Вагай

25.08.2011 18:044045

Вагай

ЛИХИЕ ДЕВЯНОСТЫЕ. БАЛТИЙСКИЕ СТРАДАНИЯ.

Распалось объединение «Эстрыбпром», распродавались рыболовные суда, мелкие и крупные. В мутной воде неопределённости внезапно возникали и также быстро исчезали какие-то фирмы и фирмочки. Бывшие незаметные, серые людишки, вдруг вылезли на поверхность, обрели власть, деньги и стали прибирать к рукам всё, что плохо лежит.

А лежало плохо многое: и корабли, и технические предприятия, и склады со снабжением, и собственность за пределами республики, и возможность оперировать деньгами объединения бесконтрольно и безнаказанно…

Последние судороги издавала коммунистическая партия, а её властные представители и обслуживающие функционеры выжимали из своих представительских возможностей последние материальные блага, получали денежные транши, и вкладывали их в разные объекты начинающего набирать обороты бизнеса, а то и просто финансовых махинаций.

Флотские специалисты оказались на распутье - корабли были распроданы, работы не было, а уйти работать под флаг многие не имели никакой возможности, так как большинство моряков не знали английского языка, а учить его не было желания, и не у каждого были способности выучить язык в таком зрелом возрасте.

Я был одним из них и меня тоже попутал бес, была попытка заняться бизнесом, но всё быстро закончилось, бизнесмена из меня не получилось.

Была попытка осесть на берегу, для чего я устроился работать сменным механиком на портовый буксир «Тасуя». Зарплата была по-береговым меркам невысокая, да и статус мой сильно понизился, с Главного механика плавбазы «Станислав Монюшко» до сменного механика портового буксира - это было «круто»!

Но работал я там 3 месяца, с февраля 1992 года по май 1992 года. В Таллинне, бывший технолог рыбного флота, В. Логинов, при материальной поддержке партийных функционеров, создал морскую организацию под названием КТФ.

«Вагай» везёт брёвна в Финляндию

КТФ.

В Сибири, на реках, работали суда типа река-море, которые перегнали в Таллинн, в количестве 4-х единиц, набрали экипажи, преимущественно из эстонских рыбаков.

Корабли были те технически и морально устаревшими, они могли бы ещё довольно долго работать на реках с пресной водой, но их решили использовать в совершенно не типичных для них условиях: на море, в северных бурных морях, жестоких штормах, ледовых обледенениях. Этим судам, было предписано, не удаляться от берегов больше, чем на 20 миль, но запрещение никем и никогда не выполнялось.

Несмотря на то, что эти корабли были с малой осадкой (плоскодонные), администрация нового морского образования решила выжать из этих потрёпанных кораблей максимум пользы и использовали их на всей акватории Балтийского и Северного моря.

Грузы были разные, в основном лес, брёвна, которые нещадно вывозили из Эстонии, а также цветные металлы, которые Россия ускоренными темпами гнала на Запад.

Перевозили и другие грузы - пшеницу, комбикорм, минеральные удобрения, сахар, щебень, необработанные гранитные камни, гравий, обработанную древесину, всевозможные металлические конструкции, различные трубы малого и большого диаметра, чугунные чушки, а также цветной металл - алюминий и медь.

Зарплата у моряков плавсостава была очень низкой, капитан - 900 долларов, старший механик - 750 долларов, но для моряков того времени, это были очень хорошие деньги.

Была возможность в портах Бельгии, Голландии, Германии, Англии приобретать подержанные, а порой и очень подержанные, автомобили и привозить их в порты России, Эстонии и других Балтийских портов. Стоимость автомобилей была в пределах 300-500 долларов, а в портах России и Балтики эти машины можно было продать на 300-400 долларов сверх цены, причем, не оформляя никаких документов.

Были всевозможные каналы реализации этих автомобилей и через таможенников, и через пограничников, и через каких-то тёмных дельцов, которым отдавали машину с документами, а на руки получали деньги наличными. Это было дополнение к заработку и всех прекрасно устраивало.

Река «Вагай»

Рейсы были продолжительностью 10-14 дней, так, что в месяц можно было, при удачном раскладе, заработать приличную сумму сверх твёрдого заработка.

Судовладельцы этих кораблей, понимая, что за такую зарплату моряки будут работать хоть на шлюпке, хоть на пироге, выжимали из этого плавающего металлолома максимум прибыли, производя мелкие космические ремонты, «договариваясь» с Регистрами, которые выдавали этим плавающим корытам разрешительные документы.

Плавсоставу выплачивали минимальную зарплату, по сравнению с моряками других стран, работающих под иностранными флагами, но никто из плавсостава не возникал.

Найти работу в то время было трудно, большинство моряков, работающих во флоте, не знали английского языка, и опыта работы под иностранными флагами ни у кого не было, поэтому за работу в КТФ держались руками и ногами…

Зная ситуацию в компании КТФ, я решил попробовать устроиться туда, работать и, через некоторое время, мне это удалось, и меня направили работать старшим механиком на один из этих плавающих «монстров», который назывался «Вагай», по имени одной из сибирских рек, на котором я проработал с 20 мая 1992 года по 8 апреля 1994 года.

За это время мы посетили страны: Финляндию, Швецию, Германию, Голландию, Данию, Англию, Норвегию, Эстонию, Литву, Россию.

Корабль - длина 81, 8метра, ширина 11, 8 метра, максимальная осадка - 2, 49 метра, максимальная грузоподъёмность 1380 тонн, мощность: 2 немецких главных двигателя по 600 э. л. с. (1200 э. л. с.). Команда состояла из 11 человек: капитан, старпом, 2-й пом. капитана, старший механик, второй механик, электромеханик, моторист, боцман, повар, 2 матроса.

Первое время было трудно и физически и морально. Пересесть из кресла главного механика плавбазы на потрёпанный корабль река-море было нелегко, но кому тогда, в эти лихие 90-тые годы, было легко?

Рейсы в Европу.

Рассказывать о том, что техническое состояние главных двигателей, вспомогательных механизмов и других агрегатов было, мягко сказать, в повышенно-изношенном состоянии не буду, так как это был наш выбор, нас никто туда за руку не тащил, всё было на добровольных началах, но от этого времени остались только горькие воспоминания.

Запчастей не было, а заказать что-то для замены и ремонта было практически невозможно. Дизельное топливо тоже было дефицитом, и мы носились в портах, искали посредников или баржи, которые продавали топливо по договорной цене.

Это было неблагодарным занятием, так как в этих сделках руководство фирмой всегда видело возможность нечестных сделок, и нужно было иметь доказательства своей незаинтересованности, которые были непонятны людям, для которых нечестные сделки были правилом и делом их жизнедеятельности. Это был тоже их выбор!

Работали по принципу: попал в «лужу» - выплывай в одиночку, помощи ждать не приходилось, расчёт был на профессиональные знания механиков, их смекалку и на благоприятное стечение обстоятельств, особенно в плохих навигационных условиях!

При заходах в иностранные порты мы молились богу, чтобы не пришли на борт с проверкой портовые власти и, на моё счастье, за всё время работы на этом «чуде техники», посетив более 50-ти портов, на борт ни одного раза не поднялись представители портнадзора, что спасло и нас и судовладельца от больших неприятностей, которые могли бы быть после их визита. Но бог миловал, а мы продолжали эксплуатировать добитую технику корабля, и часто попадали в тяжёлые обстоятельства, из которых выходили только чудом или приложив к этому максимум своих физических, технических и моральных качеств.

В льялах машинного отделения постоянно скапливалось большое количество грязной воды - это протечки воды, топлива, масла, которое невозможно было накапливать бесконечно, необходимо было куда-то их откачивать. На приличных судах эту воду откачивали в сборные цистерны, откуда её выкачивали на специальные баржи или любые другие ёмкости. Но мы были лишены такой возможности, нам предоставили свободную практику - куда хочешь, туда и качай эту загрязнённую топливом и маслом воду. Вот мы и откачивали её за борт по ночам, в Северном море и в других, довольно прилично удалённых от берега районах моря, или во время шторма в плохих погодных условиях. Конечно, мы понимали, что это грубейшее нарушение всех правил по предотвращению загрязнения акваторий моря, что мы страшно рискуем и своими дипломами, и своей репутацией моряка, но мы были в безвыходном положении: сдавать куда-то и что-то нам не давали возможности. В такой ситуации были все суда этих горе-судовладельцев!

Балтийские страдания.

Но и это было не самое страшное из тех обстоятельств, в которые мы иногда попадали…

В один из переходов по штормящей Балтике, нам сорвало вентиляционный раструб и накрывшей волной залило часть распределительного электрощита.

Любой из моряков, знакомый с эксплуатацией корабля на море, может представить, что за опасность представляет собой обесточивание корабля в штормовую погоду!

Сначала остановились главные двигатели, потом вспомогательные двигатели израсходовали топливо в расходной цистерне и, после их остановки, погасло освещение.

Корабль не мог управляться, и эту плоскодонку бросало с борта на борт штормовой волной в течение продолжительного времени, порядка двух часов.

Мы, со вторым механиком и электромехаником, пережили эти два ужасных часа с чувством неизбежности случившегося.

Нам просто повезло, что мы успели промыть от солёной воды часть электрощита, отдельными электропроводами запитать топливный сепаратор, заполнить расходную цистерну и запустить вспомогательный двигатель.

Запитали управление кораблём, запустили главные двигатели и снова продолжили наше движение по штормящей Балтике.

Зимний Ларвик

Ещё одним из запомнившихся эпизодов на кораблях - «камикадзе», был зимний переход из норвежского порта Larvik в Санкт-Петербург.

Зима, но довольно мягкая, окружающие горы засыпаны снегом, но норвежцы не кутаются в тёплые одежды, а ходят в толстых свитерах и без головных уборов.

Когда мы прошлись по городку, то обнаружили, что почти у каждой бензозаправки сложены в аккуратные горки, использованные автомобильные шины. По-нашему мнению, они вполне могли быть использованы у нас в Таллинне, и мы стали стаскивать эти использованные покрышки к себе на «Вагай» с разрешения норвежцев и одобрения капитана, имеющего здесь свой интерес.

Набрали покрышек достаточно много, весь верхний мостик был ими заполнен. К сведению, в Таллинне, эти покрышки мы выгрузили, обули свои автомобили, а оставшиеся шины удачно продали по сходной цене.

Наши два вспомогательных двигателя, заводской мощностью по 150 кв. каждый, были изношены, с окончательно выработанным моторесурсом и не могли выдерживать нагрузок больше 50-60 кв.

Один из двигателей вышел из строя, заклинило поршень, мы его разобрали и производили замену поршня. Второй двигатель еле тянул нагрузку, мы отключили лишние потребители и также попали в жестокий шторм, ползали вокруг этого дышавшего на ладан двигателя и в очередной раз молились богу и морской удаче, чтобы она не покинула нас и дала нам возможность дойти до порта на больном, и уже задыхавшемся двигателе!

Собрались в маленькой столовой, включили магнитофон, слушали популярные песни, сами орали что-то, пили алкоголь, который почему-то никого не брал в свои объятья, и так пропели много часов, пока не стихло, и не стала успокаиваться Балтика.

Для относительно безопасной работы на наших кораблях-плоскодонках в бушующих зимой Балтике и Северном море, было важно иметь опытных, грамотных судоводителей.

Да, они были определённым гарантом нашей безопасности, и мы были бесконечно благодарны многим из них, с кем мне тогда довелось поработать.

Были и неприятные исключения, попадались и надутые, самовлюблённые кретины, но их было, к счастью, немного! Расскажу о двух эпизодах безграмотного судоводительства.

Шлюз Кильского канала ждёт захода судна

Кильский канал.

В декабре 1992 года, мы зашли в порт Brunsbuttel, Германия, и стали ждать своей очереди выхода из Кильского канала. Кильский канал соединяет Балтийское и Северное море, протяжённость 98 км. Является одним из самых загруженных судоходных путей Европы.

В трюма и на палубу были загружены трубы большого диаметра, до 1 метра. Погода на Балтике была, как всегда в это зимнее время, бурной и штормовой, и корабли не выходили в море, ожидая, когда стихнет шторм.

Что вздумалось нашему капитану, но он дал команду готовить главные двигатели и готовиться к выходу в море, из Кильского канала. Отдали швартовы и двинулись к выходу из канала, с удивлением замечая, что корабли больших размеров, большей мощности и водоизмещения не торопятся покидать канал и выходить в море. Давать советы капитанам, когда и куда двигаться кораблю, не было правилом ни в нашем флоте, ни в любом другом, но всё же, решение нашего капитана выходить в море, не дожидаясь заметного улучшения погоды, показалось нам всем, по крайней мере, довольно странным.

Дождавшись очереди, стали в шлюз, и потом, когда открылись ворота шлюза, дали ход и двинулись по своей линии разделения в открытое море. Нас впереди ждал ад, страшной силы ветер, жуткие звуки, которые доносились с палубы. Мы сначала не поняли, что это за звуки, а потом стало понятно, что сильный ветер, продувая трубы, создаёт это ужасное музыкальное сопровождение, которое негативно давило на нас, а потом начали лопаться некоторые крепления и трубы стали сползать на один борт.

Ветер был такой силы, что корабль несло назад, а нам казалось, что это бакены разделительной полосы несутся вперёд… По рации слышались крики о помощи, то один, то другой вышедшие корабли попадали в аварийные ситуации, их несло на берег, разбивало там шлюпки, разбивало им рубки, заливало водой, и мы, слушая эти сообщения, понимали, что нас может ожидать худшее.

Все мы, стоящие в рулевой рубке, почти весь экипаж, негромко, но настойчиво стали предлагать капитану вернуться в порт. И, надо отдать ему должное, он принял разумное решение - вернуться назад, о чём и известил службу Кильского канала.

Теперь предстояло главное - нужно было развернуться и взять курс на вход в Кильский канал. Я не судоводитель, и не помню всех нюансов, сопровождающих наш поворот назад, но я помню, что когда мы начали делать разворот по такому сильному ветру, то крен достиг какой-то точки, после которой было ощущение, что мы или развернёмся или перевернёмся и уйдём вместе с поющими трубами на дно. Все знают одно из изречений - «зашевелились волосы на голове», так вот я первый раз в жизни почувствовал не на словах, а на деле, как это происходит. На моей голове волосы зашевелились, и такое впечатление было, что голова стала намного больше!

Корабль немного полежал, а потом потихоньку выпрямился и развернулся на обратный курс, стал набирать скорость, так как нам стал помогать уже попутный ветер. Зашли в ворота, закрылся шлюз, и мы поняли, что спасены, что все страхи остались за воротами шлюза и в нашей памяти.

На выходе из Роттердама

Сладкий груз.

Следующий эпизод судоводительского дилетантства произошёл уже с другим капитаном и в другом месте, уже в Северном море. Мы зашли в Роттердам, Голландию, загрузили 1000 тонн сахарного песка в мешках и должны были отвезти сахар в порт Таллинн.

На корабле были установлены два главных двигателя, немецкого производства, по 600 э. л. с каждый, через редуктор на винт. Судно было двухвинтовое и с двумя рулевыми машинами, работающими совместно.

Уже на переходе, через 1-0-14 часов перехода из Роттердама, вышел из строя один из главных двигателей (поломка шестерни редуктора). Штормовая погода, встречный ветер не давали возможности одному главному двигателю держать корабль на ходу и быть нормально управляемым.

Капитан, бывший большой спортсмен, гребец, пришёл на судно недавно, пару месяцев назад и уже успел показать себя не с самой лучшей стороны. Сразу же это отразилось на нашем питании, оно стало в разы хуже, так как новый командир имел привычку многих советских капитанов залезать в карман команды, а проще, воровать, договариваясь с поставщиками продуктов и, недобрав какое-то количество, или за счёт качества, излишки денег клал в свой карман. С командой держал себя на расстоянии и проявил себя во многих вопросах как самодур, грубый и лживый человек. Вот такой был у нас командир!

Но, к сожалению, капитанов не выбирают, и нам пришлось работать с таким человеком, а в море все эти недостатки проявляются острее и рельефнее. Вызывает меня наш «гребец» в рулевую рубку. Я поднялся и вижу такую картину - стоит здоровенный мужик, вцепился в рулевое колесо двумя руками, бледный, с нелепо и глупо вытаращенными глазами. Говорит мне: «Толя, что делать будем? Судно назад несёт, может быть, якорь бросим?».

Хотя обстановка была действительно опасной, мне стало смешно, так как бросать якорь в море, в шторм, я бы никогда не додумался.

Встречная волна в Северном море

Я посмотрел навигационную карту, спросил у капитана, где мы находимся и, когда он показал координаты, посоветовал ему идти ближе к берегу, найти укромное место, защищённое от ветра и там, бросив якорь, дождаться хорошей погоды.

Капитан, выслушав меня, согласился, но прокомментировал «А что-же мне скажет судовладелец? Мы ведь опоздаем и не придем вовремя!». Мои комментарии излишни!

Взяли курс на берег, нашли укромное место, бросили якорь, отстоялись, и на следующий день, когда утихла погода, подняли якорь и пошли в порт Таллинн.

По дороге вышла из строя одна из рулевых машин, сделали спецпривод и обеспечили работу другой машины. Вот так, на одном главном двигателе, с одной рулевой машиной и с перепуганным капитаном мы довезли 1000 тонн сахара в порт. После, представители судовладельца, передали нам, как он рассказывал им о своём героическом поведении при спасении 1000 тонн сладкого груза.

Так мы и работали, специалисты по рухляди, поддерживали рассыпающиеся судовые двигатели в рабочем состоянии, а потом покупали в иностранных портах разбитые, рассыпающиеся легковые автомобили.

Грузили на палубу, в свободное время отбивали ржавчину, подкрашивали, ремонтировали, регулировали, мыли и надраивали корпуса машин до блеска, чтобы в очередном порту захода в России или Балтики, продать эти железки нашим любителям автомобилей, которые не могли купить себе что-либо получше.

Мы были автомобильными санитарами, но востребованными санитарами!

Часто вспоминается мне один из рейсов, которые мы совершали в Северной Европе.

На переходе по озеру Венерн

Швеция. Карлстад.

Мы неоднократно посещали шведские порты, но один из них запомнился надолго. С грузом леса, который нам нагрузили в Германии, в Ростоке, мы должны были отправиться вглубь Швеции, по самой её длинной реке Кларолвен, впадающей в озеро Венерн, крупнейшее по площади озеро страны (и третье по площади в Европе, после Ладожского и Онежского озёр). Расположенное в южной части Швеции озеро Венерн образовалось приблизительно 10 000 лет назад во время ледникового периода.

Груз мы должны были доставить в порт Карлстад, расположенный в устье реки Кларолвен. На всём протяжении реки мы могли созерцать побережье с очень ухоженными, красивыми усадьбами и домами, цветущими садами и цветниками. Впечатление было очень сильное, так как я раньше посещал в основном шведские порты и не имел никакого представления о том, как живут шведы в провинции.

Мы много слышали о том, что в Швеции один из самых высоких уровней жизни, что там настоящий социализм, и мы в этом наглядно убедились. Шведы жили красиво, добротно, уверенно смотрели в завтрашний день, как у нас раньше любили говорить.
Причалили в порту Карлстада, где предстояла разгрузка леса. Карлстад был основан в 1584 году и назван в честь короля Швеции Карла 9-го. Символ Карлстада - солнце, он является самым солнечным городом Швеции. К великому нашему сожалению, город мы так и не посетили, так как нас быстро выгрузили, и мы вскорости ушли из этого красивого, чистого и уютного города Солнца.


Дания. Порт Фредерисия.

Одной из чёрных страниц моей работы на «Вагае» оказался заход в порт Фредерисия. Фредерисия - портовый город, расположенный на западном берегу пролива Малый Бельт, был основан в 1650 году, как крепость для защиты полуострова Ютландия.

После загрузки судна, мы должны были идти в Таллинн, и нам предстоял длительный ремонт на заводе. Зная, что спиртное является разменной валютой на любом ремонте в постсоветских балтийских портах, мы решили затовариться питьевым спиртом, который продавался здесь в канистрах, по очень низкой цене. Сказано, сделано! Канистры, в количестве 10-15 штук, ёмкостью по 5 литров, были доставлены к нам на борт, и, соответственно, по доносу того же шипшандлера, на борт прибыла «чёрная» таможня. Канистры мы не успели разобрать по каютам и спрятать в надёжных местах, поэтому алкоголь находился в одном месте и был конфискован, а также судно занесли в «чёрный» список судов, занимающихся контрабандой.

На компанию наложили штраф, а по прибытию в Таллинн, сумму этого штрафа пришлось выплачивать всему комсоставу, и кой-кому из рядового состава, кто хотел попить спиртика подешёвке! Так, что ремонт с натуральным обменом не состоялся, алкоголь пришлось покупать!

Экипаж СТК «Вагай» и собака с обезьяной

Эпилог.

Светлые моменты были такой редкостью в нашей беспокойной и нерадостной жизни на этом плавающем куске железа, что они не перекрывали того негатива, который сопутствовал нам во всём времени, прожитом на «Вагае». Нашу жизнь разнообразили два представителя братьев наших меньших. С нами долго работал боцман, который брал с собой в рейс собаку, овчарку, и обезьянку, породы мартышка. Они жили с ним в одной каюте, а при заходе в порты их прятали в укромные места.

Почти всегда их не обнаруживали, а в Швеции, в одном из портов, собачка выбежала прогуляться по пирсу - тут её и засекли. Отделались большим штрафом, который хозяину пришлось оплатить.

Во время переходов животные нас развлекали, и обезьянка ездила верхом на собачке, а она, бедняжка, всё это терпела и ни разу не дала отпор этой наглой твари. С уходом боцмана, мы лишились этого бесплатного представления.

Во время одного из рейсов, когда из нашего корабля «Вагай» ничего уже нельзя было выжать, и мы стояли во льдах Финского залива, судовладелец просил нас зайти в какой-то финский порт. Я доложил капитану, что если мы не хотим потерять судно вместе с экипажем, то нам необходимо срочно идти в порт Таллинн и становиться в ремонт. Капитан сообщил судовладельцу, и с большим нежеланием, и явным неудовольствием, «Вагай» поставили в заводской ремонт, где он и простоял около двух месяцев.

За время работы на «Вагае» мы посетили следующие порты:
Эстония – Таллинн, Пярну
Россия – Санкт-Петербург, Калининград, Выборг
Литва – Клайпеда
Норвегия – Larvik
Финляндия – Vaasa, Rauma, Pietersaari, Kemi
Швеция – Utonshe, Karlstad
Германия – Rostok, Brunsbuttel, Shtralzund, Volgang
Голландия – Rotterdam
Дания – Redbihavn, Frederisi
Англия - Ray

Некоторые из этих портов мы посещали по несколько раз. Всего было больше 50-ти заходов в инпорты.

Произвели косметический корпусный ремонт, капитально отремонтировали вспомогательные двигатели, и я ушёл в отпуск, который закончился моим уходом из компании и переходом на работу в пассажирский флот. Это был апрель 1994 года!

Я улетел в Гётеборг, принимать дела старшего механика на пассажирском корабле «Тур Хейердал», который потом был переименован в «Вана Таллинн».


Анатолий Акулов

P.S.
Морская компания КТФ благополучно развалилась через несколько лет, так как больше выжимать из этих кораблей было нечего, а вкладывать деньги в хорошие ремонты никто не хотел, а может быть уже и не мог, да и моряки стали уходить работать под флаги, в иностранный флот, где зарплаты были неизмеримо выше и была перспектива сменить место работы в любой момент. Но память о Балтийских страданиях не ржавеет! В морской флот пришли новые времена!

Анатолий Акулов

Комментарии

1Игорь Мотаев18.09.2015 15:03
Я работал на этом контейнеровозе и знаю его не по наслышке. Данное описание мог составить человек, который был на нем, только на экскурсии и не более того. Только тот, кто не любит свою работу.
Ответить
2Aleksander17.10.2015 17:05
Да сколько раз тонули на нашем катере.
Ответить

Добавить комментарий

92149 66596 23065