда в эти работы. Я дал ему хорошую характеристику, а поскольку у него уже имелся рабочий диплом механика 1-го разряда, то я попросил компанию, чтобы он сменил меня в Норвегии. Из компании пришёл положительный ответ, что очень меня обрадовало, так как теперь из Норвегии я улечу домой.

КАРТА НОРВЕГИИ

Норвегия. Тронхейм.

В начале декабря 2009 года мы прибыли в Тронхейм - третий по населению город Норвегии. Стали у причала и начали выгрузку алюминиевого порошка чрез аккуратные всасывающие шланги, которые отправляли порошок прямо на склад, так, что вокруг судна было чисто и не висело облако пыли, как в Бразилии.

На борт пришли представители Регистра Бюро Веритас, норвежцы, которые оказались приличными людьми. Я имел ввиду, что требовательность они проявляли, но в разумных пределах и мы предъявили им всё, что требовалось, согласно документов. Проверка началась утром и к вечеру мы получили все документы.

Я вздохнул с облегчением, так как теперь могу с чистой совестью улетать домой. Мне пришлось с частью филиппинцев, у которых тоже закончился контракт, ехать автобусом в Осло, а оттуда самолётом в Таллин.

Так закончился мой ПОСЛЕДНИЙ МАРШРУТ!


Анатолий Акулов

Анатолий Акулов

Комментарии

1Валерий06.06.2012 16:51
С удовольствием прочел "Последний маршрут". В основном меня интересует работа, быт, взаимоотношения в экипаже людей разных национальностей, маршруты передвижения и др. профессиональные морские подробности. Описание стран, городов просматриваю мельком. Другие читатели, возможно, поступают наоборот. Неприятный осадок оставил эпизод захода в Россию - поведение пограничников. Откуда берутся такие уроды? Часто общался с непорядочными таможенниками, СЭС, портнадзором, но за военными такого не замечал. Хочется надеяться, что капитан ошибся или что-то не так понял. Маршрут-то последний, а рассказы? Спасибо.
Ответить
2Акулов Анатолий06.06.2012 17:17
Валерий! Маршрут действительно последний, а рассказы писать - не пирожки горячие выпекать. Шутка, надеюсь, что не обиделся!Я и так написал их около 50 штук, одни больше, другие меньше форматом за последние 1, 5 года. Хорошо, что сохранились дневники, ведь многие детали со временем стираются в памяти, к сожалению. В моём представлении писать много о работе, о том, как мы производили ремонты, как выдерживали в адских тропических широтах - занятие не совсем благодарное, к тому же это не технический бюллетень для профессионалов, а рассказ, который должен быть интересен многим, и не только морякам! Это не так просто - сел да написал, рассказать проще. Тот, кто пробовал излагать мысли и события на бумаге - знает, как нелёгок этот труд и не каждый это умеет. Откроем 5-ю книгу, будем выкладывать рассказы, если позволит время и здоровье!Относительно пограничников, капитан перепутать не мог, так как он прекрасно владел русским языком, но в семье не без уродов.
Ответить
3Валерий08.06.2012 17:45
"Рассказы писать-не пирожки горячие выпекать". У моей жены совершенно противоположное мнение. Прям не знаю, кому верить? То же шутка. Надеюсь не обиделся. Естественно, это тяжелый труд. Прочту все - поделюсь впечатлениями. Если, конечно, не напрягаю, своими комментами.
Ответить
4Акулов Анатолий08.06.2012 18:26
Мнение жены - это святое! От комментариев всегда получаю удовлетворение. Значит, что-то затронул в душе читателя и главное, чтобы они были честными и справедливыми!
Ответить
5Евгения15.07.2014 21:13
Спасибо! Нравится и то, что Вы описываете места прибытия, и общение, и Вашу работу. Всё интересно. Постоянно говорят: море, моряк - романтично и я никогда не задумывалась, как тяжела эта работа. Конечно, глубоко в душе я понимала, что тяжело, но мечтать о романтике было приятнее. Но Вы молодец: говорите о сложном, но пишите без злости. Еще раз "спасибо". Евгения.
Ответить
6Яна Шевченко18.07.2014 19:17
Замечательная статья, столько стран, городов, я побывала только в Бразилии, благодаря ресурсу ссылка подобрала не плохой тур. Впечатлений масса, очень красиво и необычно!
Ответить
7Сергей22.08.2014 23:52
Здравствуйте, Анатолий! Читал эту историю, и подумал как быстро пролетела жизнь, активная ее фаза. Вспомнились Ваши кубинские рассказы, освещенные оптимизмом молодости, настроением и верой в светлое будущее.Как всегда Вам, Анатолий, удается и рассказать о трудовых буднях, и заинтересовать читателя какими то бытовыми подробностями. Читать Ваши истории интересно. По - моему - это главное!С уважением, Ваш верный читатель.
Ответить
8Лилия22.11.2016 17:55
Спасибо Анатолий! Вы хорошо владеете пером! Пишите! И не только о море. Читала с грустью, тк вспомнила своего брата - Анатолия Зобнина, плававшего начальником радиорубки на рыболовных судах Владивостока. Он тоже бывал за рубежом, в Сингапуре, Вьетнаме и т. д. Писал немного об этом в своих письмах и дневнике, который был утерян после его смерти. На похороны ездила его внучка из Владимирской области и не пожелала привезти ничего из его личных вещей. Он жил один.
Ответить
9Grigori Fxl08.09.2018 09:10
Здравствуйте Анатолии! Вы наверно меня не помните, я работал у Вас мотористом на "Vana Tallinn". Может я что-то пропустил, но ничего нет про тот год или больше, что Вы были у нас. Хорошее было время, жалко быстро закончилось. После вашего ухода "ушли" многих бывших эстрыбпромовцев. Здоровья Вам и долгих лет жизни! Прекрасные рассказы и стихи!
Ответить
10Grigori Fxl09.09.2018 17:29
Здравствуйте Анатолии! Вы наверно меня не помните, я работал у Вас мотористом на "Vana Tallinn". Может я что-то пропустил, но ничего нет про тот год или больше, что Вы были у нас. Хорошее было время, жалко быстро закончилось. После вашего ухода "ушли" многих бывших эстрыбпромовцев. Здоровья Вам и долгих лет жизни! Прекрасные рассказы и стихи!
Ответить
11Grigori Fxl10.09.2018 16:05
Здравствуйте Анатолии! Вы наверно меня не помните, я работал у Вас мотористом на "Vana Tallinn". Может я, что-то пропустил, но ничего нет про тот год или больше, что Вы были у нас. Хорошее было время, жалко быстро закончилось. После вашего ухода "ушли" многих бывших эстрыбпромовцев. Здоровья Вам и долгих лет жизни! Прекрасные рассказы и стихи!
Ответить
12Сергей14.10.2018 22:14
Довелось быть и в эстрыбпроме и в эмп. От него кстати и ходил на гвардиях по всей западной Африке, так Лобиту запомнился самым плохим отношением к советским и черной таможней. В декларации пришлось переписать все личные вещи, вплоть до носков. На досмотре всех собрали в кают компании и по одному ходили в каюту, где негры копались в твоих вещах, ежеминутно выпрашивая что-то на презент. Но этот порт лучше, чем порт Намиб или Месамедиш, где наши суда капитан Чирков и капитан Вислобоков взорвали, а кубинское судно Гавана вообще утопили, правда тогда война была в 1986 или 1987, не помню. Так что не ходите, дети, в Африку гулять. А автору огромный респект и спасибо за его морские рассказы.
Ответить

Добавить комментарий

92139 66586 23065